La canicule (45° à l’ombre, 100° au sol !) du circuit d’Eastern Creek, en Australie, nous a moins frappé que la position sur la machine. Bracelets reculés de 10 mm, selle avancée de 7,5 et repose-pieds de 10 : la R1 s’est encore radicalisée. Ajoutons des demi-guidons assez écartés et ouverts, et la machine fera le bonheur des kinés !

 Pressons le bouton du démarreur. Les échappements laissent filer une sonorité envoûtante, qui nous séduira jusqu’à la fin de l’essai : le calage Cross Plane du moteur est un régal pour les sens.

 Tours de reconnaissance de la piste passés, la vitesse de passage en courbe augmente. Elle laisse entrevoir le caractère du bouilleur : rondeur et facilité d’utilisation sont sans doute ses principaux traits. Creux sous les 4.500 tours (alors qu’on attendait mieux de ce calage), il se réveille en fanfare vers les 5.000.

 Le bloc Cross Plane envoie fort au seuil des 7.000 tours, mais sans violence. Puis il grimpe jusqu’à la zone rouge sans aucun « pic » d’hystérie, signature habituelle des quatre-cylindres. Comportement faussement placide : on a l’impression que le moteur ne pousse pas, mais on est souvent surpris par le rupteur. Et les courbes ramènent rapidement à la réalité !

 Rond et placide. Des termes rarement associés aux « 4-pattes » japonais, réputés agressifs et performants. C’est à la fois la force et la faiblesse de ce moteur : en « libre », il est efficace, mais son caractère est par trop policé... Les prochains essais sur route trancheront pour ce qui est de la version bridée.

 S’il n’a rien de révolutionnaire, le châssis n’amène pas de critique. On retrouve les qualités d’une hyper-sport : agilité, vivacité, précision.
 Il ne sera bien sûr pas aisé d’en tirer le meilleur et il faudra s’investir pour domestiquer une tendance à se raidir en entrée de courbe sur les freins, ainsi qu’une certaine inertie à l’abord des épingles et autres pif-paf.
 Mais une fois la moto « posée » en courbe, la stabilité est irreprochable grâce au travail des suspensions et à la précision du train avant.

 Le freinage est globalement excellent, mais on regrettera un avant presque trop puissant et un arrière (toujours) timide. Le frein arrière est pourtant fort utile pour stabiliser une moto en courbe…

 Verdict. Il y aura ceux qui loueront la facilité de la R1 2009, cette façon de rendre 182 ch aisés à gérer. Et il y aura les autres, pour qui le quatre-cylindres reste synonyme de violence, de combat permanent, voire de respect... sous réserve que la version 100 ch ne trahisse pas les caractéristiques de la « libre ». Quoi qu’il en soit, ce type de calage devrait mieux supporter le bridage que ses homologues calés à 180° (voir encadré « Clin d’œil technique » dans Moto Mag de mars) et ça, c’est un vrai plus.
 Hein ? le tarif ?!... à 15.290 €, il a évidemment explosé. Hors-jeu en ces périodes difficiles et vis-à-vis de la concurrence. Sans doute le prix de la différence...