Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Couple moteur | - Position radicale |
| + Prix | - Aspects pratiques |
| + Légèreté |
Je l’ais achetée il ya 1 an et pour tous vous dire le moteur est vraiment sympa. Pour avoir essayé une 600 GSXR en 1er puis la 675 apres je peut vous dire en terme d’agrement moteur que la 600 GSXR est un saucisson et n avance pas. Apres pour l’esthehique chacun son choix. (...)
Les exploits de la Triumph 675 Daytona qui termine seconde du Moto Tour 2006
Moteur Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ;
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 12.500 tr/min ;
Couple maxi 7,3 m.kg (72 N.m) à 11.750 tr/min ;
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 juxt) ;
Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ;
Poids à sec 165 kg (187 kg avec les pleins)
Sensations et efficacité : ce trois-cylindres nous enthousiasme. Même à faible allure, la poussée est réjouissante et franche alors que la sonorité des échappements reste flatteuse. Dès l’ouverture des gaz (2 500 tr/min), la Triumph 675 Daytona regorge de vitalité quand les 600 quatre-pattes cherchent encore leur souffle (cf. comparaisons dans le Moto Magazine n° 225).
Un agrément général renforcé par celui de la boîte rapide et précise. À haut régime, entre 8 000 et 12 000 tr/min, le « tri » fait preuve d’une fougue semblable aux 4-cylindres de la production japonaise.
Le « confort » typé sportive est équivalent à la concurrence. La selle haut perchée exige de longues jambes, malgré son étonnante étroitesse et son faible poids, pour retenir la 675 à l’arrêt. Les demi-guidons situés bas et les repose-pieds reculés font basculer le corps vers l’avant. Une position fatigante à faible allure bien que la 675 surprenne en se faufilant avec aisance même si sa direction est légèrement tombante, en ville notamment.
Quand le rythme s’élève, la Triumph 675 Daytona garde cette aisance et ne se fait pas prier pour entrer en courbe. Elle présente une bonne stabilité grâce notamment, à un long bras oscillant (Un amortisseur de direction veille tout de même au grain).
Un comportement rassurant d’autant que les suspensions, entièrement réglables, maintiennent très convenablement la moto au sol malgré une sécheresse agaçante sur mauvais revêtement.
Etienne Garcin-Marrou - 22/02/2006
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes.
Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis.
Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
Pas de révolution pour la Street Triple avec l’arrivée de la version R, mais une déclinaison « haut de gamme », à l’instar de ce que fait Ducati avec ses modèles « S ».
Avec des suspensions et des freins encore meilleurs, la Street Triple R s’adresse aux amoureux du 3-cylindres 675 cm3 qui veulent « le must ».
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