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  5. Les tarifs autoroutiers font scandale

- Cela a permis des niveaux de recettes supérieurs aux tarifs moyens affichés, avec des augmentations dépassant les hausses autorisées. Ces pratiques ne sont pas hors-la-loi, mais elles sont plus que douteuse.
- Pour 40 millions et TLF, il est clair que l’État doit mieux encadrer cette situation. Ils demandent à ce titre la création d’une instance de régulation sur les prix des péages autoroutiers.

Service public bradé sans contrôle

- « Avant, les sociétés d’autoroutes étaient majoritairement étatisées et aujourd’hui, on se pose la question des dérives engendrées par la privatisation », commente Laurent Hecquet, délégué général de 40 millions d’automobilistes.
- « Elles étaient un véritablement service public qui a été laissé au privé. Il n’y pas de raison de revenir en arrière puisque les politiques l’ont décidé ainsi, par contre on est en droit de se poser la question, car c’est un rare service qui n’a pas d’organisme de régulation tarifaire. »

- Six sociétés d’autoroute (1) se partagent, dans un contexte de quasi-monopole, la gestion du réseau. L’État reste néanmoins le propriétaire des infrastructures routières. Du coup, il perçoit une redevance domaniale, versée annuellement pas les concessionnaires d’autoroutes.

Monopole et redevance en hausse

- Pour le nouveau contrat de plan 2009-2013, le gouvernement a déjà fait savoir aux sociétés d’autoroutes qu’il souhaitait multiplier par trois cette redevance. Le but étant de renflouer les caisses de l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) dont le financement a brutalement disparu. Les tarifs n’ayant pas diminué, les sommes continuent d’être prélevées auprès des usagers.

- « Les usagers supportent depuis de nombreuses années une surtarification des tarifs autoroutiers. Et par cette augmentation, ce sont encore eux qui vont payer la note », souligne Laurent Hecquet.
- « On doit avoir un péage autoroutier justifié, c’est la juste rémunération de l’investissement et de la sécurité apportée par le réseau. Mais l’enrichissement du privé ne doit pas se faire au détriment du pouvoir d’achat et de la logique économique. »

- D’ores et déjà 40 millions et TLF sont candidats pour représenter l’intérêt général des automobilistes et des transporteurs routiers dans le futur organisme de régulation, s’il est créé.

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Réseau amorti

- Il y a 50 ans, la France comptait moins de 100 km d’autoroutes. Pour se doter d’un réseau autoroutier moderne et répondant à une demande des usagers, l’État a mis en place un système de concessions grâce auquel les sections à construire étaient financées sans recours au budget général. Afin d’augmenter les ressources, le choix avait été de rendre les autoroutes payantes. Les sommes obtenues devaient couvrir les investissements, l’exploitation, l’entretien et l’extension des réseaux. L’ensemble des entreprises étaient contrôlées directement ou indirectement par l’État. Aujourd’hui le réseau a atteint 8300 Km. Les parties les plus anciennes sont complètement amorties. Mais la donne a changé. L’ouverture du capital, dès 2002, et la privatisation en 2006 a modifié la relation entre l’État et les opérateurs.

- En 2007, la Direction générale des routes (DGR) et la Répression des fraudes (DGCCRF) soupçonnaient déjà les sociétés d’autoroutes d’avoir accéléré la hausse des tarifs depuis la privatisation (voir liens).

(1) Autoroutes du Sud de la France (ASF), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et Sanef, ainsi que leurs filiales, la société des autoroutes Estérel, Côte-d’Azur, Provence, Alpes (ESCOTA), la société des Autoroutes Rhône-Alpes (AREA) et la Société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN)