Essai

En apparence, cette nouvelle machine singe ses compères à motorisation uniquement thermique. Hormis la plastique bleutée de l’habitacle et les carénages blancs agrémentés de logo « Hybrid », difficile de les distinguer... Un coup d’oeil sur le carter de transmission plus large, laisse cependant imaginé la présence du second moteur électrique. Un regard sous la selle lèvera tout doutes : les batteries lithium ion ainsi que la prise occupe désormais une bonne partie de l’espace. En se penchant sur le tableau de bord, on distingue un nouveau bouton « HYS » proche de la poignée droite : comme sur la version 125, il permet de sélectionner le mode de fonctionnement de l’ensemble.

En mode hybride

On commencera notre trajet urbain en sélectionnant le mode « Hybrid Power ». Dans cette configuration, le moteur thermique de 25 ch est assisté par un moteur électrique de 3,5 ch. Dans les phases d’accélération, et ce jusqu’à 40 km/h, on profite pleinement des avantages de l’électrique : le couple maximal est atteint à bien plus bas régime (27,5 Nm à 3500 tr/min, contre 24 Nm à 6500 tr/min pour son homologue non hybride) et permet d’économiser les ressources du moteur thermique là où son rendement est le moins efficace.

Les accélérations sont donc franches et moins bruyantes. Passer 40 km/h, le thermique reprend ses droits, et malgré le supplément de poids de la machine (30 kilos soit 267 kg au total sur notre balance !) on conserve des performances quasi similaires aux modèles tout thermique (vitesse maxi 120 km/h contre 125 km/h pour un 300 LT ie).

Le second mode, baptisé « Hybrid Charge », permet quant à lui de recharger votre batterie. Si celle-ci se vide assez rapidement (40 km de mode Hybrid Power), il faut en compter près du double à plein régime sur ce mode pour espérer la recharger jusqu’à 80 % en roulant. Ce qui impacte sérieusement la consommation finale. Compter 3 heures pour une charge complète, mais bruyante auprès de n’importe quelle prise.

Le mode tout électrique vous permettra d’atteindre un peu moins de 30 km/h sur 20 km. Ce programme correspond aux besoins des grandes villes italiennes, qui limitent l’accès à certaine partie de leur centre aux véhicules électriques et la vitesse, à 30 km/h. En France, ce mode est donc peu utilisable en pratique... pour l’instant.
Un dernier mode, plutôt ludique, permet d’effectuer des marches arrière en tout électrique : utile pour mieux garer cet engin au poids conséquent.

Les atouts et défauts d’un MP3

Du côté de la partie-cycle, le MP3 conserve tous ses atouts... et accentue ses inconvénients. Long, large et désormais plus lourd, il n’est pas des plus maniables à basse vitesse. Le système roll-lock (blocage des roues avant à l’arrêt) aidant, on peut le stabiliser facilement à l’arrêt, mais les manœuvres à basses vitesses doivent être anticipées. Une fois lancé, on retrouve la stabilité légendaire du MP3. Grâce à ses trois points d’appui on prend même un certain plaisir à s’incliner dans les grandes courbes. Dommage que les freins couplés aux leviers et au pied offrent très peu de sensation et un retour de fluide sur toutes les commandes. On regrette aussi l’absence de l’ABS.

Verdict. En utilisant les 4 modes décrits en utilisation urbaine et péri-urbaine sur plus de 300 km, notre consommation était de 4,1 litres aux 100 km. C’est certes beaucoup plus que les 2l/100 km annoncés par Piaggio, mais c’est près d’un litre de moins que ce que nous avons effectué avec son concurrent direct, le MP3 300 LT ie. Vendu 8549 euros, soit 1250 euros de plus que le tout thermique, cet hybride nous apparaît donc enfin intéressant pour peu que l’on est une conscience écologique bien développée, et une envie de s’adonner à l’éco-conduite en jouant sur chaque mode.
Reste à savoir si l’engin s’avère fiable dans le temps (longévité des batteries) et si le réseau Piaggio maîtrise bien cette nouvelle technologie. Les premiers acheteurs du MP3 125 Hybrid semblent en avoir fait les frais.

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