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Cylindrée
Cette version roadster de la Buell 1125 R voit ses demi-guidons remplacés par un cintre de type « clubman » (plat, en somme). Le carénage disparaît, seules restent les deux grosses écopes chargées de gaver le moteur en air frais. La double optique est remplacé par un phare unique surmonté d’un petit saute vent qui n’est pas sans rappeler certaines productions japonaises. Le capot de selle passager finit de la distinguer de sa sœur.
La fourche est allongée de 5mm par rapport à la 1125 R, au total l’empattement gagne… 1mm (données constructeur). Nous attendons l’essai pour mesurer l’effet sur la vivacité et la propension au cabrage. Surtout avec la démultiplication raccourcie (76/27). La selle gagne 3 mm pour atteindre les 778 mm.
salut Mon dieu que c’est horrible 14-cv pour quoi faire déjà arriver à utiliser 100cv sur route à moto( celles à virolos pas loes 4voies) c’est impossible alors........... ah je viens d’acquérir une voxan roadster 1999 un bijou un vélo 10 ans et toujours au top niveau moteur (...)
Retrouvez l’essai complet de la Buell 1125 R dans Moto Magazine
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L’essai de la Buell 1125 R
L’essai de l’Aprilia RSV-R 1000
Moteur
Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm)
Puissance maxi libre 146 ch à 9800 tr/min
Couple maxi 11,3 m.kg à 8000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par courroie crantée en kevlar
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 20,1 litres (nc)
Poids à sec 170 kg
Pour le reste, tout est identique. Le poids, la puissance. On trouve le même moteur, l’Hélicon, un V-twin liquide compact à 72°, développant 146 chevaux en libre, bien sûr limité à 106 en France à 9.800 tr/mn. Un bloc pêchu à souhait.
Le freinage fait toujours appel au même disque unique fixé sur le bord de la jante, avec ici l’étrier anodisé rouge. Les suspensions avant et arrière sont toujours réglables dans tous les sens. À noter que l’élément arrière est joliment teinté en rouge. Enfin, on devrait (on espère) retrouver la même vivacité de conduite que sa sœur.
Pour vous faire une idée ce que cela pourrait donner, consultez l’essai avec vidéo de la Buell 1125 R.
Stephane Tetart - 06/08/2008
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif. Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
La Triumph Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection.
Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring.
Bref, un roadster presque civilisé !
L’Electra Glide est le type même de paquebot à l’américaine. Son V-twin souple et généreux est enchanteur, mais sa partie cycle la cantonne aux higways ou aux balades tranquilles.
Un moteur incroyable, une partie cycle digne des ténors du genre, et une gueule d’enfer voilà la 1200 Corsaro Avio(n).
A 10 990 € (tarif 07/2008) elle en donne pour son argent.
Nous l’avons essayé avec ses concurrentes sur l’Ile de Man.
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