Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Caractère moteur | - Garde au sol limitée |
| + Confort | - Fourche sur les bosses |
je souhaite acquérir ce 1450 dans la gamme dyna mais j’hésite entre carbu et injection et au niveau taille je fais 1.70 alors wide glide où low rider ?
Voir aussi le comparatif de la Harley-Davidson FX 1450 Dyna Wide Glide face aux Kawasaki VN 1500 Drifter, Yamaha XV 1600 Wild Star, Suzuki VL 1500 Intruder LC
Voir encore le comparatif Harley-Davidson FX 1450 Dyna Super Glide T.sport face aux BMW R1200 C et Moto Guzzi 1100 California EV PI Touring
Moteur
bicylindre en V ref. par air, 4 T culbuté, 4 soupapes par cylindre.
Cylindrée (al. x cse) 1 450 cm3 (95,3 x 101,6 mm)
Puissance maxi Ch (kW) 67,9 (50) à 5400 tr/mn
Couple maxi m.kg (N.m) 11,1 (106) à 2900 tr/mn
Transmission
Boîte de vitesses 5 rapports
Transmission finalepar courroie
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 292 mm (1)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 292 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (Réserve) 19,7 litres (4)
Poids à sec 301 kg
Garantie
1 an pièces et M.O.
Les bruits mécaniques de distribution et de transmission primaire sont d’une discrétion exemplaire, tout comme celui des échappements catalysés (écouter). De la souplesse, du coffre, de l’allonge : un régal. En traversant les villages, la mécanique accepte de descendre à 50 km/h sur le dernier rapport, presque au ralenti. Il faut toutefois attendre 60 km/h pour avoir des poussées franches. Les reprises jusqu’à 160 km/h sont exceptionnelles. L’usage de la boîte de vitesses, plus douce que celle des 1350, se fait donc rare. Sur l’autoroute, le biker s’accroche désespérément au guidon de la Harley Davidson 1450 Dyna Wide Glide à partir de 110 km/h, position custom oblige. Une bonne surprise, à ce rythme et en duo, la consommation n’excède pas 6,5 l/100 ! Côté départementales bosselées, les amortisseurs ont du mal à encaisser chocs. Paradoxalement, la Dyna 1450 est un custom confortable sur route lisse grâce à ses suspensions molles à l’américaine et au montage souple de son moteur. Le cadre est bien pensé car la tenue de cap reste saine en toutes circonstances. Hélas, dans les petits virages, la Harley 1450 Dyna Wide Glide frotte à qui mieux mieux à droite. Cela exige de soigner sa trajectoire. Le frein avant manque de puissance et la fourche se tord dans d’ultimes efforts pour stopper la Wide Glide. Heureusement, le frein moteur et le frein arrière sont de qualité.
Au final, les essayeurs sont tous enthousiastes pour les sensations moteur. D’aucuns regrettent que la partie-cycle ne permette pas d’en profiter sereinement.
Le V-twin à 45o en route vers la modernité
Dès l’annonce de la sortie du nouveau moteur, les rumeurs les plus aberrantes ont couru dans le milieu biker. En vue des normes antipollution, le projet connu sous le code 22 ne pouvait que déboucher sur un moteur à refroidissement liquide, quatre-soupapes et double arbre à cames en tête.
En présentant le twin-cam 88 de 1450 cm3, Harley met fin à ce scénario "catastrophe" ! À première vue, seule la forme ovale du filtre à air le différencie du moteur 1340 cm3 Evolution. Il s’agit toujours d’un v-twin à 45o, refroidi par air et culbuté. La vieille dame américaine est fidèle à ce schéma depuis 1936. Mais sur les 450 pièces qui le constituent, seules 21 sont communes avec l’ancien bloc. La firme de Milwaukee sortant un nouveau moteur tous les quinze ans en moyenne, les ingénieurs se devaient de concevoir une mécanique plus puissante, qui reste fiable, propre et silencieuse. La cylindrée est portée à 1450 cm3 (alésage : 95,3 mm ; course : 101,6 mm). Ces cotes en font le plus gros moteur jamais produit par Harley-Davidson. Pour la fiabilité, le temps apportera la réponse, mais la taille du maneton de vilebrequin revue à la hausse est rassurante.
Le gros du travail a porté sur le silence de fonctionnement. Avec tout d’abord l’emploi de pots catalytiques à deux voies. La distribution fait appel à deux arbres à cames entraînés par deux chaînes, plus silencieuses que des pignons. Cette solution technique déjà appliquée en 1928 sur la JDH 1200 cm3 permet à Harley-Davidson de rentrer dans le XXIe siècle ! Étonnant non ! Grégory Mathieu
Jean-Pierre Théodore, Pascal Girardin - 22/10/1999
Présentée au dernier salon de Milan, en octobre 2008, la BMW K 1300 S conserve une ligne proche de celle du précédent millésime et un tarif contenu. Mais elle offre, de plus, des prestations et un confort de fonctionnement en hausse.
Sous son « R » de supermotard, cet ex-petit trail se révèle
un excellent outil.
Et un séduisant compromis pour qui veut combiner
agilité, confort, facilité... avec quelques concessions côté pratique.
Avec cette XVS 950 A Midnight Star, valorisante et rassurante,Yamaha revient sur le créneau du custom « mid-size ». Bien que se négociant à près de 1000 € de plus que la concurrence, « l’étoile de minuit » ne vole pas ceux qui succomberont à ses charmes.
La toute jeune entreprise américaine Zero Motorcycles a présenté à Paris, fin novembre, la Zero X, tout-terrain électrique équipé d’une batterie lithium ion. -Un jouet d’avenir, qui sera distribuée en France à partir de janvier 2009.
Avec la disparition cette année de sa grande sœur SV 1000, la Suzuki SV 650 reste le dernier bicylindre sportif de la marque.
Il serait pourtant dommage d’ignorer cette architecture moteur au tempérament attachant et turbulent, d’autant que la SV et une des dernières japonaises à la proposer.
Contact
Plan du site
Tous les flux RSS de Motomag.com
Newsletter de Motomag 
Envoyez à un ami
Imprimer
Assurance