Essai

Nombreuses sont les rumeurs qui courent sur l’origine de ce side-car. Seule certitude, l’IMZ (pour Irbitskiy Motocykletnyi Zavod) M72 était la copie conforme du BMW R 71. Un side-car à vocation militaire, ensuite diffusé sur le marché civil à plus de 3 millions d’exemplaires ! À l’Ouest, il prendra le nom d’Oural, province où son descendant direct est aujourd’hui encore fabriqué.

Produit d’exportation
L’Ural 750 Ranger est réalisé à l’usine d’Irbit, en Sibérie. Sa production a chuté de quelque 130.000 unités en 1992 à un petit millier l’an passé. En effet, les Russes se sont désintéressés de ce véhicule autrefois incontournable. Les ventes se font maintenant à l’exportation et notamment aux États-Unis. Avec obligation de sérieusement repenser la fiabilité et la finition de l’engin, dont le coût de revient a consécutivement explosé. À 12.190 €, l’Ural Ranger n’est définitivement plus le moyen de locomotion privilégié des classes populaires. Mais il reste le moins cher des (rares) attelages disponibles sur le marché.

Une fiabilité avérée
En un peu plus de 1000 km, nous n’avons eu à déplorer qu’une seule et unique panne… d’essence. La faute à une consommation anormalement élevée (12 l/100 km, contre 7 à 8 l habituellement), due à des membranes de carburateurs défaillantes. Avarie surprenante s’agissant de Keihin japonais, désormais montés en lieu et place des anciens Jikov ! Car en dépit de son aspect immuable, le vénérable flat-twin culbuté et refroidi par air a connu quantité d’améliorations techniques : cylindrée portée à 750 cm3, cylindres chromés durs, roulements de qualité, pignons de boîte allemands, nouvelles culasses, allumage électronique italien… La vitesse de croisière, elle, se situe toujours autour de 80 km/h.

Conduire autrement
L’achat d’un Ural impose l’acceptation d’une autre philosophie du déplacement et d’une conduite d’un autre temps. Tomber un rapport sans faire grogner la boîte est un art, tenter un dépassement une gageure. Avec ses cliquetis de machine à coudre, le bicylindre, un peu étouffé par ses catalyseurs, ne développe en effet qu’une quarantaine de chevaux.
Dans les virages à droite, la moto tend à s’écraser sur ses amortisseurs trop souples, tandis que dans les gauches négociés avec optimisme, il faut déployer une énergie considérable au guidon pour maintenir sa trajectoire. Le freinage, certes en progrès depuis l’adoption d’un simple disque Brembo à 4 pistons à l’avant, exige encore un sens aigu de l’anticipation pour ne pas se laisser surprendre.

S’échapper
À son guidon, attendez-vous à vous attirer la sympathie des passants et l’enthousiasme des gamins. Apprêtez-vous à redécouvrir le réseau secondaire. Hormis le levier de marche arrière qui oblige à écarter exagérément la jambe droite, la position de conduite est aussi confortable que la place dévolue au passager. Les 70 litres du coffre à bagages ? Juste un avant-goût de l’étonnante capacité de chargement du Ranger. Le jerrycan fixé à l’avant du panier ? Un bon moyen de ne plus trop se soucier de l’autonomie. La deuxième roue motrice ? Une invitation à s’aventurer hors bitume. Roulez jeunesse !

La vidéo de notre essai, sur la route de la concentration des Millevaches

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