Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Le moteur, le moteur ! | - Poignée passager en option |
| + Freinage puissant | - Aspects pratiques en rêve |
| + Position de conduite | - Pas de trousse à outils ! |
Elle est vraiment craquante cette street !! mais pour faire 100 bornes par jour (avec autoroute) elle ne me semble pas très adaptée , est ce que quelqu’un sait si il y a possibilité de la transformer un peu GT avec selle confort et bulle salvatrice sans trop casser la ligne (...)
Voir le match Triumph 675 Street / 1050 Speed Triple
Consultez l’essai de la Triumph Street Triple 675 dans le Moto Magazine n° 240
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L’essai de la Triumph 675 Daytona
L’essai de la Honda 600 CB F Hornet
L’essai de la Triumph 1050 Speed Triple
- Moteur
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ;
Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ;
Puissance maxi 106 ch (72 kW) à 11 700 tr/min ;
Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 9 200 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (2 juxt.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ;
Réservoir (réserve) 17,4 litres (n.c.) ;
Poids à sec 167 kg ;
Poids avec le plein 189 kg (vérifié par nos soins)
La double optique et les deux pots courts rappellent la Speed Triple. Moteur et châssis proviennent de la Daytona 675.
Toutefois, la géométrie a été revue pour améliorer la stabilité. Les suspensions sont plus limitées et les étriers avant se contentent de deux pistons superposés, à l’image de la concurrence. La finition ne soulève pas de critiques particulières.
Le bloc Daytona perd 19 ch, mais privilégie le coffre à mi-régime.
La Street se place quand même sur le podium des roadsters mid-size avec 106 ch annoncés en sortie de vilo et 6 m.kg à partir de 3 500 tr/min !
La compacité de la moto, la position de conduite naturelle et la souplesse du trois-pattes facilitent la conduite urbaine. Mais le rayon de braquage est camionesque.
Chose vite oublié sur les petites routes de montagne où le pilote jouit de son moteur… Vocalises envoûtantes et disponibilité permanente au programme !
Est-ce vraiment un 675 ? Coupleux de 2 000 à 5 000 tours, puissant de 5 000 à 9 000 tours et franchement rageur de 9 000 à 12 500 tours, ce bloc est une petite merveille. La boîte de vitesses est parfaite.
La partie-cycle n’est pas en reste : légère et équilibrée. La mise sur l’angle ne demande aucun effort. La précision de l’avant met en confiance.
Elle supporte de bonne grâce les freinages sur l’angle et les remises de gaz en courbe. Le freinage avant est puissant et sécurisant.
L’arrière est efficace. Seul un pilotage vraiment débridé, bien au-delà du raisonnable, trahira la conception simpliste des suspensions par de légers pompages.
Axel Mellerin - 05/09/2007
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes. Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis. Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
L’appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste. À l’image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d’une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus.
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