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Cylindrée
La suspensions à grand débattement, le pot haut, le gros sabot, la finesse d’ensemble, tout çà parait vraiment adapté à un usage TT, mais pourquoi seulement un mini machin noir ajouré à peine visible devant le radiateur ? On sait bien qu’un garde-boue haut çà ne protège jamais (...)
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Essai de la F 650 GS
Essai de la F 650 Scarver
Moteur
Type Monocylindre, eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes, injection ; Puissance maxi Ch (kW)* 53 (39) à 7 000 tr/min ;
Couple maxi m.kg (N.m) 6 (60) à 5 250 tr/min
Transmission
Boîte de vitesses 5 rapports ;
Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 300 mm (2) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) ;
Réservoir (réserve) 9,5 litres (nc) ;
Poids tous pleins faits approx. 160 kg
La BMW G 650 X Challenge joue la carte tout enduro au premier coup d’œil. Les grandes jantes en aluminium à rayon, de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière, sont chaussées de pneus mixtes. Son grand débattement de 270 mm la rend haute sur pattes. À noter que l’amortisseur arrière est une déclinaison de celui qui équipe la HP2. Utilisant l’air pour l’amortissement. Une pompe haute pression, pour l’ajustement, est logée sous la selle. Son garde boue avant, loin de la roue, rappelle le bec de canard de la HP2. Le freinage avant est assuré par un disque marguerite de 300 millimètres, pincé par un étrier à double piston. L’arrière est assuré par le même disque de 240 mm qui équipe la famille G 650 X. La démultiplication est plus courte (15*47) que sur ses sœurs, mais la roue arrière est plus grande...
Points communs :
Le moteur, un monocylindre à 4 soupapes conçu par Rotax, est une version hérité des F 650. Il a été allégé, notamment au niveau du démarreur et de l’alternateur. Gain annoncé, deux kilos. L’arbre d’équilibrage est conservé. La puissance gagne 3 chevaux légèrement plus haut dans les tours (53 ch à 7 000 tr/mn contre 50 à 6500/6800 tr/mn selon le moteur). Le couple reste quasi-inchangé. L’intervalle de révision est de 10 000 km.
Le réservoir est également sous la selle, pour recentrer les masses. Idem pour le réservoir d’huile du carter sec, désormais situé dernière le cylindre à gauche. Le plein se fait par le coté.
Les 9,5 litres de carburant qu’il est possible d’embarquer permettraient de parcourir 250 km selon BMW. Soit une consommation inférieure à 4 litres au 100 km. À vérifier. Nous avions mesuré une consommation de 5l au 100 avec la F 650 Scarver.
Le pot est en inox et équipé d’un catalyseur.
La transmission se fait par chaîne, avec une boite cinq vitesses. La démultiplication est plus courte sur la G 650 X Challenge (15*47) que sur les deux autres (16*47).
Le cadre, inédit, est en acier, mais beaucoup de pièces de liaison avec le moteur et les autres éléments sont en aluminium.
Le bras oscillant est en aluminium. Il est directement relié à l’amortisseur arrière. Le combiné et le débattement changent en fonction de la moto. La G 650 X Challenge utilise une version dérivé de la HP2.
La fourche inversée de 45 mm de diamètre est commune à toute la gamme, mais pas le débattement, la compression et la détente.
Le poids total avec plein serait d’environ 160 kg selon BMW, soit une trentaine de moins que les Scarver et autres F 650 GS (qui emmène de 15 à 17 litres de carburant). Le poids à sec descend entre 144 et 148 selon les versions.
Le bloc arrière utilise la technologie leds. Le bloc phare avant est différent sur chaque modèle.
Le compteur digital donne la vitesse, l’heure, deux journaliers, la tension de batterie, mais pas de jauge (simple voyant), ni de compte-tours.
Chaque modèle a sont propre ensemble disque étrier à l’avant, mais partage le même disque de 240 mm, pincé par un étrier flottant, à l’arrière.
Un ABS (débrayable) est disponible en option.
Les options sont pléthoriques. On trouve l’utile kit 34 ch (prévu courant 2007), mais la trousse à outils figure aussi dans les éléments optionnels !
Les BMW G 650 X sont fabriquées en Italie.
La famille F reste au catalogue en 2007.
Tous les modèles sont homologués deux places, sous réserve de monter le kit passager sur le X Challenge et le X moto.
Stephane Tetart - 11/10/2006
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif. Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
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