Pour assurer cette croissance, les fondateurs sont obligés de rechercher des financeurs, et Suzuki est coté en Bourse à partir de 1920 sous le nom de Suzuki Loom Manufacturing Company. C’est de là que nait l’actuelle entreprise Suzuki. Grâce aux millions de yens obtenus en entrant sur les marchés capitalistes, Suzuki accélère encore sa croissance, exportant des métiers à tisser réputés pour leur précision et leur solidité vers diverses destinations internationales. De nombreuses machines industrielles spécialisées dans le travail de la soie sont créées à Hamamatsu et font l’objet de nombreux dépôts de brevets. La légende veut même que certains modèles aient bouleversé la production indienne de saris.

Sur le métier remettez votre ouvrage.
Reste qu’un métier à tisser, d’autant plus s’il est aussi solide que performant, cela ne se remplace pas aussi souvent qu’un véhicule. Alors, appréhendant des difficultés, Suzuki éprouve la nécessité de se diversifier. Bien avant que ne débute la Seconde Guerre mondiale, le Japon rattrape très vite les pays occidentaux et a besoin de se motoriser.
Le pays du Soleil levant se dote de très nombreux constructeurs de motos et d’automobiles.

Premier véhicule
C’est en 1938 que sort le premier véhicule motorisé Suzuki, une voiture fortement inspirée de l’Austin Seven anglaise. Elle est équipée du premier moteur quatre-cylindres quatre-temps (800 cm3) à refroidissement liquide fabriqué par la marque. Mais son développement est stoppé par le conflit mondial, la production de véhicules particuliers n’étant pas considérée par le gouvernement impérial comme prioritaire au nom de l’effort de guerre. Qu’a donc fabriqué le mécanicien Suzuki pendant ces affreuses années ? En 1947, la guerre terminée, Suzuki reprend la fabrication de métiers à tisser.

En avant pour le deux-roues
Vers 1951, le marché du coton s’effondre, et cette fois, Suzuki n’a d’autre choix que de se reconvertir d’urgence. C’est à nouveau la production de véhicules qui fait l’objet de son choix. Ce Japon en reconstruction a grand besoin de toutes sortes de véhicules accessibles à tous.
C’est ainsi que naît la première moto Suzuki qui, comme la première Ducati en Italie ou la toute première Mobylette, est un vélo avec un moteur auxiliaire.
Ce 36 cm3 deux-temps Power Free de 1952 se transforme vite en Diamond Free (1953) de 60 cm3 et 2 ch à 4 000 tr/min. Un véritable avion, cet ancêtre des 500 RGV ! Ces BMA (bicyclette à moteur auxiliaire) atteindront même les 70 cm3 de cylindrée.

Montée en puissance
La première 125 est la Colleda de 1955. Très inspirée de la production allemande, c’est un quatre-temps de 4 ch (5 000tr /min) atteignant tout juste 75 km/h. Une machine surtout solide correspondant aux besoins utilitaires du Japon de ces années-là. Un Japon particulièrement pugnace et qui se remet très vite, tout au moins sur le plan industriel, du cauchemar atomique de Hiroshima et de Nagasaki. En 1965, les fameuses et très rapides Suzuki 250 twin 2-temps T 20 titrant 25 ch et pas plus lourdes qu’une 125 actuelle, grimpent dans les tours sur toutes les routes de la planète.

Technologie d’Allemagne de l’est
Un succès il est vrai fortement dû à l’exfiltration du pilote est-allemand Ernst Degner, détenteur des découvertes techniques de l’ingénieur de chez MZ, Walter Kaaden. Suzuki devient alors un « spécialiste » du 2T remportant des grands prix internationaux. Le premier vrai gros cube est la routière de série T 500, un twin 2T de 47 ch à 6.700 tr/min. Capable d’atteindre, en 1968, pratiquement 185 km/h, ce moteur offre un potentiel de préparation énorme. Dans les mains de pilotes officiels comme privés, il a beaucoup fait pour la réputation de la marque, comme pour celle de la moto japonaise en général.

La fin du deux-temps
Mais les temps changent et Honda sort son arme fatale 1, la CB 750. N’ayant aucun 4-temps de ce type en préparation, Suzuki répond par la GT 750, un intéressant 3-cylindres deux-temps à refroidissement liquide. C’est un succès d’estime mais très insuffisant et Suzuki tente, à grand frais, l’expérience du moteur rotatif élaboré par Wankel. Futuriste en diable, la RE5 Rotary ne connaît pas le succès et manque même de faire couler l’entreprise. Suzuki se maintien grâce aux petites cylindrées, les fameuses 125 GT remporte un succès considérables mais les routières 3 cylindres à air 380 et 550 GT ne prennent qu’une petite place sur le marché derrière les Kawasaki plus performante et les Honda 4 temps.

Mutation réussie au 4 temps
Suzuki se lance alors sérieusement dans le 4T avec la GS 750 équipée d’un superbe 4 cylindres refroidi par air avec double arbre à came en tête. Cette fois, ça marche. De 550 à 1100, toute une série de routières sportives dont les fameuses 650 et 1100 Katana en sont extrapolées. La marque colle même à ces gros moteurs à la réputation solide des transmission par cardan pour séduire les grands routards avec les 850, 1000 et 1100 GS-G. Toute la gamme bascule petit à petit au moteur à soupape, en mono avec les trails DR (de 125 à 750) et même un drôle de custom à transmission par courroie la 650 Savage, en bi-cylindres avec les 400 GS puis la série des moteurs en V équipant les customs (750 et 1100 Intruder) et une VX 800 routière.

Coups de génie
Mais le véritable coup d’éclat de Suzuki est la création des GSX-R 750 et 1100 de véritables motos d’endurance mise à la disposition de tous les motards et dont sont issus tous les quadri-cylindres actuels de la marque. De nombreux succès en endurance sont dus à cette série qui n’en fini plus d’évoluer et de s’étendre avec une 600 et une 1000 GSX-R.

Le roadster populaire
En 1991, Suzuki importe une machine essentielle la GSX 400 Bandit. Un roadster 4 cylindres sportif à bas prix. Même si sa diffusion est restée restreinte et qu’elle n’a été au catalogue que jusqu’en 1995, elle a ouvert la voix à la mode des roadsters et aux célèbres Suzuki 600 et 1200, puis 650 et 1250 Bandit. La petite trustant le top ten des ventes de moto en France plusieurs années avec un rapport qualité prix enfumant la concurrence.

Des twins de caractère
La SV 650 débarque en France en 1999, c’est un v-twin qui dispose d’un couple remarquable pour sa cylindrée. Une machine plus légère que les Bandit dont le moteur survie encore aujourd’hui dans la 650 SVF Gladius et le trail moyenne cylindrée de la marque. La marque acquière une belle notoriété en maîtrisant l’architecture en V. Dès 1998, nous avions vu apparaître la TL 1000, sans doute l’un des meilleurs moteurs de ce type car pour ce qui concerne la moto, une partie cycle délicate à maîtriser lui barre la route du succès. Suzuki modifie la moto, mais trop tard la mauvaise réputation est faite. Et même en version roadster (SV 1000), ce moteur trouvera peu de preneurs. La seule qui s’en sorte commercialement dans cette cylindrée étant le trail V-strom.

Perspectives.
Aujourd’hui, Suzuki est, avec Honda et Yamaha, l’un des trois plus grands constructeurs mondiaux. Comme ses concurrents, son nouveau challenge est maintenant de trouver une alternative à la motorisation thermique. Ainsi, les Suzuki de 2109 seront-elles peut-être les descendantes de l’actuel concept bike Crosscage ou, plus utilitaire, du « concept scooter » Burgman H2.

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