Comme de nombreux engins aujourd’hui, le C 400 X est fabriqué en Chine, avec un cahier des charges en matière de qualité denfabrication conforme aux exigences de son concepteur allemand. Visuellement tout d’abord, on remarque que les canons de la marque bavaroise sont bel et bien suivis : avant même de repérer le logo à l’hélice bleu et blanc, l’œil averti trouvera d’emblée que le phare avant à leds avec éclairage diurne (option), les commodos et le tableau de bord TFT (option) rappellent sensiblement les composants d’autres modèles de motos BMW. Placée sous le signe du dynamisme et de la sportivité, la plastique du C 400 X interpelle. Avec son bec de canard sous l’optique avant, des lignes de carénages tendues et très torturées et un traitement particulier de la partie arrière, ce BMW ne manque pas d’allure. L’ensemble est mis en valeur par une belle finition, l’ajustement des plastiques et le choix d’une visserie biseautée en témoignent.
L’autre originalité de ce modèle, malheureusement encore en option, c’est la possibilité d’utiliser les fonctionnalités du pack Connectivity pour synchroniser son smartphone avec le scooter et avec un système de communication pour casque. Un pack bienvenu pour écouter de la musique, passer des appels téléphoniques (à l’arrêt s’entend !) ou gérer le GPS embarqué. La navigation entre les différents menus – Urban, Media ou Navigation – se fait facilement via le bouton spécifique et la molette multifonction située sur la poignée gauche. Suivre les instructions du GPS à l’écran peut être troublant. On ne retrouve en effet pas de carte comme sur d’autres systèmes, mais de simples graphiques sous forme de flèches donnant la direction ou, dans le cas des ronds-points, des numéros correspondants à la 1re ou 2e sortie à emprunter par exemple. S’ajoute à cela un décompte de la distance à parcourir pour arriver à l’intersection voulue. Gare aux erreurs au début !

Mécanique adaptée
L’essai commence par un parcours en zone urbaine à faible vitesse. Dans ces conditions, on loue et le court rayon de braquage et l’agilité de la machine dès les premiers mètres malgré un poids conséquent de 204 kg. La position de conduite se montre assez naturelle, le buste est presque à la verticale, et les bras peu repliés sur un guidon assez droit. Les jambes détendues (pieds à l’aplomb du genou) disposent d’espace : on peut avancer plus ou moins les chaussures sur une large zone surélevée à l’avant du tablier. La selle enfin, qui culmine à 775 mm du sol, se montre accueillante, assez large mais ferme. Une fois calé contre le mini-dossier, elle s’avère finalement moins raide que ce que l’on aurait pu penser au premier abord. Et le moulin, dans tout ça ? Le monocylindre de 350 cm3 se montre suffisamment puissant en ville comme sur les grands axes. Au ralenti, c’est un son grave et profond qui charme les oreilles. Les départs au feu sont ensuite expédiés avec vigueur. C’est franc et assez vif jusqu’aux alentours des 50 km/h. Au-delà, tout en devenant plus linéaire, il se montre souple et disponible pour rouler sur un filet de gaz sans trop vibrer dans les embouteillages.

Maxi confort
Une fois sorti de la ville, le C 400 X garde du coffre et les 34 ch à 7 500 tr/min offrent de bonnes reprises quand vient le moment de doubler aux alentours de 70 km/h. L’autoroute est aussi à sa portée, où il peut rouler bien au-delà de la vitesse autorisée tout en préservant le confort de son conducteur. La protection du tablier est en effet bonne et celle de la petite bulle dévie l’air jusqu’aux épaules pour un conducteur de 1,80 m. Le confort est aussi assuré par les suspensions qui ne se désunissent à aucun moment. Aussi, quand vient le moment d’enchaîner une enfilade de courbes, la qualité de l’amortissement apporte une belle homogénéité au C 400 X. Il garde sa trajectoire une fois sur l’angle et ne plonge pas trop au freinage. Ce dernier s’est d’ailleurs montré convaincant en puissance avec ses deux disques de 265 mm à l’avant et deux étriers quatre pistons à montage radial Bybre (Brembo), et son étrier simple piston à l’arrière. Le feeling dans les leviers est cependant assez inégal avec une commande un peu spongieuse sur l’avant, et au contraire assez dure pour l’arrière. Notons aussi que l’ABS s’est montré parfois trop intrusif lors de freinages appuyés.

Le verdict
Le C 400 X arrive sur le segment des scooters de moyenne cylindrée avec de sérieux atouts : ergonomie bien étudiée, poids contenu, moteur vivant et possibilité d’accéder au pack Connectivity en option. Malheureusement, il reste nécessaire de passer par l’imposant catalogue d’options pour profiter pleinement des qualités du C 400 X. Le modèle de base est facturé 6 950 €, un prix dans la moyenne de la catégorie.

Essai : Matthieu Brotel