Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Finition d’ensemble | - Rugosité moteur-boîte |
| + Confort | - ABS en option |
| + Tenue de route | - Aucun logement sous la selle |
Une question aux utilisateurs de la 800ST : etes-vous deranges par les remontees de chaleur du moteur en ete ? Merci
L’essai de la BMW F 800 GS
L’essai moto BMW F 800 S
Moteur Type bicyl. parallèle, ref. Par eau, 4t, 2 act, 4 soup. par cylindre ;
Cylindrée (al. X cse) 798 cm3 (82 x 75,6 mm) ;
Puissance maxi 85 ch (62,5 kw) a 8000 tr/min ;
Couple maxi 8,6 m.kg (86 n.m) a 5800 tr/min ;
Alimentation injection ø 46 mm, norme euro 3
Transmission
Boite de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par courroie crantée (34 x 80)
Partie-cycle
Frein av (étrier x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein ar (étrier x pist.) 1 disque ø 265 mm (1 opp.) ;
Réservoir (réserve) 16 litres (2) ;
Poids a sec 209 kg (ST) 204 kg (S)
BMW, pour des raisons de coût, s’est orienté vers une partie-cycle classique. Le monobras s’ancre à l’arrière du moteur porteur et a fourche de 43 mm, de type télescopique, n’offre pas de réglage.
Bien rempli sur toute la plage de régime, le moteur reprend à 2 000 tours en sixième et pousse jusqu’aux 9 500 tr/min de la zone rouge. Il lui manque pourtant ce petit supplément d’âme que l’on attend d’un twin callé à 360°...
De plus, il vibre beaucoup et se manifeste par des bruits mécaniques en provenance de la distribution et du bas moteur.
La position de conduite est parfaite et conviendra à la majorité des gabarits. Les manœuvres en ville sont aisées, malgré une direction un peu lourde. La boîte de vitesses s’avère dure et peu agréable.
La transition accélération/décélération s’accompagne d’un « clonk » dans la boîte et d’un à-coup au roulage.
La courroie et sa tension perpétuelle seraient à l’origine de ce désagrément, absent sur une chaîne classique qui absorbe le jeu de transmission. Mais la relative souplesse du moteur évite de trop solliciter la boîte et l’embrayage.
Sur les départementales, la BMW F 800 ST met en avant son confort et la rigueur de sa partie-cycle.
Les suspensions absorbent sans broncher toutes les irrégularités de la route. La mise sur l’angle est naturelle. Une fois placée, la moto reste stable. L’assiette est constante et permet une conduite rapide.
Quand le rythme s’accélère, la moto reste homogène et la « limite » semble encore bien loin, même si l’on sent l’utilité de l’amortisseur de direction. Le freinage, quant à lui, est puissant, mais le toucher du levier de frein avant gagnerait à être plus ferme.
Axel Mellerin - 25/04/2006
Après l’avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l’équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes.
Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis.
Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
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