Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue de route | - Aspects pratiques |
| + Agrément moteur | - Prix |
| + Plaisir de conduite |
salut je voudrais bien connaitre l’autonomie en roulant normalement et aussi en attaquant un peu du T MAX 2008 merci@+
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Données constructeur
Moteur
Type bicylindre en ligne ref. par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 499 cm3 (66 x 73 mm) ;
Puissance maxi 43 ch (32 kW) à 7 500 tr/min ;
Couple maxi 4,7 m.kg (46,4 N.m) à 6 500 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses variateur ;
Transmission finale par double chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 267 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 267 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 15 litres (n.c.) ;
Poids à sec 203 kg
Pratique
Coloris : noir, gris, bleu, gris mat ;
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ;
Prix (tarif 11/2007) 8 999 € (9 399 € version ABS)
Au premier coup d’œil, les différences avec l’ancien Yamaha 500 T-Max ne sautent pas aux yeux. Pourtant, la face avant et l’arrière ont été retouchés. La finition est correcte, mais sans plus. Le réservoir gagne un litre.
Coté chargement, un deuxième vide-poches arrive sur le tablier et la selle basculant sur l’arrière permet un meilleur accès au coffre mais ne gagne pas en capacité.
La position est parfaite, tous les gabarits y trouveront leurs marques et tous poseront les pieds au sol bien à plat. La bulle plus haute que sur l’ancienne version améliore la protection.
Puissance
Coté moteur, rien n’a changé si ce n’est une puissance et un couple en légère baisse, imperceptible à la conduite, du au passage à la norme euro 3. Sur la route, on retrouve avec bonheur ce qui fait la force du T-Max : une tenue de route digne d’une bonne moto.
Le nouveau cadre tout aluminium, associé à des tubes de fourche de plus grand diamètre, une nouvelle roue de 15 pouces et un empattement rallongé de 5 mm, apporte un comportement encore plus affûté en entrée de virage et sur l’angle.
Son châssis ultra-rigide permet d’attaquer sans autre retenue que la garde au sol un peu juste à l’attaque. Dommage, on commençait à prendre goût au pilotage ponctuée de freinages dignes d’une R1.
Ne reste donc plus qu’à passer en mode "balade" pour apprécier le confort, la protection et un ensemble moteur-transmission vif et volontaire.
Axel Mellerin - 14/11/2007
Après l’avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l’équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes.
Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis.
Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
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