Ensuite, la première vérification doit porter sur le jeu du câble de gaz (Étape 1, voir encadré). Ce jeu évite que le régime de ralenti ne soit tributaire de la tension dudit câble. Vérifiez aussi que le starter ferme réellement sur le carbu, une fois sa commande repoussée.
 Moteur chaud et tournant, le régime de ralenti est ajusté par la ou les « vis de butée de régime de ralenti » (Étape 2 et 2 bis).
 Si le moteur tourne rond au régime recommandé par le constructeur et accélère correctement, le réglage est alors terminé !

Sinon, la synchronisation des carburateurs peut être à corriger, c’est-à-dire conserver une ouverture égale entre eux (Étapes 3 et 4).
 Sur un bicylindre, il est possible de rattraper partiellement un gros dérèglement sans matériel.
 Mais pour un réglage fin, et pour tous les moteurs à plus de deux carbus, une batterie de dépressiomètres qui compare l’aspiration dans chaque conduit devient indispensable.

Un autre réglage accessible de l’extérieur peut s’effectuer sur un monocylindre, toujours en notant la position de départ et avec tout de même un certain sens mécanique.

 Il s’agit de la vis de richesse de ralenti, qui règle la proportion air/essence aux faibles ouvertures de gaz. Attention, selon les montages, on l’enrichit ou on l’appauvrit en vissant (Étape 5 et 5 bis).
 Ne jamais visser à fond car la fragile pointe de la vis casse dans le corps du carbu qui est alors bon pour la benne. Ce réglage de richesse sur un multicylindre demande un certain savoir-faire, ou un appareil, qui là analyse les gaz d’échappement.

Les autres causes
Les réglages cités conditionnent donc le ralenti (régime et stabilité) et le fonctionnement (efficacité et régularité) aux basses vitesses et influent aussi, mais d’une manière bien moindre, sur le reste de la plage de régime.
 Les dysfonctionnements à moyen et haut régimes provenant parfois des carbus eux-mêmes : usure des aiguilles, des membranes de dépression, conduits d’essence bouchés...
 Mais avant de s’attaquer à ces fonctions complexes du carburateur, mieux vaut d’abord traquer quelques causes plus fréquentes : arrivée d’essence défectueuse (filtre à essence ou mise à l’air du réservoir bouchés), filtre à air encrassé ou inadapté, pipes d’admission poreuses, fendues, ou mal serrées, ou encore échappement modifié...

Un peu d’électronique
Les carbus modernes comportent souvent sur leur côté un petit boîtier électronique.
 Ce capteur « TPS » informe la centrale d’allumage de l’ouverture des gaz. La position de ce capteur se règle à l’arrêt avec un multimètre, selon les indications d’un manuel détaillé. Ce n’est pas vraiment un réglage carbu, mais il joue lui aussi sur le ralenti et les reprises.

Photos Pascal Girardin