Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Mécanique éprouvée | - Plus de béquille centrale |
| + Hauteur de selle | - Place sous la selle |
| + ABS | - Prix avec l’ABS |
| + Suspensions efficaces |
Pour juger au mieux cette nouvelle moto, nous avons emmené un modèle 1998 avec nous. Retrouvez le comparatif intégral dans le Moto Magazine n° 208
L’essai de la Honda 500 CB ancienne version
Moteur
Type bicylindre en ligne refroidi par eau 4 T, 2 ACT, 4 sou- papes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 499 cm3 (73 x 59,6 mm)
Puissance maxi 53,6 ch (39,5 kW) à 9 500 tr/min
Couple maxi 4,6 m.kg (45 N.m) à 8 000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Cadre : Simple poutre acier de type “mono-backbone”
Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 296 mm (3 juxt.)
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 19 litres (2,5)
Poids à sec 188 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Honda a donné un sérieux coup de jeune à son entrée de gamme. La firme nippone a repris la partie-cycle et l’habillage de sa grande sœur la CBF 600. Du coup, la 500 CB bénéficie du fameux cadre monopoutre, déjà présent sur les Hornet 600 et 900.
Sa fourche est désormais de plus gros diamètre et ses deux amortisseurs ont été troqués contre un élément unique, bénéficiant de 7 réglages en précontrainte.
La nouvelle CBF peut aussi se targuer d’un un réservoir plus volumineux. Quant à la selle en 2 parties et aux flancs arrière, ce sont désormais les mêmes que ceux de la 600 cm3. Une évolution bénéfique car l’assise est abaissée, qui se fait hélas au détriment du confort en raison d’une mousse beaucoup moins épaisse.
Et si le passager est désormais un peu plus haut que le conducteur, il peut cependant mieux se tenir aux deux poignées latérales parfaitement positionnées. Enfin, les deux roues aussi ont pris de la largeur (160 contre 130 mm à l’arrière et 120 contre 110 mm à l’avant). Son moteur réputé en béton n’évolue quasiment pas.
Par temps froids, le conducteur devra chercher le starter au niveau des carburateurs alors qu’il pouvait auparavant l’actionner au guidon. Les premiers tours de roues s’effectuent sans surprise. En matière de souplesse moteur, pas d’amélioration.
En dessous de 3 000 tr/min, le twin cogne toujours à la remise des gaz. Mais lors de franche accélérations, le moteur de la "nouvelle" se montre moins fringant que son aîné.
Un constat qui met en lumière la perte des chevaux et surtout un surplus de poids de 18 kg (16 kg sans l’ABS). Dans le cadre d’un usage urbain, ces différences ne se sentent cependant pas. La consommation demeure mesurée. La position de conduite a elle aussi changé. Un conducteur d’1,60 m peut facilement poser les pieds bien à plat sur le sol.
Le guidon procure une posture plus droite, reposante. Malgrè l’adoption d’un pneu arrière plus gros, la 500 s’est montrée toujours aussi facile à mettre sur l’angle. Elle est même plus progressive que sa devancière.
Mais le gros progrès vient des suspensions. Elles procurent un étonnant confort et compensent de ce fait la disparition des quelques centimètres de mousse de la selle.
Quant au freinage, il procure un bon feeling et une puissance appréciable. Honda a pris une sérieuse avance avec l’adoption du système ABS.
En effet, la CBF est désormais la seule machine de cette cylindrée à profiter d’un tel mécanisme
Etienne Garcin-Marrou - 03/09/2004
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