BMW, pour des raisons de coût, s’est orienté vers une partie-cycle classique. Le monobras s’ancre à l’arrière du moteur porteur et a fourche de 43 mm, de type télescopique, n’offre pas de réglage.

Bien rempli sur toute la plage de régime, le moteur reprend à 2 000 tours en sixième et pousse jusqu’aux 9 500 tr/min de la zone rouge. Il lui manque pourtant ce petit supplément d’âme que l’on attend d’un twin callé à 360°...
De plus, il vibre beaucoup et se manifeste par des bruits mécaniques en provenance de la distribution et du bas moteur.

La position de conduite est parfaite et conviendra à la majorité des gabarits. Les manœuvres en ville sont aisées, malgré une direction un peu lourde. La boîte de vitesses s’avère dure et peu agréable.
La transition accélération/décélération s’accompagne d’un « clonk » dans la boîte et d’un à-coup au roulage.
La courroie et sa tension perpétuelle seraient à l’origine de ce désagrément, absent sur une chaîne classique qui absorbe le jeu de transmission. Mais la relative souplesse du moteur évite de trop solliciter la boîte et l’embrayage.

Sur les départementales, la BMW F 800 ST met en avant son confort et la rigueur de sa partie-cycle.
Les suspensions absorbent sans broncher toutes les irrégularités de la route. La mise sur l’angle est naturelle. Une fois placée, la moto reste stable. L’assiette est constante et permet une conduite rapide.
Quand le rythme s’accélère, la moto reste homogène et la « limite » semble encore bien loin, même si l’on sent l’utilité de l’amortisseur de direction. Le freinage, quant à lui, est puissant, mais le toucher du levier de frein avant gagnerait à être plus ferme.

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