238,5 chevaux en version piste — 218 en version homologuée —, fussent-ils obtenus avec une ligne d’échappement et une huile moteur racing, c’eut été de la science-fiction pour une moto de série il y a dix ans seulement. C’est pourtant le tour de force réalisé par les ingénieurs de Bologne, qui sont parvenus à fiabiliser un engin à très hautes performances, directement dérivé de leur Desmosedici de MotoGP, et qui servira de base à leur moto de Superbike mondial l’an prochain.
Des preuves ? La V4 R est la première sportive de série à adopter des diffuseurs type MotoGP sur les flancs de carénage. Diffuseurs qui accélèrent le flux d’air sous le carénage sur l’angle maxi, créant une zone de basse pression qui colle la machine au sol, ajoutant du grip et la faisant tourner plus court. Le bras oscillant creux et le cadre 40 % moins rigide à l’avant offrent le flex idéal pour tirer le meilleur du grip des Pirelli Supercorsa, exactement comme en MotoGP.
Les ailerons avant générant 25 % d’appui supplémentaire colleront le train avant au sol en grande courbe comme au freinage (+ 6 kilos d’appui annoncés à 300 km/h), même si la machine risque de devenir plus physique au changement d’angle. Le freinage combiné incorporant l’ABS en virage (interdit en MotoGP) permettra de taper dans le double disque Brembo ø 330 mm pincé par des étriers Hypure.
Avec 16 500 tr/min de régime maxi en sixième, et 16 000 tr/min sur les autres rapports, le cap des 330,6 km/h en pointe est atteint en version racing (sûrement au Mugello) ! Pour maîtriser ce déferlement de puissance, l’électronique embarquée fait appel à une centrale inertielle à 6 axes proposant un contrôle de traction (DTC), un contrôle de la dérive à l’accélération (DSC), un contrôle du cabrage (DWC), une assistance au départ (DPL), un shifter up&down (DQS) plus une gestion racing du freinage combiné mettant l’accent sur l’utilisation du grip arrière pour décélérer la machine (comme en MotoGP), et une optimisation du frein moteur.
De plus, toujours sur piste, le “grip meter” indique le grip disponible à l’instant T. Enfin, la nouvelle boîte de vitesses racing DRG adopte l’étagement MotoGP, avec un point mort situé en dessous de la première et non entre la première et la seconde, ce qui rend impossible l’apparition d’un faux point mort au rétrogradage.
Pour trouver ce point mort, le pilote doit actionner un levier… comme en MotoGP ! Un équipement et des perfs qui se paient : 43 990 €, rien de moins.
