Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Confort | - Prestations d’ensemble |
| + Ensemble moteur-boîte | - Prix irréaliste |
je viens de faire mon premier 1000 avec ,ce n est que du plaisir maniabilité,confort,sécurité moteur puissant et souple bruit sympa du mono.L appelation 500xt du xxI lui va trés bien . Donc a tous ces bavards qui critiquent sans l avoir essayée feraient mieux de l essayer avant d en causer.Seul (...)
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Moteur
Type monocylindre refroidi par eau 4T, 2 ACT, 4 soupapes ;
Cylindrée (al. x cse) 652 cm3 (100 x 83 mm) ;
Puissance maxi 53 ch (39 kW) à 7 000 tr/min ;
Couple maxi 6 m.kg (60 N.m) à 5 250 tr/min ;
Alimentation/dépollution injection Ø 43 mm/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 5 rapports ;
Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 300 mm (2 juxt.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (simple piston) ;
Réservoir (réserve) 9,5 litres (n.c.) ;
Poids à sec 148 kg ;
Poids tous pleins faits approx. 160 kg
La ligne moderne et élancée de la Xcountry est particulièrement flatteuse. En revanche, les ajustages des éléments de carrosserie et autres finitions électriques transpirent le bas de gamme. Position de conduite et ergonomie sont bien pensées. La hauteur de selle varie entre 840 et 870 mm grâce à un réglage de l’amortisseur arrière. En outre, le bon diamètre de braquage (4,40 m) facilite les évolutions urbaines, même si le mono ne se montre pas forcément très souple à basse vitesse.
Tangage
Les suspensions à fort débattement de la Xcountry s’avèrent trop souples. La moto plonge au freinage, se cabre à l’accélération, cette souplesse induisant un effet de tangage permanent, en courbe comme en ligne droite. Reste heureusement le bon "gromono" dont les performances et l’agrément le situent un cran au-dessus de la concurrence nippone. Le freinage, confié à un ensemble Brembo (étrier double piston avant) stoppe la moto en toute sécurité et l’ABS s’est montré performant et discret.
Verdict
La Xcountry déçoit un peu. Elle n’apporte rien de plus qu’une Yamaha XT 660 R, facturée 2 500 € de moins. La F 650 GS, bien plus aboutie pour 7 600 €, mérite plutôt l’attention. À près de 7 995 € (sans l’ABS - tarif 2007), le rapport qualité/prix/prestations est en dessous de la moyenne.
La gamme des BMW G 650 X vise clairement un public jeune (et/ou jeune d’esprit selon le constructeur). La BMW G 650 X Country partage avec ses sœurs une partie cycle inédite (voir ci-dessus) et une évolution du moteur des BMW F 650. Elle se distingue des deux autres modèles par son phare tout rond, une selle à deux étages, ainsi que des roues à rayon de 19 pouces montés en 100/90 à l’avant et 17 en 130/80 à l’arrière. Les pneus sont conformes à la machine mixte route/chemin, avec de gros pavés.
Le débattement des suspensions est plus limité que sur ses sœurs avec 240 mm à l’arrière et 210 à l’avant. On note la très belle fourche inversée de 45 mm (également commune à la gamme). Le freinage est assuré par un disque de 300 mm à l’avant. Sa hauteur de selle est réglable de 840 à 870 mm. Le guidon est placé assez haut pour plus de confort. La selle en deux étages. Il est possible de monter en option un top case, de même l’ABS demeure au registre des options.
Points communs :
Le moteur, un monocylindre à 4 soupapes conçu par Rotax, est une version hérité des F 650. Il a été allégé, notamment au niveau du démarreur et de l’alternateur. Gain annoncé, deux kilos. L’arbre d’équilibrage est conservé. La puissance gagne 3 chevaux légèrement plus haut dans les tours (53 ch à 7 000 tr/mn contre 50 à 6500/6800 tr/mn selon le moteur). Le couple reste quasi-inchangé. L’intervalle de révision est de 10 000 km.
Le réservoir est également sous la selle, pour recentrer les masses. Idem pour le réservoir d’huile du carter sec, désormais situé dernière le cylindre à gauche. Le plein se fait par le coté.
Les 9,5 litres de carburant qu’il est possible d’embarquer permettraient de parcourir 250 km selon BMW. Soit une consommation inférieure à 4 litres au 100 km. À vérifier. Nous avions mesuré une consommation de 5l au 100 avec la F 650 Scarver.
Le pot est en inox et équipé d’un catalyseur.
La transmission se fait par chaîne, avec une boite cinq vitesses. La démultiplication est plus courte sur la G 650 X Challenge (15*47) que sur les deux autres (16*47).
Le cadre, inédit, est en acier, mais beaucoup de pièces de liaison avec le moteur et les autres éléments sont en aluminium.
Le bras oscillant est en aluminium. Il est directement relié à l’amortisseur arrière. Le combiné et le débattement changent en fonction de la moto. La G 650 X Challenge utilise une version dérivé de la HP2.
La fourche inversée de 45 mm de diamètre est commune à toute la gamme, mais pas le débattement, la compression et la détente.
Le poids total avec plein serait d’environ 160 kg selon BMW, soit une trentaine de moins que les Scarver et autres F 650 GS (qui emmène de 15 à 17 litres de carburant). Le poids à sec descend entre 144 et 148 selon les versions.
Le bloc arrière utilise la technologie leds. Le bloc phare avant est différent sur chaque modèle.
Le compteur digital donne la vitesse, l’heure, deux journaliers, la tension de batterie, mais pas de jauge (simple voyant), ni de compte-tours.
Chaque modèle a sont propre ensemble disque étrier à l’avant, mais partage le même disque de 240 mm, pincé par un étrier flottant, à l’arrière.
Un ABS (débrayable) est disponible en option.
Les options sont pléthoriques. On trouve l’utile kit 34 ch (prévu courant 2007), mais la trousse à outils figure aussi dans les éléments optionnels !
Les BMW G 650 X sont fabriquées en Italie.
La famille F reste au catalogue en 2007.
Tous les modèles sont homologués deux places, sous réserve de monter le kit passager sur le X Challenge et le X moto.
Axel Mellerin - 04/04/2007
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