Et si Ducati conserve encore un tout petit bout de treillis tubulaire, c’est plutôt pour l’image. Honda, enfin, mélange les styles avec une épine dorsale en aluminium associée à une patte de fixation moteur en acier. Côté équipement enfin, on en prend plein la vue : la fourche inversée apparaît incontournable, et étriers de frein radiaux comme compteurs high-tech regorgeant de fonctions sont légion. Faut que ça en jette ! Mais à l’usage, cette débauche de moyens fait-elle vraiment des miracles ? Oui, plutôt. Démonstration.
Prise en main : Manœuvres d’approche.
Si la nature a doté les Méditerranéennes de caractéristiques physiques... confortables, les concepteurs de motos ne l’ont guère suivie. En témoigne la moue de David une fois à bord du Monster. Basculé sur l’avant, fesses en l’air, casque à l’aplomb de la roue et comprimé dans un espace de selle restreint, notre fringant essayeur fait grise mine. À quelques mètres en retrait, Henri savoure au contraire l’accueil que lui réserve la BM, même si ses suspensions pilotées générant un amortissement très cotonneux, associées à un petit dèj’ mal maîtrisé, lui file mal au cœur. Mais il n’a aucun mal à inscrire son 1,80 m, dans cette volumineuse machine, malgré une distance selle/repose-pieds un peu juste. En outre, le guidon assez avancé et plutôt large est parfait pour mener les 251 kg de la bête... poids plume dès que ça roule, lourd à basse vitesse.
Derrière, nos trois autres larrons frétillent d’aise sur les machines les plus accueillantes du plateau. D’abord perturbé par la paire de phares placée loin devant et ne pivotant pas avec la direction, Wilfried se régale bientôt de la vivacité de la Speed en milieu urbain grâce, entre autres, à un guidon à bonne distance. Honda signe la pole avec une position de conduite parfaite et une facilité de prise en main que Nicolas va jusqu’à qualifier « de 125 cm3 ». Si la FZ1 lui donne une réplique honnête au plan confort grâce à une selle accueillante et pas trop haute, elle souffre d’une géométrie qui la rend plus lourde
à déplacer en dépit d’un moindre poids. Dommage.
Moteur : Le nerf de la guerre.
Et si l’approche de la perfection nuisait finalement à ce qui fait le sel des roadsters ? Wilfried, possesseur d’un gros CB 1300, se perd en conjectures autour de cette question philosophique visant nos deux 4-cylindres japonais. Techniquement, en effet, le moteur de la Honda est irréprochable : souple, puissant dans les tours, bien élevé à bas comme à moyen régime et silencieux. Bref, rien à dire... si ce n’est que l’on regrette qu’il ne soit pas plus envoûtant ! Le multicylindre Yam’, quoique de la même eau, fait presque plus rêver avec, autour des 6 000 tr/min, un sursaut des pistons qui apporte une petite poussée supplémentaire et un gargouillement rauque à la coupure des gaz.
Mais des goûts et des couleurs, ça ne se discute pas. Ce caractère « lissé » des 4-cylindres, c’est justement ce qui plaît à David, pourtant possesseur d’une KTM 990 Superduke, moto caractérielle par excellence. Allez comprendre ! Sur ce plan, le moteur de la BMW a de quoi mettre tout le monde d’accord. Il s’appuie sur un couple disponible important dès 3 500 tr/min et une transmission par cardan discrète sur les phases d’accélération et de décélération. Mais son gabarit imposant place le conducteur sur la réserve, et il faut un gros cœur et un peu de métier pour l’emmener sur un rythme pressé. Aux « happy few » qui y parviennent, la K 1300 R dévoile un visage un rien voyou plutôt inattendu, et ce malgré un bridage sévère (moins 70 ch !).
Au programme : une sonorité sauvage de F1 issue de la boîte à air et de mini-détonations à la montée des rapports grâce au shifter. Tout simplement... délicieux !
Non moins délicieuse, la Speed confirme nos premiers émois vécus sur l’Île de Man (Moto Mag n° 249). Difficile, en effet, de rester insensible aux sensations et vibrations, pour ne pas dire trépidations, de ce trois-cylindres. Et même si l’on préférait la musicalité plus rocailleuse de la version équipée d’Arrow homologués, le petit sifflement métallique des échappements d’origine qui l’équipent ici ne manque pas de charme. Sur route, cette Speed Triple suscite un tel plaisir à la conduite (boîte de vitesses capricieuse mise à part) que cela complique sérieusement les échanges de motos lors des arrêts ! Souple à bas régime, coupleuse dès 4 500 tr/min, elle pousse fort jusqu’à 10 000 tr/min avant que le bridage mécanique n’interrompe la fête. On ne donne pas de noms, mais au fil de l’essai, certains ont sérieusement envisagé de remplacer leur monture.
S’agissant du twin Ducati, les avis sont beaucoup plus partagés, avec, d’un côté, de purs adeptes comme Nicolas, pour qui conduire c’est s’engager physiquement, et de l’autre, les réfractaires aux courtes plages d’utilisation (entre 4 000 et 9 000 tr/min) et donc au tricotage de sélecteur. Quoi qu’il en soit, ce 1100 cm3, bien secondé par une boîte de vitesses précise, vous apporte une satisfaction à la hauteur de vos efforts, sonorité inimitable du gros bicylindre en sus. Comparé aux quatre soupapes de la marque, ce moteur « à air » et deux soupapes par cylindre (le seul dans ce cas ici) est bien plus convivial à moyen régime malgré une puissance maxi de 95 ch. Mais, c’est certain, il se fait mériter.
Comportement : À l’attaque !
Des écarts ? Oui, il y en a, et non des moindres. Si nos cinq motos héritent de la même dénomination, elles défendent des philosophies presque opposées. D’abord, les machines taillées pour les grands espaces comme la BMW K 1300 R et la Yamaha FZ1. La première pour la relative lourdeur du système Duolever sur les petits virages, les mouvements amples de ses amortisseurs sur les brutaux changements de cap et son gabarit imposant. Si cette BM demande des bras dans les petits enchaînements, elle se montre royale quand le rayon des courbes augmente. Une vocation partagée par la Yamaha, handicapée par sa garde au sol réduite (les repose-pieds sont placés bas) et un guidage demandant un effort conséquent sur le guidon. Pourtant, aucune de ces deux montures ne souffre sur chaussées déformées, leur châssis assurant une tenue de route de haut niveau. Côté confort, la FZ1 surprend avec une selle bien rembourrée, contrairement à la BM, qui a dû souffrir d’une pénurie de mousse lors de sa fabrication. Heureusement, les suspensions réglables électriquement (ESA) veillent !
Derrière, la Triumph Speed Triple s’adapte à toutes les situations avec une partie-cycle efficace, une réelle facilité d’emploi et un bon confort de selle. Une polyvalence qui fait mouche auprès des utilisateurs, aussi à l’aise sur le parcours rapide des anciennes nationales que sur le tracé torturé des départementales. Enfin, les deux dernières, la CB 1000 R et la 1100 Monster, se distinguent par une capacité hors pair à « jouer dans les coins ».
Mais tandis que la Honda séduit par sa facilité de mise sur l’angle, sa stabilité sur les bosses et la sensation de légèreté du châssis, la Ducati déroute autant qu’elle rassure. Avec elle, le pilote a le sentiment de tenir l’axe de roue avant avec les mains, tellement le train avant se montre réactif. Un trait de caractère déconcertant, qui rallie seulement 50 % des suffrages une fois la troupe lancée sur la route Napoléon. Une chose est pourtant sûre : bien menée, cette Ducati tient sans peine le rythme imposé par la Honda, référence de ce comparatif, en virant toujours d’un seul bloc. Un compliment largement mérité vu le travail fourni par les ingénieurs pour cette nouvelle version. Pour mémoire, l’ancienne Monster n’aurait pas pu s’enorgueillir de telles prouesses avec son train avant volage et le goût immodéré de son châssis pour la danse orientale. Enfin, et même si Ettore Bugatti aimait à répéter « qu’un véhicule, c’est fait pour avancer », détaillons les systèmes de freinage car, sur ce chapitre, il y a largement à (re)dire, le meilleur côtoyant le plus basique.
Ressortent à nos yeux les bons élèves comme la BM, la Yam’ et surtout la Honda. Si toutes proposent l’ABS (en option sur la FZ1 et la CB 1000 R), la marque ailée attribue en plus un couplage avant-arrière très rassurant, dénommé CBS, qui stabilise automatiquement la machine au freinage. Derrière, Triumph et Ducati ont certes largement garni leurs montures avec des pinces hyperefficaces, mais aucun ABS à l’horizon. Dommage.
Verdict
Du bicylindre caractériel au 4-cylindres ultraefficace mais discret, en passant par un bouillonnant 3-cylindres, on l’aura compris, il y en a vraiment pour tous les goûts ! Côté châssis, les solutions font aussi le grand écart, depuis le minitreillis tubulaire de la Ducati accouplé à des suspensions traditionnelles jusqu’au cadre périmétrique aluminium de la BM associé à un train avant Duolever et secondé par ces suspensions réglables au guidon. Face à cet éventail technique, bien difficile celui qui ne saurait trouver repose-pied à sa botte !
Tarif mis à part (près de 3 000 € séparent la BMW de la Ducati), ces montures remplissent leur mission : procurer une bonne dose de plaisir sans défaut de comportement, chacune à sa manière. Nous penchons en faveur de la facilité d’emploi et du caractère moteur, critères ici essentiels. D’où notre podium : la Honda CBR 1000 R, la Triumph 1050 Speed Triple et la Ducati 1100 Monster, qui répondent sans ambiguïté à ces attentes. La première pour sa partie-cycle incroyable, mal servie, hélas, par un moteur qui manque de peps. Et si les deux autres disposent de couples moteur-châssis très sérieux, elles nécessitent encore des efforts en matière de freinage. Restent la BMW K 1300 R et la Yamaha FZ1, qui ferment la marche. Elles n’ont pas réussi à enthousiasmer les essayeurs côté prise en main et confort, malgré de réelles aptitudes au long cours. La faute à un gabarit imposant, délicat sur petite route pour la première, et à un train avant rétif et une garde au sol limitée pour la seconde. On ne peut pas tout avoir...
Avec la participation de Henry Contant, Nicolas Lelong, Wilfried Michel et David Stempfel.
