Pratiquer la course d’endurance moto est des plus utile. Pour un pilote amateur, trouver un temps de roulage suffisant est une des difficultés les plus importantes. Rouler en endurance est un des moyens de pallier cet inconvénient. Lors de ces épreuves, vous allez pouvoir rouler longtemps en condition de course.
La durée des relais d’une course d’Endurance s’échelonne de 40 à 90 minutes.
Cela vous permet de diminuer considérablement le stress de course.
Vous n’êtes plus à la seconde près et votre disponibilité va se trouver accrue. -Le progrès est assuré et vous pourrez aborder les points suivants avec un peu de recul.
Nous avons déjà vu dans les chapitres précédents que le progrès n’est rapide que si l’on est actif.
La tranquillité apportée par de nombreux passages successifs dans les mêmes conditions vous permettront de mettre en application les règles de respiration et de relaxation déjà mentionnées.
Vous découvrirez que la tétanie des avant-bras, au bout de 10 tours, n’est pas inévitable.
Apprendre à sentir
Une fois obtenue une certaine décontraction, vous commencez à mieux sentir les réactions de votre engin et observer les effets des variantes de votre pilotage.
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Un des meilleurs atouts de la conduite en compétition est le côté instinctif des actions et réactions d’un pilote. Le fait de rouler pendant de longues périodes va vous permettre d’intégrer ces phénomènes et, surtout, d’augmenter la rapidité de vos réflexes. Vous ne pensez plus, vous faites !
Apprendre à dépasser
L’autre obstacle classique dans l’apprentissage est le dépassement. Beaucoup vont vous dire qu’ils étaient plus rapides qu’un autre mais qu’ils n’ont pas pu le dépasser. Une des réflexions les plus courantes est : Il m’a bouchonné ! .
De la même manière que sur la route, vous allez apprendre à vous positionner, à sacrifier un virage pour mieux dépasser au suivant. Le nombre de dépassements effectués dans une course d’endurance est une source de progrès mais aussi de risque. Un des aspects délicats est la variété des styles de conduite auxquels vous allez être confronté. Vous devrez étudier rapidement les caractéristiques d’un pilote pour le dépasser sans problème.
Apprendre à coopérer avec les autres Le dernier point à souligner tourne autour de la coopération avec les autres. Il faut prendre en compte tous les plans de communication et d’organisation, celui du pilotage comme ceux de la technique et de l’infrastructure. Vous allez d’abord partager votre machine avec un autre pilote. Vous devrez expliquer vos sensations et votre analyse à l’autre et, comme le dit l’adage : on ne comprend quelque chose que si l’on est capable de l’expliquer clairement. Vous serez amenés probablement à adapter votre pilotage à des réglages différents des vôtres et cela vous entraînera à gérer la fatigue de certaines pièces de la moto pendant une course. Par exemple, un amortisseur arrière peut chauffer et donc son freinage hydraulique va diminuer, il faudra s’en accommoder pendant le relais.
La coopération dans le stand est aussi un facteur de progrès. Vous allez vivre de près les habitudes ou les techniques de vos partenaires et juger, sur pièces, de leur efficacité. Enfin, le plaisir de vivre un grand week-end en groupe pour le même objectif est une source de satisfaction et de bonheur qui ressemble à ce que procure une croisière en bateau.
Le choix de catégorie
Plus encore que la vitesse, les notions de budget temps et argent sont primordiales et incontournables. Bien que le partage des frais réduise la note globale, l’endurance demande un budget plus important que la vitesse et il faut veiller à ne pas avoir les yeux plus gros que le ventre.
Cette modestie obligée va vous faire choisir une moto plus sage et une catégorie moins sélective que ce que vous auriez souhaité au départ.
Les trois postes dont l’importance est gonflée par l’endurance sont l’usure plus importante de la moto, la consommation de pneus et les risques de chute. Il faut prendre en compte dès le départ la possibilité de chute. Celle-ci n’entraîne pas forcement l’abandon. Il faudra donc avoir une moto pas trop fragile, l’adapter pour le remplacement rapide des pièces sensibles et disposer d’un stock de rechange.
L’augmentation de budget de ces postes va vous conduire à prendre une moto moins chère à l’achat et à l’entretien.
Les deux principales familles de courses d’endurance se distinguent par l’obligation ou non de changer les pneumatiques pendant la course. Certaines courses sont à la frontière et la distinction vient alors de la moto : elle bouffe du pneu ou pas.
Les pneus d’endurance actuels sont beaucoup plus proches qu’avant des pneus de vitesse. La raison : les équipes d’usine se sont équipées et changent de roues de plus en plus rapidement. Elles changent ainsi systématiquement les pneus à chaque relais. Les manufacturiers ne font donc plus de gommes qui durent plus d’une heure sur une moto puissante. (Michel Robert : "J’ai fait les 24 Heures du Mans 1990 avec 4 pneus arrières et 3 à l’avant pour une place de 7ème à l’arrivée")
Il est possible de faire une course de 8 heures avec un seul train de pneus mais avec une moto légère dont la puissance n’excède pas 50 chevaux. Pensez d’abord à votre sécurité et prenez les marges qui s’imposent.
Ce n’est pas tant le budget pneu qui est important mais les travaux (préparation et pièces) nécessaires pour effectuer des changements de roues rapides. Cela dit, vous voyez qu’il est plus raisonnable de viser un scénario : un seul train de pneus. Vous n’avez qu’à adapter la gourmandise en pneus de votre engin à la durée de la course choisie.
L’organisation (rôles et dialogue)
Les points d’organisation sont les mêmes que pour la vitesse mais encore plus sensibles. Pour bien gérer tout cela, il faut commencer par établir une bonne répartition des rôles de chaque membre de l’équipe. Tous les participants doivent avoir un secteur clairement défini de responsabilités, que ce soit pendant la préparation ou pendant le week-end de course.
Nous avons dit que les courses d’endurance se courent au minimum à deux, nous allons donc trouver deux rôles principaux, un responsable mécanique et un manager d’équipe. Le manager s’occupe de la partie administrative, se tient au courant des horaires et les diffuse dans l’équipe, gère l’approvisionnement et fait circuler l’information. Le responsable mécanique supervise la préparation de la moto, son entretien et l’évolution des réglages. C’est lui qui devient l’interlocuteur privilégié des pilotes. Il devra aussi s’occuper de superviser le chronométrage.
Ces deux personnes peuvent évidemment prendre en charge directement les tâches ou bien les confier à d’autres dont ils seront responsables. Consigner par écrit les travaux à effectuer et vérifier leur exécution reste à leur charge.
Michel Robert - 24/09/2007
La préparation d’une moto d’endurance a ses spécificités, tout comme la conduite du pilote.
Dans les deux cas, il faut se préparer pour durer !
Il est extrêmement délicat d’enseigner à aller vite à un pilote moto. La quantité d’informations qui arrivent au cerveau et les prises de décision qui s’ensuivent demandent des qualités de type réflexe plutôt que raisonné.
Un des points les plus impressionnants en course réside dans le premier virage généralement accompagné d’un premier freinage. C’est relativement plus facile si vous êtes devant, mais ce ne sera peut être pas le cas à vos débuts.
Il est statistiquement probable qu’une fois sur 10, il pleuve durant une course de moto. Idem pour les séances d’essais. Tant que vous n’avez pas acquis un certain contrôle du pilotage sur le mouillé, il vaut mieux accumuler de l’expérience plutôt que de se jeter dans une bataille qui a les chances de se terminer par terre.
Rappelons que pour participer à une course moto, vous devez être titulaire d’une licence, inscrit à un championnat et à l’épreuve à laquelle vous souhaitez participer (cf. administratif). Ne pas avoir rempli ces formalités en temps et en heure peut compromettre votre participation, surtout en catégorie Promosport.
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