Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Philosophie « paisible » | - Garde au sol |
| + Système HFT abouti | - Aspects pratiques limités |
| + Look de face | - À quoi sert-elle, au juste ? |
J’ai eu également la chance d’essayer cette moto atypique et je dois reconnaître que je me suis fait plaisir pendant les deux jours où je l’ai conduite. La transmission est une belle réussite, le moteur n’eset pas un foudre de guerre, mais j’ai aimé son côté (...)
À lire dans Moto Magazine : le comparatif Honda DN-01 - BMW F 800 ST - Honda 600 Silverwing - Yamaha XV 1900
L’essai de la BMW F 800 ST -
L’essai de la Honda 600 Silverwing
L’essai de la Yamaha XV 1900
Données constructeur
Moteur
Type bicylindre en V à 52° refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 680 cm3 (81 x 66 mm) ;
Taux de compression 10 à 1 ;
Puissance maxi 61,1 ch (45 kW) à 7 500 tr/min ;
Couple maxi 6,5 m.kg (64 N.m) à 6 000 tr/min ;
Alimentation injection électronique Ø 40 mm ;
Norme dépollution Euro 3 ;
Bruit 84 dB à 3 750 tr/min
Transmission
Embrayage HFT avec contrôle interne hydraulique ;
Boîte de vitesses HFT (variation continue) ;
Transmis. finale (rapport) par cardan
Partie-cycle
Cadre double berceau en tubes d’acier ;
Suspension Av fourche Ø 41 mm, déb. 106 mm ;
Réglages Av non ;
Suspension Ar monoamortisseur, déb. 120 mm ;
Réglages Ar précharge du ressort ;
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 296 mm (3 juxt.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 276 mm (2 juxt.) ;
Pneu Av - Pneu Ar 130/70 x 17 - 190/50 x 17 ;
Réservoir (réserve) 15,1 litres (3) ;
Poids à sec 270 kg tous pleins faits
Pratique
Coloris noir, violet ;
Prix de la carte grise de 95 à 161 € (tarif 05/2008) ;
Prix 11 990 € (tarif 05/2008)
La selle est basse, large et moelleuse, mais la position de conduite risque de diviser. Les moins de 1,80 m se sentiront à l’aise, les plus grands peineront à caser les genoux dans les échancrures du faux réservoir.
Et le guidon est un peu trop près du corps, à la manière des scooters : soit on plie bien les bras, soit on bascule légèrement le buste en arrière. Détail perturbant : l’absence de sélecteur et de levier d’embrayage. On a beau être prévenu, ça fait bizarre.
Moteur ! Un coup de pouce droit sur un basculeur, on passe du point mort au mode « Drive ». Un filet de gaz, la DN-01 se lance… en souplesse et en silence ! L’engin « glisse » sur la route, on ne sent pas la moindre vibration mécanique en provenance de la transmission automatique.
Évoluer entre les véhicules n’est pas très facile. En cause, la largeur, la longueur, le diamètre de braquage moyen et la hauteur des rétros, pile poil à la hauteur de ceux des voitures (mais très efficaces).
Sur autoroute, calée à allure légale, la DN-01 reste d’un confort acceptable. Un peu comme un gros custom.
Elle protège bien mal, mais le confort de la selle, la position relax et l’absence de vibrations parasites invitent à enquiller les kilomètres.
La protection et le duo « pieds en avant-dos droit » permettent difficilement de dépasser les 130-140 km/h. Le moteur ronronne tranquillement à mi-régime, une discrétion en phase avec cet univers « ouaté ».
Volume. La fiche technique inquiétait déjà : empattement d’autobus, angle de chasse assez ouvert, poids important et pneumatiques bien trop larges. De quoi limiter la vivacité de la Honda et obliger à anticiper le profil de la route pour « garder l’allure » sur départementale viroleuse. La prise d’angle est limitée par les repose-pieds « wagon ».
Dommage, car la moto est saine, stable et les pneumatiques plutôt performants. La tenue de route s’apparente en fait à celle d’un T-Max : un gage de la qualité de la partie-cycle.
On se console en conduisant coulé-pressé, en jouant avec le mode de transmission « séquentiel ».
Axel Mellerin - 21/05/2008
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
Mue par le bicylindre de la routière F 800 S, la BMW F 800 GS marche sur les plates-bandes des gros trails routiers.
Son avantage : une vraie capacité à quitter le bitume.
De quoi séduire les aventuriers allergiques aux trop grosses cylindrées. -Secondée par une F 650 GS plus « light », la 800 GS vaut le détour.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
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