Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Partie cycle "de course" | - Dommage pour le bridage... |
| + Polyvalence sport/route | - Problèmes de pompe à eau (88-94) |
| + Finition exemplaire | - Entretien onéreux |
Pour avoir eu un fiston avec une NSR je peux dire : débridée = formidable entretien = diabolique NB. : si les clapets pilotés à l’échappement vous font des histoires : supprimez les, le moteur sera ( encore ) un peu plus pointu mais quelle pêche !! et quoi casser alors (...)
Retrouvez le supplément "Guide du 125" paru dans Moto Magazine n° 230, septembre 2006.
Voir en ligne, le guide Hachette réalisé avec Moto Magazine pour bien conduire sa 125
Quelques heures de conduite pour parfaitement maîtriser sa 125
La lignée des Honda 125 NSR
Initialement dévoilée sous une robe "Gardner réplica" aux couleurs d’un "tabatier" connu, la NSR apparaît en 1985. Elle est d’abord équipée d’une partie cycle double berceau en acier, puis, à partir de 1988, apparaît une version à cadre alu : la NSR-R. L’ultime évolution est encore plus spectaculaire (cadre périmétrique, look de 750 NR...) et date de 1993.
Points à surveiller
Le bloc moteur, quelle que soit la version, ne souffre d’aucune critique. Vérifiez toutefois que la segmentation n’est pas rincée. En poussant la moto à l’arrêt, vitesse enclanchée, la roue ne doit pas tourner. Un réalésage (segments et pistons neufs, à voir sur factures) s’impose au-delà de 40 000 km, tous modèles confondus. Déjà que le bridage a anéanti le niveau de performance de façon honteuse, inutile de laisser la calamine et l’usure grappiller le peu restant... Sur les versions 88-94, surveillez l’étanchéité de la pompe à eau. Sur les machines non utilisées régulièrement, il arrive que le joint de carter se dessèche et entraîne une hémorragie de liquide de refroidissement. Sur les premières versions, traquez le voile et l’usure éventuelle du disque de frein avant, pièce à remplacer à partir de 50 000 km. Enfin, pensez que le prix du carénage de la 125 NSR rivalise lui aussi avec les grosses CBR et VFR. Rayures et chocs prohibés !
MEMO
Jeff Copin - 27/01/1998
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes.
Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l’agilité de son châssis.
Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.
Pas de révolution pour la Street Triple avec l’arrivée de la version R, mais une déclinaison « haut de gamme », à l’instar de ce que fait Ducati avec ses modèles « S ».
Avec des suspensions et des freins encore meilleurs, la Street Triple R s’adresse aux amoureux du 3-cylindres 675 cm3 qui veulent « le must ».
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