Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Concept | - Inconfortable pour les (très) grands |
| + Prestation dynamique | - Tarif annoncé |
| + Accessible aux petits gabarits | - Aspects pratiques inexistants… |
J’ai essayé la B-king sur nos belles routes de Guyane, et là grand délire. Moto exceptionnelle, freinage et tenue de route parfaits. De plus le patron, Gérard, de GL motos avait monté un systéme pour rabaisser les cales pieds, alors là grand confort pour moi qui fait 1.89m plus une (...)
La vidéo du Suzuki show, où l’on découvre les modèles 2008
(données constructeur)
Moteur
Type : 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre, 2 ACT ;
Cylindrée (al. x cse) : 1340 cm3 (81 x 65 mm) ;
Puissance : 183,5 ch (106 pour la France)
Poids à sec : 235 kg ;
Coloris : noir, noir et gris
Garantie : 2 an,s pièces et M.O., assistance ;
Prix (2008) : 13.699 €
Esthétique et finition. En 2001, au salon de Tokyo, le concept bike était présenté. Beaucoup ont craqué sur son esthétique et ont rêvé de son moteur sulfureux. Fin 2007, la Suzuki 1340 B-King de série débarque. Ensemble réservoir-écopes latérales, assise de la selle, énoooormes sorties d’échappement, pneu arrière de 200 mm : XXL à tous les étages ! Mais il faut reconnaître que malgré le gabarit, l’ensemble est équilibré, presque harmonieux.
Autre bonne surprise : la finition de l’engin. Bien sûr, vu le tarif annoncé (13.699 €), c’est la moindre des choses, mais il faut saluer un travail poussé dans les moindres détails (intégration du faisceau électrique, ajustages des nombreux plastiques, etc.).
Confort. Malgré le gabarit, la position de conduite de la nouvelle Suz’ n’est pas des plus confortables pour un pilote de grande taille : la distance selle-repose-pieds (450 mm) oblige à bien plier les genoux qui peinent à serrer le réservoir, gênés par la forme des écopes latérales. En revanche, la selle basse (810 mm, bien pour les petits gabarits) est très confortable et le guidon idéalement positionné.
Moteur. C’est dans la cour des gros roadsters (très) musclés que la Suzuki B-King vient jouer. Le quatre-cylindres équipé d’un compresseur du concept n’a pas été retenu.
Mais forte de son 1340 cm3, étroitement dérivé de celui de la nouvelle GSX-R Hayabusa, elle possède de sérieux atouts pour tenir tête aux roadsters haut de gamme. La Benelli TNT, la Triumph Speed Triple ou la MV Agusta Brutale ont intérêt à surveiller leurs platebandes !
Difficile de ne pas penser aussi à la BMW K 1200 R, qui se voit voler le titre de roadster le plus puissant de la production mondiale. À l’époque de la présentation du modèle de série, la B-King manquait son coup de 3 ch, désormais, avec ses 183,5 ch, elle dispose d’une belle avance… en « full », donc hors de l’Hexagone.
Avec ses près de 15 m.kg de couple, le 4-cylindres est tout de suite disponible. Dès les 5.000 tr/min, la moto vous plaque violemment dans le dosseret de selle ; à 6.000, l’avant se déleste gentiment et de 7.000 à 10.000 tours, vos yeux se collent au fond de leur orbite !
Partie cycle. Outre son gros bouilleur, la partie cycle elle aussi dérivée de l’Hayabusa est à la hauteur des prétentions : tout ce qui constitue les canons actuels de la sportivité sont là.
Le châssis répond présent en toutes circonstances malgré les 260 kg tous pleins faits de la moto. Et c’est peut-être là le vrai tour de force des ingénieurs d’Hamamatsu. : obtenir de bonnes prestations dynamiques avec un tel gabarit.
Attention tout de même, si la bête autorise une conduite musclée, impossible de rattraper une corde loupée ou de corriger une trajectoire optimiste d’un simple coup de rein ou d’épaule.
Dernier point sur le freinage : durant l’essai sur l’Euro Speedway de Lausitz ,les gros étriers de frein Nissin à montage radial n’ont jamais rechigné à arrêter la moto à plus de 250 km/h – vitesse lue au bout de la courte ligne droite des stands.
Verdict. Bonne surprise, donc, que cette 1340 B-King « civile » équipée d’un moteur plus que vivant et d’un châssis au-dessus de tout soupçon, alors que l’on s’attendait à « roadster-custom » façon Yamaha V-Max ou MT-01. Reste à découvrir la version française, amputée de 80 chevaux, ce qui ne dit rien qui vaille…
Axel Mellerin - 10/10/2007
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes. Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis. Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
L’appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste. À l’image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d’une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus.
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