Comparatif BMW K 1300 R / Ducati 1100 Monster / Honda CB 1000 R / Triumph 1050 Speed Triple / Yamaha 1000 FZ1
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Comparatif BMW K 1300 R / Ducati 1100 Monster / Honda CB 1000 R / Triumph 1050 Speed Triple / Yamaha 1000 FZ1
Guerre de position. Cinq roadsters sportifs sur la ligne de front. Dans la lutte que mènent les constructeurs, les troupes sont en mouvement constant, obligeant les guetteurs que nous sommes à de fréquentes réactualisations des positions. Avec de nouveaux escadrons de type K 1300 R et 1100 Monster, les firmes germaniques et transalpines tentent une percée, et la tension monte sur le champ de bataille. En rangs serrés, les japonaises CB 1000 R et FZ1, ainsi que l’anglaise Speed Triple (la vieille garde, déjà !), n’entendent pas se rendre. C’est chaud ! Et cela se passe sur le terrain sélectif de l’arrière-pays niçois...
Quiconque se serait tenu à l’écart de ces théâtres d’opération ne serait-ce qu’une dizaine d’années en conviendrait rapidement : si le décor n’a pas changé, les armes, elles, ont sacrément évolué. Les routières sans carénage d’hier du type Honda Seven Fifty ou Kawasaki Zephyr ont en effet connu d’importantes mutations, endossant simultanément l’appellation de roadster. Une adaptation à une évolution des mœurs motardes, privilégiant les plaisirs immédiats et intenses aux longs roulages. Tandis que mécaniques et châssis se musclaient, les assises confortables, tout comme les aspects pratiques, fondaient. Lentement mais sûrement, la philosophie roadster s’est calquée sur celles des sportives, les constructeurs favorisant toutefois les sensations à des vitesses plus raisonnables, tout en faisant disparaître les carénages. Le roadster s’est ainsi peu à peu reconverti, avec des solutions techniques de plus en plus coûteuses. Ainsi en est-il des forces en présence de ce comparatif. Depuis la BMW K 1300 R jusqu’à la Ducati 1100 Monster, en passant par la Honda CB 1000 R, la Yamaha FZ1 et la Triumph 1050 Speed Triple, toutes héritent peu ou prou d’organes d’une autre machine (de préférence sportive) de la gamme. La K reprend le bloc 4-cylindres de la S, la CB 1000 R et la FZ1 les multicylindres de la CBR et de la R1, la Speed et la Monster partagent leur bloc avec la Sprint ST et l’Hypermotard. Côté châssis, beaucoup d’eau a également coulé sous les ponts. Adieu le simple berceau tubulaire en acier : place à une utilisation massive de l’aluminium moulé, si possible autour de la partie supérieure du moteur (technique du cadre périmétrique).
En images
Et si Ducati conserve encore un tout petit bout de treillis tubulaire, c’est plutôt pour l’image. Honda, enfin, mélange les styles avec une épine dorsale en aluminium associée à une patte de fixation moteur en acier. Côté équipement enfin, on en prend plein la vue : la fourche inversée apparaît incontournable, et étriers de frein radiaux comme compteurs high-tech regorgeant de fonctions sont légion. Faut que ça en jette ! Mais à l’usage, cette débauche de moyens fait-elle vraiment des miracles ? Oui, plutôt. Démonstration.
Prise en main : Manœuvres d’approche.
Si la nature a doté les Méditerranéennes de caractéristiques physiques... confortables, les concepteurs de motos ne l’ont guère suivie. En témoigne la moue de David une fois à bord du Monster. Basculé sur l’avant, fesses en l’air, casque à l’aplomb de la roue et comprimé dans un espace de selle restreint, notre fringant essayeur fait grise mine. À quelques mètres en retrait, Henri savoure au contraire l’accueil que lui réserve la BM, même si ses suspensions pilotées générant un amortissement très cotonneux, associées à un petit dèj’ mal maîtrisé, lui file mal au cœur. Mais il n’a aucun mal à inscrire son 1,80 m, dans cette volumineuse machine, malgré une distance selle/repose-pieds un peu juste. En outre, le guidon assez avancé et plutôt large est parfait pour mener les 251 kg de la bête... poids plume dès que ça roule, lourd à basse vitesse.
Derrière, nos trois autres larrons frétillent d’aise sur les machines les plus accueillantes du plateau. D’abord perturbé par la paire de phares placée loin devant et ne pivotant pas avec la direction, Wilfried se régale bientôt de la vivacité de la Speed en milieu urbain grâce, entre autres, à un guidon à bonne distance. Honda signe la pole avec une position de conduite parfaite et une facilité de prise en main que Nicolas va jusqu’à qualifier « de 125 cm3 ». Si la FZ1 lui donne une réplique honnête au plan confort grâce à une selle accueillante et pas trop haute, elle souffre d’une géométrie qui la rend plus lourde
à déplacer en dépit d’un moindre poids. Dommage.
Moteur : Le nerf de la guerre.
Et si l’approche de la perfection nuisait finalement à ce qui fait le sel des roadsters ? Wilfried, possesseur d’un gros CB 1300, se perd en conjectures autour de cette question philosophique visant nos deux 4-cylindres japonais. Techniquement, en effet, le moteur de la Honda est irréprochable : souple, puissant dans les tours, bien élevé à bas comme à moyen régime et silencieux. Bref, rien à dire... si ce n’est que l’on regrette qu’il ne soit pas plus envoûtant ! Le multicylindre Yam’, quoique de la même eau, fait presque plus rêver avec, autour des 6 000 tr/min, un sursaut des pistons qui apporte une petite poussée supplémentaire et un gargouillement rauque à la coupure des gaz.
Mais des goûts et des couleurs, ça ne se discute pas. Ce caractère « lissé » des 4-cylindres, c’est justement ce qui plaît à David, pourtant possesseur d’une KTM 990 Superduke, moto caractérielle par excellence. Allez comprendre ! Sur ce plan, le moteur de la BMW a de quoi mettre tout le monde d’accord. Il s’appuie sur un couple disponible important dès 3 500 tr/min et une transmission par cardan discrète sur les phases d’accélération et de décélération. Mais son gabarit imposant place le conducteur sur la réserve, et il faut un gros cœur et un peu de métier pour l’emmener sur un rythme pressé. Aux « happy few » qui y parviennent, la K 1300 R dévoile un visage un rien voyou plutôt inattendu, et ce malgré un bridage sévère (moins 70 ch !).
Au programme : une sonorité sauvage de F1 issue de la boîte à air et de mini-détonations à la montée des rapports grâce au shifter. Tout simplement... délicieux !
Non moins délicieuse, la Speed confirme nos premiers émois vécus sur l’Île de Man (Moto Mag n° 249). Difficile, en effet, de rester insensible aux sensations et vibrations, pour ne pas dire trépidations, de ce trois-cylindres. Et même si l’on préférait la musicalité plus rocailleuse de la version équipée d’Arrow homologués, le petit sifflement métallique des échappements d’origine qui l’équipent ici ne manque pas de charme. Sur route, cette Speed Triple suscite un tel plaisir à la conduite (boîte de vitesses capricieuse mise à part) que cela complique sérieusement les échanges de motos lors des arrêts ! Souple à bas régime, coupleuse dès 4 500 tr/min, elle pousse fort jusqu’à 10 000 tr/min avant que le bridage mécanique n’interrompe la fête. On ne donne pas de noms, mais au fil de l’essai, certains ont sérieusement envisagé de remplacer leur monture.
S’agissant du twin Ducati, les avis sont beaucoup plus partagés, avec, d’un côté, de purs adeptes comme Nicolas, pour qui conduire c’est s’engager physiquement, et de l’autre, les réfractaires aux courtes plages d’utilisation (entre 4 000 et 9 000 tr/min) et donc au tricotage de sélecteur. Quoi qu’il en soit, ce 1100 cm3, bien secondé par une boîte de vitesses précise, vous apporte une satisfaction à la hauteur de vos efforts, sonorité inimitable du gros bicylindre en sus. Comparé aux quatre soupapes de la marque, ce moteur « à air » et deux soupapes par cylindre (le seul dans ce cas ici) est bien plus convivial à moyen régime malgré une puissance maxi de 95 ch. Mais, c’est certain, il se fait mériter.
Comportement : À l’attaque !
Des écarts ? Oui, il y en a, et non des moindres. Si nos cinq motos héritent de la même dénomination, elles défendent des philosophies presque opposées. D’abord, les machines taillées pour les grands espaces comme la BMW K 1300 R et la Yamaha FZ1. La première pour la relative lourdeur du système Duolever sur les petits virages, les mouvements amples de ses amortisseurs sur les brutaux changements de cap et son gabarit imposant. Si cette BM demande des bras dans les petits enchaînements, elle se montre royale quand le rayon des courbes augmente. Une vocation partagée par la Yamaha, handicapée par sa garde au sol réduite (les repose-pieds sont placés bas) et un guidage demandant un effort conséquent sur le guidon. Pourtant, aucune de ces deux montures ne souffre sur chaussées déformées, leur châssis assurant une tenue de route de haut niveau. Côté confort, la FZ1 surprend avec une selle bien rembourrée, contrairement à la BM, qui a dû souffrir d’une pénurie de mousse lors de sa fabrication. Heureusement, les suspensions réglables électriquement (ESA) veillent !
Derrière, la Triumph Speed Triple s’adapte à toutes les situations avec une partie-cycle efficace, une réelle facilité d’emploi et un bon confort de selle. Une polyvalence qui fait mouche auprès des utilisateurs, aussi à l’aise sur le parcours rapide des anciennes nationales que sur le tracé torturé des départementales. Enfin, les deux dernières, la CB 1000 R et la 1100 Monster, se distinguent par une capacité hors pair à « jouer dans les coins ».
Mais tandis que la Honda séduit par sa facilité de mise sur l’angle, sa stabilité sur les bosses et la sensation de légèreté du châssis, la Ducati déroute autant qu’elle rassure. Avec elle, le pilote a le sentiment de tenir l’axe de roue avant avec les mains, tellement le train avant se montre réactif. Un trait de caractère déconcertant, qui rallie seulement 50 % des suffrages une fois la troupe lancée sur la route Napoléon. Une chose est pourtant sûre : bien menée, cette Ducati tient sans peine le rythme imposé par la Honda, référence de ce comparatif, en virant toujours d’un seul bloc. Un compliment largement mérité vu le travail fourni par les ingénieurs pour cette nouvelle version. Pour mémoire, l’ancienne Monster n’aurait pas pu s’enorgueillir de telles prouesses avec son train avant volage et le goût immodéré de son châssis pour la danse orientale. Enfin, et même si Ettore Bugatti aimait à répéter « qu’un véhicule, c’est fait pour avancer », détaillons les systèmes de freinage car, sur ce chapitre, il y a largement à (re)dire, le meilleur côtoyant le plus basique.
Ressortent à nos yeux les bons élèves comme la BM, la Yam’ et surtout la Honda. Si toutes proposent l’ABS (en option sur la FZ1 et la CB 1000 R), la marque ailée attribue en plus un couplage avant-arrière très rassurant, dénommé CBS, qui stabilise automatiquement la machine au freinage. Derrière, Triumph et Ducati ont certes largement garni leurs montures avec des pinces hyperefficaces, mais aucun ABS à l’horizon. Dommage.
Verdict
Du bicylindre caractériel au 4-cylindres ultraefficace mais discret, en passant par un bouillonnant 3-cylindres, on l’aura compris, il y en a vraiment pour tous les goûts ! Côté châssis, les solutions font aussi le grand écart, depuis le minitreillis tubulaire de la Ducati accouplé à des suspensions traditionnelles jusqu’au cadre périmétrique aluminium de la BM associé à un train avant Duolever et secondé par ces suspensions réglables au guidon. Face à cet éventail technique, bien difficile celui qui ne saurait trouver repose-pied à sa botte !
Tarif mis à part (près de 3 000 € séparent la BMW de la Ducati), ces montures remplissent leur mission : procurer une bonne dose de plaisir sans défaut de comportement, chacune à sa manière. Nous penchons en faveur de la facilité d’emploi et du caractère moteur, critères ici essentiels. D’où notre podium : la Honda CBR 1000 R, la Triumph 1050 Speed Triple et la Ducati 1100 Monster, qui répondent sans ambiguïté à ces attentes. La première pour sa partie-cycle incroyable, mal servie, hélas, par un moteur qui manque de peps. Et si les deux autres disposent de couples moteur-châssis très sérieux, elles nécessitent encore des efforts en matière de freinage. Restent la BMW K 1300 R et la Yamaha FZ1, qui ferment la marche. Elles n’ont pas réussi à enthousiasmer les essayeurs côté prise en main et confort, malgré de réelles aptitudes au long cours. La faute à un gabarit imposant, délicat sur petite route pour la première, et à un train avant rétif et une garde au sol limitée pour la seconde. On ne peut pas tout avoir...
Avec la participation de Henry Contant, Nicolas Lelong, Wilfried Michel et David Stempfel.
Commandes Tous les leviers de frein sont réglables en écartement. Par le biais d’une vis sur la Ducati et la BMW, par une molette sur les trois autres. Du fait de leur système à câble, les leviers d’embrayage de la FZ1 et de la Triumph n’offrent aucune possibilité de réglage. Les autres, si.
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Rétroviseurs Rien de rédhibitoire dans l’ensemble. Ceux de la Ducati et de la BMW, plus écartés et plus aisés à régler assurent toutefois une rétrovision supérieure à celle des autres. Ailleurs, les tiges sont un chouïa courtes et laissent les coudes apparaître. Pas de vibrations à signaler.
Béquille Latérale pour tout le monde, sans discussion. Dans l’ensemble, le dépliage facile et la stabilité sont au rendez-vous, sauf sur la Triumph. À chaque fois que l’on veut la déplier, le talon accroche le sélecteur de vitesse. Vraiment pénible.
Bagages et antivol Yam’, Honda, Triumph et BMW disposent de selles dotées de petites lanières escamotables permettant d’accrocher un tendeur. Sur la Ducati, il n’y a rien de chez rien. La CB 1000, la FZ1 et la Speed acceptent une sacoche magnétique. Seules les deux japonaises autorisent le transport d’un petit U sous la selle.
Carburant Si l’exercice est facile sur quatre de ces machines (orifice de bonne taille, bouchon sur charnière), le système compliqué de la K 1300 R porte sur les nerfs. Rentrer le bout du pistolet est une vraie galère et remplir le bidon à fond prend des heures. Pas glop.
Entretien courant
Huile moteur Le niveau s’observe par un petit tube transparent à la base de la selle sur la BMW, un classique hublot sur la Yamaha, la Honda et la Ducati, par bouchon-jauge sur l’anglaise . Faire l’appoint sur le Monster est nullissime : le bouchon se trouve sous l’échappement.
Batterie et fusibles C’est la fête sur la FZ1, La CB 1000 R et la Speed Triple, tous ces éléments étant immédiatement accessibles sous la selle (passager ou pilote). Sur la Ducati, ça se corse : la batterie est cachée derrière la colonne de direction (la boîte à fusibles est accrochée sur le cadre), et sur la BMW, il faut ôter un cache plastique sur le faux réservoir pour y avoir accès (fusibles sous la selle).
Suspensions Inutile de dire que les futurs propriétaires de la BMW qui auront pris l’ESA en option joueront avec celui-ci (donc les suspensions) d’un simple coup de pouce. Facile. Sur les autres, il faut utiliser les outils. L’accès à la précharge et à la compression sur le haut des tubes est aisé sur les deux japonaises et sur l’anglaise, mais pas sur l’italienne, car le guidon passe juste dessus. À l’arrière, Honda et Yamaha proposent une clef à ergot. Sur les deux autres, c’est écrou-contre-écrou.
Rouler à deux
Quelle surprise ! Et nous pesons nos mots. Si, à l’arrière du gros Monster, la place dédiée au passager n’est pas aussi accueillante que celle offerte par la BMW, elle permet désormais de faire des kilomètres sans souffrir. Et ça, c’est une sacrée nouveauté. La selle n’est certes pas très large, mais elle est confortable, et les repose-pieds sont bien placés. Derrière, la Yamaha FZ1 assure un service très correct avec une selle assez moelleuse, des suspensions souples et des repose-pieds pas trop hauts. Il manque tout de même une petite poignée pour se tenir. En queue de peloton, la Triumph et la Honda jouent des coudes pour dégoûter celui ou celle qui aura la rude tâche de monter derrière. Assise ferme et courte, jambes affreusement pliées, c’est l’horreur. Finalement, sans trop de surprise, c’est la K 1300 R qui emporte le pompon avec une selle longue et large, des poignées géantes, des repose-pieds bas et des suspensions de velours. Le rêve.
Rouler la nuit
La meilleure élève de ce comparatif est sans aucun doute la BMW. Son faisceau est large, profond et homogène en feu de croisement, et il permet de prendre des courbes sans se retrouver dans le noir. Le feu de route n’augmente que la distance d’éclairage. Viennent ensuite les deux japonaises. En feu de croisement, elles offrent un éclairage large mais court, donc pas franchement idéal. Les feux de route n’améliorent que l’intensité. Derrière, la Speed propose un faisceau puissant, mais trop décalé sur la gauche en feu de croisement comme en feu de route, donc peu efficace à allure normale (en plus, les phares ne sont pas solidaires de la fourche quand on tourne). Enfin, le bonnet d’âne atterrit une nouvelle fois sur le guidon de la Ducati, avec un feu de croisement franchement ridicule et un feu de route qui éclaire fort, mais mal.
L’alternative occasion : Triumph Speed Triple T509 ou 955 i
Encore dans le coup... Si vous craquez sur le style singulier de la Speed Triple mais que les moyens vous manquent (12 000 € tout de même !), ne désespérez pas, tout n’est pas perdu.Penchez-vous sur les modèles T509 et 955 i, fabriqués de 1997 à 2001. Avec la première, présentée au salon de Cologne fin 1996, Triumph inaugurait ce qui est encore l’essence même de la Speed, à savoir le cadre en tube d’aluminium de section ovale, le monobras, le double optique et le trois-cylindres injection. Communément appelée « p’tit cul » par les amateurs, la T509 est une bonne moto, sans souci majeur, et encore capable d’en remontrer à des jeunettes de l’année, pour peu qu’elle soit bien réglée au niveau du châssis (amortisseur de qualité, pneus tendres et roulement de colonne de direction sans jeu). Le plus dur sera d’en trouver une en bon état, ayant évité les affres du stunt et surtout pas trop « tunée » par l’adjonction de pots hauts et autres passages-de-roue-clignotants-goutte-d’eau plus ou moins heureux... N’ayez pas peur des kilométrages importants si la moto a été entretenue par un passionné, et ne vous inquiétez pas des bruits mécaniques au ralenti : c’est une signature du trois-pattes Triumph ! Plus moderne, la 955 i (1999-2001) est dans le même esprit question style, mais le moteur, lui, n’a plus rien à voir avec les anciens blocs 855 cm3 (fonderies moteur, pièces internes, cylindrée, etc.). Il gagne en outre quelques chevaux supplémentaires (110 ch d’origine).Comptez entre 4 000 et 6 000 € pour un modèle en parfait état d’origine, les derniers millésimes (2000-2001) étant les plus aboutis et constituant les meilleures affaires. Sachez que la cote monte lentement mais sûrement pour ces modèles, de plus en plus recherchés par les amateurs avertis...
L’avis de Wilfried
Roule en Honda CB 1300
J’adore !Qu’il s’agisse de musarder sur un filet de gaz au quotidien ou de s’arsouiller entre amis, le 3-cylindres de l’anglaise joue à merveille son rôle d’amuseur public. Et ça, j’adore. Souple, coupleux et efficace, il vous met la banane dès l’apparition d’un panneau « Virages ». Il suffit de tourner la poignée de gaz, et le 1050 cm3 fait le reste. Pas de doute : je vais avoir une Speed Triple dans mon garage... très prochainement !
L’avis de Nicolas
Roule en Honda VFR 800 F
Emballé !La Ducat’ m’a véritablement emballé ! Quel bonheur de profiter de sa mécanique vivante, de sa partie-cycle rigide et de son design minimaliste. Chaque courbe est avalée plein badin d’un bloc, le train avant procurant un sentiment de contrôle total. Et que dire de la patate incomparable du bicylindre à mi-régime ? Certes exclusive et excessive à souhait, la bolognaise est un choix déraisonnable. Avec elle, pas de place à la polyvalence ou au moindre aspect pratique. Délicieux, donc.