Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Maniabilité hors pair | - Boîte désagréable |
| + Moteur expansif | - Phare peu efficace |
| + Fiabilité de la partie cycle | - Pas de place pour le U |
Je viens d’acheter ma 1er BMW r1100r , 41000kms, apres avoir vendue sans regrets ma DUCATI ST2 ,et j’entends les culbuteurs claquer jusqu’a 3000, 3500 tours !! Es ce normal ?????? La personne qui me l’a vendue m’a dis que c’etait specifique au BMW et que au (...)
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Certains modèles ont souffert de problèmes de boîte de vitesses. Le pignon de cinquième de l’arbre secondaire est épris de liberté. Il lui arrive de casser ou de se désolidariser de son axe. Sur le plan mécanique, la tradition germanique est respectée. Le moteur et le pont sont imputrescibles, pour autant que l’entretien ait été suivi attentivement. Le seul soucis vient de l’injection qui, tantôt se dérègle, tantôt tombe en carafe totale. Dans le premier cas, il s’agit simplement d’un défaut de synchronisation des injecteurs, le réglage étant instable. Dans le cas d’une rupture d’alimentation, le préjudice est plus lourd, puisque c’est le boîtier électronique qu’il faut remplacer (corrigé en 96).
Instrumentation : l’adjonction des options BMW (montre, compte-tours...) entraîne parfois des problèmes d’étanchéité. Assurez-vous que voyants, compteur, fonctionnent.
Cardan : les premiers modèles (94-95) sont victimes d’une fuite d’huile chronique du cardan. L’intervention pour éviter cet avarie est simplissime. Il suffit de percer un petit trou dans le carter pour permettre les remontées d’huile sur l’arbre. Assurez vous que cette modification a été effectuée.
Boîte : à la recherche de la 5e... Vérifiez que le pignon est bien là, et qu’il n’y a pas de point dur entre la 4e et la 5e. En revanche, la rugosité de maniement est d’origine.
Fuites : attention aux joints de culasse qui ont claqué. Traquez la mayonnaise dans l’huile ou les traces d’oxydation sur les alliages.
En 1993, BMW présente le Flat du futur, d’abord en version "RS" équipée d’un petit carénage tête de fourche et "GS" (Trail), puis en 1994 apparaît la "R" (Roadster). Il faut attendre 1995 pour que la "RT" grand tourisme prenne la relève des derniers vieux Flats.
La partie cycle fait appel à des techniques d’avant garde, avec une partie avant en aluminium coulée, fixée au groupe propulseur qui devient porteur, et un train avant "Telelever" inédit. Celui-ci concilie le principe du bras oscillant avec amortisseur et les fourreaux télescopiques de la fourche traditionnelle. Avec la R 1100, BMW signe aussi la première grosse cylindrée équipée d’un système de hauteur de selle et de commandes réglables.
Un Flat béhéme aussi encanaillé que le boxer, c’est du jamais vu ! Installé dans une partie cycle aussi rigoureuse que légère, il fait de la machine un fabuleux engin à arsouille, très à l’aise dès que le pilote hausse le ton. Si les 80 cv paraissent un peu limite à certains, c’est qu’il y a moyen de les exploiter jusqu’au dernier ! Le train avant s’avère remarquable de précision et assure un guidage parfait de la machine, même lors des brusques changements d’angle. Un comportement d’authentique sportive. Le freinage n’est pas en reste et les puissantes pinces Brembo (avant et arrière) qui coiffent les disques énormes (ø 305 mm) ne perdent jamais un centième d’efficacité. Pour ne rien gâcher, le centre de gravité très bien situé (bas) confère à la R 1100 une maniabilité inédite pour une moto de cette cylindrée.
Décrié par les possesseurs de R 1100, qui sont plutôt gros rouleurs, le faisceau de phare manque de puissance. La qualité de l’optique est responsable de cette défaillance, puisque le montage d’ampoules plus puissantes n’apporte aucune amélioration. L’instrumentation dépouillée à l’extrême jusqu’en 97, n’était pas du goût de tout le monde. Cela obligeait à y remédier par le recours aux options, hors de prix, de la marque. Ceux qui ont équipé leur machine de sacoches BMW sont surpris par leur largeur qui augmente l’encombrement de l’engin. Détail gênant sur une telle moto : aucune place pour permettre de ranger le U (Abus, c’est bien une marque allemande ?). Le bruit est jugé très fade et la boîte de vitesses est désagréable au maniement, surtout en ville. Enfin, le voyant de réserve alarmiste énerve les possesseurs du Boxer.
- 31/07/1996
Après l’avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l’équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes.
Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis.
Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
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