Un cadre, un moteur, de grosses suspensions et basta ! Le nom de ce roadster, Nuda – nue en italien –, annonce bien sa philosophie. Un œil avisé reconnaîtra de nombreux organes BMW, dont le moteur bicylindre en ligne de la série 800.

Coiffé d’un joli couvre-culasse rouge (comme les MV Agusta), il a sérieusement été revisité par les ingénieurs BMW : 100 cm3 de plus, 105 chevaux contre 87 et le calage évolue (315° contre 360°). Pistons, arbres à cames et vilebrequin sont spécifiques, la courbe d’allumage se règle sur 2 modes. Côté châssis, la belle a du mal à cacher son cadre treillis issu du trail F 800 GS. Jantes et bras oscillant proviennent du roadster F 800 R.

Pour autant la 900 Nuda n’est pas une copie de BMW et propose une ligne bien à elle. Carénage minimaliste, selle relevée et taille de guêpe : elle respire la légèreté. Le poids à sec très mesuré le confirme : 174 kg. Ça fait envie !

Selle perchée à 870 mm, grimper au guidon n’est pas une simple formalité pour les motards d’1,70 m. Ascension effectuée, l’assise se montre dure comme un IPN, malgré un moelleux apparent. On apprécie en revanche la douceur des commandes (leviers réglables par vis) et la facilité de guidage du train avant, le grand guidon typé cross aidant.

La musicalité est rauque, presque trop présente, et l’inertie, après un bref coup de gaz, minime. Une évolution pour accentuer l’aspect sportif, mais ce bloc n’a pas perdu son extrême souplesse : il reprend toujours à 1.500 tr/min sur le 5e rapport. Mais la grosse différence se révèle dans les hauts régimes  : si le twin de la BMW F 800 R tire le rideau au-dessus des 6.000 tr/min, celui de la Nuda s’envole jusqu’à 9.000 tours sans fléchir.

Dernier bon point, sa conso : entre 4,5 et 5 l/100 km, elle autorise une autonomie de 260 km avec les 13 petits litres du réservoir. Reste que cette mécanique vibre toujours autant sur la deuxième partie du compte-tours, des trépidations qui se ressentent surtout dans les mains et les pieds.

L’efficacité de la partie-cycle dépend quant à elle de l’unique réglage du monoamortisseur arrière. Notre Nuda jouait d’abord le cheval à bascule sur les déformations du bitume, l’élément Sachs ayant du mal à amortir les chocs en travaillant sur toute sa course (180 mm). Une fois réglée plus dur, la Nuda est une moto plus rigoureuse, qui aime particulièrement les routes viroleuses. L’agilité de sa partie-cycle et le grip offert par les pneus de qualité sont des alliés de choix.

Revers de la médaille, le confort déjà réduit ne s’améliore pas et cette aptitude à prendre de l’angle met rapidement en exergue une garde au sol assez moyenne. Le pilote a du mal à reculer ses bottes sur les courts repose-pieds, surtout à gauche à cause de l’échappement. Côté freinage, le système Brembo offre une puissance et feeling rassurants.

Verdict. Husqvarna attaque la catégorie roadster de façon décalée : plutôt futé vu l’abondance de candidates sur ce créneau. La Nuda est ainsi difficilement comparable à une Kawasaki Z 750 par exemple, du fait de sa selle élevée et de sa finesse extrême. La simplicité de conception porte ses fruits à l’usage, mais le conducteur souffre rapidement du côté dépouillé de l’engin. La selle inconfortable limite les longs trajets et les aspects pratiques sont absents. La Nuda est donc entièrement dédiée aux loisirs, et, en regard de son prix (9.990 euros), pas franchement concurrentielle.