Fidèle à sa légende pavée de boue, de poussière et de chutes, Paris-Roubaix, la reine des classiques cyclistes, embauche des motards pour son organisation, sa sécurité et sa couverture médiatique. Des habitués de cette escorte racontent qu’à moto, « l’enfer du Nord c’est aussi pour les motards ! »
Paris-Roubaix, c’est l’enfer du sport. À première vue, personne n’aurait idée d’aller pédaler un dimanche pendant plus de 250 bornes dans le plat pays sous des trombes d’eau ou sous un soleil poussiéreux. A fortiori de rouler sur 50 kilomètres de pavements disjoints.
Sur les pavés, l’adage : « Un vrai Paris-Roubaix, c’est dans la boue, sinon c’est pas un vrai », dixit Georges Stylianos, dit « Jojo », vieux briscard, motard de presse roublard et routard de l’AFP qui en affiche une bonne vingtaine aux compteurs de ses BMW.
Derrière l’image d’Épinal de l’événement surmédiatisé par les télévisions et les radios, mitraillé par une armée de photographes et encensé par des chroniqueurs prolixes, se cache une fourmilière de motocyclistes.
Subordonnés aux marottes des organisateurs et des directeurs sportifs, ils doivent transporter des commissaires et des régulateurs de course, des journalistes, des photographes et des cameramen sur leur engin.
Par tous les temps, la presse a pignon sur la selle arrière au nom de la liberté d’information… et de la chasse au scoop.
Mythique, Paris-Roubaix l’est par son caractère unique : première étape du jeune Tour de France de 1908 à 1910, l’épreuve qui compte pour la Coupe du monde de cyclisme depuis 1989 ne dure qu’une seule journée. Mais Paris-Roubaix, c’est aussi la ducasse. Des familles entières de Ch’timis pique-niquent sur ses bas-côtés entre barquettes de frites, canettes de bière et hectolitres de café brûlant.
La course attire une foule démesurée dans une ambiance de kermesse, sans compter les millions de téléspectateurs aux quatre coins du globe.
Triple vainqueur, le Belge Johan Museeuw dit à son propos : « On va à la guerre. Ou on gagne ou on va à l’hosto. » Paris-Roubaix, c’est le Verdun du vélo avec sa tranchée d’Arenberg, le Chemin des dames des cyclistes en danseuse.
La métaphore n’est pas anodine : l’expression « Enfer du Nord » qui lui colle à la peau comme la boue aux pneus et aux visages de ses forçats, est une pure invention de journalistes parisiens. Lorsqu’ils couvrent la première édition après l’armistice, en 1919, ils découvrent et rapportent l’étendue des dégâts dans cette région dévastée par les combats.
À l’origine, pas de problème pour dénicher des secteurs pavés avant que
l’Écossais John Mac Adam n’enrobe les routes de goudron. Mais à la fin du XXe siècle, la reine des classiques est condamnée par la modernité. Il s’en est fallu de peu qu’elle ne disparaisse.
En partenariat avec la communauté d’agglomération de la Porte-du-Hainaut, des centaines de lycéens des établissements horticoles de Valenciennes, Lomme, Douai et Dunkerque s’échinent à restaurer les portions empierrées (120 tonnes dépêchées sur place en 2003). Directeur de l’épreuve depuis qu’elle est rentrée dans le giron d’ASO (Amaury Sport Organisation) et régional de l’étape, Jean-François Pescheux part chaque année en reconnaissance vérifier leur fraîcheur et régler 70 % de la facture (6.000 euros l’an passé).
Tel un mécène, celui qui roule en Kawasaki 1000 GTR et aligne trois Tour de France à vélo et treize passager à moto flatte l’œuvre des autochtones, fiers d’exhiber leur patrimoine.
Indispensables encore, des dépanneurs sont réquisitionnés, assis sur leur caisse à outils, une paire de roues dans chaque main.
Enfin, et non des moindres, la maréchaussée et ses gendarmes solitaires de l’escadron motocycliste de la Garde républicaine ouvrent, surveillent et ferment le ban.
Le cortège s’est d’abord élancé de la porte Maillot, puis en 1950 de Saint-Denis. À partir de 1966, les coureurs sont montés au « front » en partant de Chantilly avant de se ruer de Compiègne depuis 1977.
La première centaine de kilomètres est avalée sans mal sur le bitume des DDE de l’Oise, de la Somme et de l’Aisne. La presse en profite même pour filer à l’anglaise et s’autoriser un arrêt buffet : café, cigarette, détente et plein pour les motos à Saint-Quentin avant d’entrer dans la bagarre à Trois-Villes au point kilométrique 99,8, premier d’une bonne vingtaine de secteurs pavés.
Restent alors 160 km jusqu’au vélodrome roubaisien dont 49,1 sans asphalte.
En 2002, l’Union cycliste internationale jette un pavé dans la mare, comme dirait Moto Magazine. Pour des raisons de sécurité du coureur, elle impose des trails pour tous les motards ; en vertu du « danger que peut représenter une moto qui a ou qui provoque un accident dans la course sur les pavés, secs ou mouillés », dixit l’UCI.
« Les voitures de la course doivent être équipées de bas de caisse renforcés, sinon elles auraient une chance sur deux de finir à la casse », affirme Christophe Marchadier, du service presse d’Amaury Sport Organisation (ASO). Et les motos ?
Un accident dans le Paris-Roubaix ? « C’est le public, une crevaison, une ornière mal négociée, le pavé glissant ou l’huile qui fuit d’un carter de voiture, percé par un choc sur les pavés », invoque ASO.
L’UCI dicte sa loi du nombre pour toute la planète : 8 motos pour sa poire, 12 pour les photographes, 6 pour le son radio et les images télé, et 20 pour la garde républicaine.
Aussi affable qu’un Vopo, le grand ordonnateur suisse distribue les accréditations au compte-gouttes, les fameuses plaques de couleur repérables même dans le brouillard. « Vert », autorisation totale en course. « Vert-bleu », certaines portions. « Bleu », certains points.
« Celui qui triche et se fait surprendre par le directeur sportif, prévient Jean-François Pescheux, se fait arracher sa plaque ! On est tous très nerveux ce jour-là. »
La cohabitation entre pilote et passager n’est pas toujours radieuse. Les scènes de ménage sont courantes ! Georges Stylianos rappelle les premières courses de ses passagers : « “Jojo, on va se casser la gueule !” Je leur répondais : “Ta gueule ! Bosse !" »
Le choix de la machine est dicté par le binôme : « Il faut une moto légère pour le pilote et confortable pour le photographe », évoque un motard. Il a cette image de l’épreuve : « Paris-Roubaix, c’est comme deux tapis roulant l’un à côté de l’autre. Sur le premier, il y a la course, sur l’autre c’est toi, ta moto et ton photographe ! »
Le temps sec n’est pas forcément le bienvenu : « Pour éviter d’avaler toute la poussière, explique Marc Meilleur, pilote de presse, j’enfile du coton dans les narines. » S’il pleut, ça dépend du moment auquel il a plu. Car Marc distingue les pavés « glissants » des pavés « gras ». Explication : « S’il a beaucoup plu la semaine précédente, le pavé est lessivé et glisse peu. Mais s’il a plu la veille ou juste avant la course, c’est du verglas. »
Pour les motards du Paris-Roubaix, il n’y a pas de secret‑ : « Si tu tombes pas, ça tient du miracle », dit Jojo.
Une année, les paysans avaient colmaté les brèches entre les pavés disjoints avec des morceaux de pneus. Une autre fois, les champs de betteraves avaient « dégueulé » sur les pavés.
Jojo avait mis une heure et demie pour faire 2 km. Les coureurs ont préféré continuer à pied, leur vélo sur l’épaule. « Paris-Roubaix, conclut Jojo, tu peux en faire 40, c’est jamais la même chose. »
Nota : Nos remerciements à tous les motards rencontrés et à ASO pour le prêt des photos
Pierre Gernez - 24/06/2008
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