Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Coffre moteur à mi-régime | - Position radicale |
| + Double injecteur | - Espace sous la selle |
| + Système anti-dribbling | |
| + Clef codée |
salut a tous la 636 est en promo 9000euro c’est une bonne afair non ??? moi j’ai une cbf 600 et je m’enui un peu avec la 636 me botterai bien
L’ extrait de la prise en main comparée de trois supersport revisitées en 2005 - Voir Moto Magazine n° 214
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Moteur
Type - 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) - 636 cm3 (68 x 43,8 mm)
Taux de compression - 12,9 à 1
Puissance maxi - 106 ch (78 kW) à 13 000 tr/min
Couple maxi - 6,4 m.kg (63 N.m) à 11 500 tr/min
Alimentation - injection électronique Ø 38 mm
Allumage - électronique
Démarreur - électrique uniquement
Transmission -
Embrayage - multidisque en bain d›huile
Boîte de vitesses - 6 rapports
Transmission finale (rapport) - par chaîne (15 x 43)
Partie-cycle -
Cadre - périmétrique en aluminium
Suspension Av - fourche Ø 41 mm, déb. 120 mm
Réglages - précharge du ressort, détente et compres.
Suspension Ar - monoamortisseur, déb. 135 mm
Réglages - précharge du ressort, détente et compres.
Frein Av (étrier x pist.) - 2 disques, Ø 300 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier x pist.) - 1 disque, Ø 220 mm (1)
Pneu Av - Pneu Ar - 120/65 x 17 - 180/55 x 17
Réservoir (réserve) - 17 litres (n.c.)
Poids à sec - 164 kg
Pratique -
Coloris - vert, bleu, gris
Garantie - 2 ans pièces et M.O.
Dans l’ombre de ses rivales, la Kawasaki ZX-636 R n’attendait qu’un petit coup de pouce de ses concepteurs pour sortir ses griffes. C’est chose faite grâce à un profond remaniement. Le châssis est entièrement nouveau. Plus court de 1 cm, il permet le montage d’un bras oscillant plus long, favorisant le travail des suspensions et la stabilité lors des accélérations. Le moteur profite de son côté de techniques intéressantes et efficaces. Pour favoriser les hauts régimes, un deuxième injecteur par cylindre est placé dans la boîte à air. Ainsi, quand les papillons sont ouverts au maximum, ils injectent à leur tour du carburant dans la chambre de combustion. Une technique qui était auparavant réservée à la Kawasaki ZX-6R RR destinée à la compétition. Kawa s’est aussi penché sur les moyens régimes avec l’adoption d’une valve à l’échappement (qui passe désormais sous la selle), comme sur la ZX-10 R. Deux modifications techniques qui ont gommé le manque de tonus qui pénalisait les reprises sous 9 500 tr/min sur l’ancien modèle. Enfin, côté transmission, l’embrayage est désormais pourvu du système anti-dribbling issu lui aussi de la RR. Ainsi, à la descente précipitée des rapports, la roue arrière n’amorce aucun microblocage. Pratique pour les entrées de courbe en « catastrophe ».
La position est franchement basculée sur l’avant. Ici, c’est l’utilisation sur piste qui est favorisée. Mieux vaux avoir une bonne condition physique pour s’enquiller plusieurs montées de col à la suite, les avant-bras jouant le rôle d’amortisseurs. En revanche, sur circuit, le pilote se retrouve immédiatement à son aise. Dès les premiers tours, il trouve, comme sur la Honda CBR 600 RR, une large place pour s’installer. La distance entre selle et réservoir ne nécesite pas de « jeter » ses bras loin en avant pour bien tenir les commandes. Si la distance selle/repose-pieds n’est pas à l’avantage des plus grands, la place disponible sur la selle permet de se reculer jusqu’à s’effacer derrière la décorative bulle, surtout dans les longues lignes droites. Enfin, à basse vitesse, sur un braquage maxi, les pouces rentrent facilement en contact avec le réservoir et le dosage des gaz doit être parfait pour éviter de caler en mauvaise posture
Testée en configuration européenne, la Kawasaki ZX-636 R creuse l’écart face à la Honda CBR. Ses atouts : une puissance maxi revendiquée par le constructeur de 130 ch contre 116 ch pour la Honda, grâce notamment aux 36 cm3 en sus. Si une version 600 est bien disponible au catalogue des « verts », elle est principalement réservée à la compétition. Sur circuit, la Kawasaki ZX-636 R a bien évolué face à l’ancienne, même si elle a pris un peu d’embonpoint (+ 3 kg). Ce 4-cylindres est désormais plein à tous les régimes et le système de double injecteurs couplé à la valve à l’échappement a complètement gommé le désagréable creux en dessous 9 500 tr/min. Maintenant, le moteur « hurle » de 6 500 tr/min à la zone rouge (15 500 tours) sans marquer le pas. Son moteur se caractérise ici par sa phénoménale allonge. En sortie de virage, le pilote peut maintenir les gaz ouverts à fond jusqu’à la prochaine courbe sans que le moteur hoquette sous l’action du limiteur de régime. Confortable. Enfin, la boîte de vitesses est capable d’exaucer dans la douceur les souhaits de pilote parfois imprécis quand le compte-tours flirte avec la zone rouge. L’efficace système anti-dribbling mécanique est un vrai bonus.
L’entrée en courbe ne demande aucun effort sur les demi-guidons et la précision dans le suivi de la trajectoire est bien au rendez-vous. Malgré un bras oscillant plus long que l’ancien modèle, la Kawasaki ZX-636 R déleste légèrement de l’avant en sortie de courbe entraînant une oscillation de la direction. Un phénomène qui reste contenu. Côté suspensions, l’amateur éclairé aura le loisir de peaufiner ses réglages grâce aux fourches et amortisseurs entièrement ajustables. Ceux d’origine conviennent toutefois à une grande majorité d’utilisateurs et ils supportent des différences de poids ou d’usage sans que la moto se désunisse pour autant. Enfin, le système de freinage est très largement dimensionnés Si les disques « pétales » apportent une touche fun, l’action des étriers, elle, est tout à fait sérieuse, stoppant immédiatement la machine si le pilote tire sur le levier sans discernement. Le mordant est en effet au rendez-vous et la puissance plus que suffisant.
Etienne Garcin-Marrou - 11/05/2005
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Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
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Tarif Assurance pour Kawasaki 636 ZX-R