Essai

Stars des années 90, les supermotards n’ont plus franchement le vent en poupe. KTM reste l’une des rares marques à en homologuer pour la route, et Husqvarna tente encore de lui donne la réplique.

Comme pour sa Nuda, la marque d’origine suédoise rachetée par BMW (et récemment revendu au propriétaire de KTM) est allée piocher dans la banque d’organe bavaroise pour renouveler sa gamme vieillissante. Et c’est feu la BMW G 450 X, une moto d’enduro sortie récemment du catalogue, qui lui lègue sa base mécanique. Le monocylindre à double arbre, quatre soupapes et alimentation par injection a été réalésé à 110 mm pour atteindre 480 cm3 et développer 45 ch. Ce qui augure d’un caractère ultra-joueur compte tenu du rapport poids/puissance.

Moteur
Ce bloc surprend d’emblée par son étonnante facilité d’usage. Une demi-rotation de la poignée permet des montées en régime agréables et souples, grâce à une injection parfaitement maîtrisée, tandis que les rapports glissent et se verrouillent sereinement à chaque effleurement du sélecteur. En vissant, il se montre diablement efficace avec des accélérations des plus viriles qui propulsent vigoureusement d’épingle en épingle dans un « braaaaaaapp » sonore et émoustillant !

En revanche, à haut régime constant sur autoroute, il vous gratifiera de vibrations dans les fesses et dans les pieds. Vous l’aurez deviné, ce terrain-là n’est pas son délire et mieux vaut rester sur le réseau secondaire pour profiter de son agilité...

Sportive bien élevée
Bien pensée, la partie-cycle brille par sa légèreté (133 kg avec les pleins) et se montre agréable, notamment grâce au travail du bras oscillant en aluminium doté d’un ingénieux système de tension de chaîne constante (CTS). Il gomme les à-coups lors des accélérations et freinages qui génèrent des grosses variations d’assiette (les figures que cette moto préfère !). L’ensemble jouit de suspensions entièrement réglables et progressives procurant un toucher de route particulièrement fin et se montre aussi efficace qu’imperturbable sur les changements d’angle et les revêtements défoncés.

Le discret cadre acier double berceau s’avère donc suffisant. Il permet aussi une bonne accessibilité au moteur : bien utile pour les révisions préconisées tous les 3.000 km ! Le freinage, confié à un simple disque et à une pince à fixation radiale 4 pistons d’origine italienne, se montre efficace et complète avec sérieux la panoplie de cette sportive bien élevée, ou presque... Perché sur une selle culminant à 950 mm (!), deux doigts sur les leviers « hydrauliques », la tentation est grande, en effet, de s’adonner aux joies des airs et de la glisse en contre-braquage. Au moins autant que la déconvenue face à sa faible autonomie : 150 km avec 8 litres d’essence ! Notons pour la forme que sa capacité d’emport est nulle, le duo impossible et le confort pour le moins spartiate.

Verdict
Bien finie, efficace et amusante, cette nouvelle Husky ramène aux plaisirs les plus primaires de la conduite moto, ce pour quoi elle a été conçue ! Moins puissante, moins lourde et moins chère qu’un KTM 690 SMC R, elle se montre toutefois plus radicale par son goût du jeu et son inconfort, tout en restant capable d’assurer un (dispendieux) usage urbain. Prêts pour des week-ends hautement récréatifs ?

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