Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue Souplesse moteur | - Guidon trop bas |
| + Tenue Hauteur de selle | -Tenue Aspects pratiques |
| + Tenue Espacement des révisions |
j’ai eu l’occasion de l’assayer déjà 2 fois, la deuxième pour vérifier mes premières impressions parce qu’elles étaient trop bonnes : eh bien c’est une réussite car elle perd les défauts des plus grosses monster : levier d’embrayage très dur, consommation (...)
Voir aussi le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie
L’essai de la Ducati 620 I.E. 2001
Moteur
Bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre, injection, norme euro 3
; Cylindrée (al. x cse) 695 cm3 (88 X 57,2 mm)
; Puissance maxi 73 ch (54 kW) à 8 500 tr/min
; Couple maxi 6,2 m.kg (61 N.m) à 6 ?750 tr/min
; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 juxt.)
; Réservoir (réserve) 14 litres (3)
; Poids à sec 168 kg
Cette version du bicylindre en L est ravigotée face au précédent 620 cm3. Sa puissance fait un bond de 10 chevaux et le couple maxi prend 1 m.kg.
Pour atteindre ce résultat, l’alésage est augmenté de 8 mm et la course réduite de 4,3 mm.
Une opération qui donne du volume à la chambre de combustion et laisse de la place pour loger des soupapes d’admission et d’échappement plus grosses.
Sur la route, les accélérations sont franches, réduisant au passage l’écart de performance avec la 800 S2R. La finition est aussi en net progrès avec des câbles électriques et des durites mieux dissimulés.
La partie-cycle issue de la 620 et de la 800 n’évolue pas et conserve ses qualités de rigueur, de légèreté et de maniabilité.
En contrepartie le confort reste spartiate accentué par un guidon peu ergonomique. Oubliez les notions d’aspects pratiques, le simple transport d’un antivol est compliqué.
Quant au freinage, signé Brembo, il officie avec brio et le feeling au levier est excellent.
Le charme de la Monster opère donc toujours après plus d’une décennie d’existence et le rapport prix/prestation/plaisir est franchement compétitif face à un roadster japonais quatre cylindres .
Etienne Garcin-Marrou - 23/05/2006
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré. Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif. Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
La Triumph Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection.
Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring.
Bref, un roadster presque civilisé !
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