Priorité a été donnée à l’augmentation de la puissance avec un gain de 4 chevaux en version libre. Le couple maxi s’accroît de 1 m.kg pour se percher à 8 000 tr/min (250 plus haut que sur l’ancienne).

C’est la partie-cycle de la 1000 RSV qui bénéficie des améliorations les plus notables, à commencer par l’adoption de la fourche inversée Öhlins 43 mm, jusqu’ici réservée à la version haut de gamme Factory. Elle reçoit des étriers Brembo à fixation radiale. Le cadre, lui, s’allège de 300 g et son angle de chasse est moins prononcé (25° au lieu de 24,8°) pour une meilleure stabilité.

Haut perché sur une selle inclinée, en appui sur les avant-bras, on se sent moyennement en confiance, d’autant que le gabarit de la bête impressionne. Mais les premiers tours de roue balayent les interrogations tant cette monture se montre docile.
Sur circuit, tout semble avoir été conçu pour faciliter la vie du pilote amateur : le moteur ne délivre pas d’impressions fantastiques mais reprend correctement dès 3 500 tr/min et permet d’ouvrir en grand en sortie de virage sans appréhension. En cas de rétrogradage sauvage, le système anti-dribbling PPC, qui désaccouple l’embrayage, évite les blocages de roue sans même qu’on s’en aperçoive.

Une entrée en virage un peu optimiste ? Mieux vaut ne pas freiner, cela élargit la trajectoire. Il suffit simplement de couper les gaz : le frein moteur entre en action en douceur et l’on reprend de l’angle instantanément. Bluffant...
Le freinage est à l’avenant, très puissant sans jamais se montrer brutal, et la tenue de cap n’appelle aucun reproche. Des paramètres qui devraient donc faciliter aussi la vie en usage routier.

La version 1000 RSV-R Factory, aux suspensions plus raides, est moins encline à pardonner les erreurs et se destine, elle, aux pilotes expérimentés.

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