Kawasaki au salon de Tokyo : renaissance du ZZR 1400 et un concept dans l’air

Ah, le "cardan pas sportif", en voilà une autre, de vielle antienne !
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La supposée perte de chevaux, qui encore pouvait s’entendre en 1976, est complètement révolue depuis que les motos atteignent et dépassent la centaine de chevaux. soit depuis au moins 30 ans ! BMW sait faire, pourquoi pas les autres. Propre, fiable, sans réglage, à l’entretien quasi gratuit et indestructible, voilà pourtant des arguments, en dehors de toute considération esthétique ou de gout. C’est là que les motards sont un peu responsables.
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Mais si le marketing l’avait souhaité, ne doutons pas que la plupart des grosses cylindrées auraient une transmission par arbre. Hélas, pour les constructeurs il n’y a pas de petites économies, et il faudrait investir quelques euros de plus pour que cette transmission devienne la norme. Quand on en est à grignoter la longueur des faisceaux électriques et à faire disparaitre les béquilles centrales, faut pas s’étonner des choix offerts.

Lonewolf :

>> Avec la quantité de bonnes bases disponibles, excepté le cardan (pour lequel les constructeurs pourraient faire un effort - et les motards aussi), il y aurait de quoi faire d’excellentes motos "passe-partout" en-dessous de cette barre de prix. <<

Nous sommes bien d’accord là dessus... Sauf peut-être sur l’abondance de bonnes bases... Je ne crois guère au 4 cylindres super-carrés à la japonaise pour être de bonnes bases pour une machine de route selon mon cœur.

Quant au cardan, petite anecdote, j’avais été invité chez Kawasaki-France il y a quelques années à propos d’une enquête sur les souhaits des motards en matière de custom et de motos "vintage" d’aspect...

Les ingénieurs japonais étaient présent et la question du cardan fut soulevé par mes soins...

Le constat technique et pratique des ingénieurs (japonais) et des techniciens (français) présents était le suivant :

>> S’il est vrai en théorie que la transmission par arbre et cardan fait EN THEORIE perdre de la puissance utilisable par rapport à une chaîne BIEN TENDUE ET BIEN GRAISSEE, le constat que nous faisons est qu’en moyenne les utilisateurs sont loin de rouler dans ces conditions idéales, au point qu’ils perdent plus de puissance avec une chaîne détendue et (ou) mal graissée qu’ils n’en perdraient avec une transmission acatène <<.

Question qui s’imposait : dans ce cas, pourquoi ne pas faire systématiquement des transmission par arbre et cardan au moins sur les grosses cylindrées ?

Réponse : >> C’est le département "marketing" qui refuse car ça ne fait pas "sportif"... <<

Si les "marketeux" n’arrangent pas les choses à leur sauce et qu’un nombre important de motards seraient tentés de ne pas acheter une machine à transmission acatène pour cette raison, je te donne raison de dire que c’est aussi aux motards de faire l’effort en ce domaine...

Mais est-ce bien la réalité ?

FPW

Avec la quantité de bonnes bases disponibles, excepté le cardan (pour lequel les constructeurs pourraient faire un effort - et les motards aussi), il y aurait de quoi faire d’excellentes motos "passe-partout" en-dessous de cette barre de prix.
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Il y a eu de nombreux précédents, mais jamais les constructeurs n’ont poussé le concept jusqu’au bout ; soit il manque la protection des occupants, soit de la machine, soit la bagagerie. Sauf BMW, mais à un tarif - et un niveau de qualité - qui ne sont pas forcément souhaité.
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Personnellement, j’ai transformé la 1300 XJR en GT il y a 15 ans (Ohlins haut de gamme, carénage intégral, protections moteur, poignées chauffantes, kit Wingrack + 3 valises et sacoche-réservoir double, feux xénon, montre, etc..) et je ne vois pas vraiment la succession venir dans cette tranche de prix.

Pour avoir eu une GTR 1000 par le passé et bien que je n’ai pas essayé la GTR 1400, cela correspond pour moi à la politique de Kawasaki qui ne connaît d’exception en forte cylindrée que via la W-800 - vraie moto retro - comme dans le passé la W-650 et côté Custom avec feus les Drifter (copie d’Indian).

Cette politique est une totale priorité aux machines pourvue de dérivés directs de leurs moteurs sportifs... Cœurs
du savoir-faire de marque.

La GTR 1000 combinait l’embonpoint excessif de beaucoup de GT actuelles avec un moulin dont il fallait aller chercher le couple trop haut dans les tours parce qu’issu directement d’un groupe sportif. Les seuls points positifs de la GTR était la transmission par arbre et cardan et une bonne protection du pilote et du passager côté technique et un prix bien plus abordable que celui de ses concurrentes (avec tout de même bien moins de gadgets disponibles). Côté motorisation je ne pense pas que la version 1400 ait été une amélioration et le poids est encore plus monstrueux ! Le groupe 1400 reste justement un dérivé de celui de la ZZR...

Bien que la plupart des grandes routières actuelles - toutes marques confondues - soient plus des "autoroutières" que des machines de route polyvalentes, je ne pense pas que les japonais sachent faire de véritables routières - en ce qui me concerne, ni la GTR 1000, ni la Pan-European de Honda ne m’ont convaincu...

Quelque part, il est donc assez logique qu’ils ne se préoccupent pas beaucoup de ce secteur du marché.

Perso, je trouve d’ailleurs curieux que personne ne se penche réellement sur la possibilité de faire une vraie routière polyvalente aujourd’hui pour un prix de vente abordable (moins de 10000 €) et dotée d’un carénage protecteur et d’une transmission par arbre et cardan, ne pesant pas un âne mort mais pourvue de performances et d’un agrément de conduite largement suffisants sans pour autant viser les sommets en terme de vitesse maxi ou de puissance brute...

FPW

Oui, je suis bien d’accord !
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Apparemment, tout est fait pour les machines un peu hors normes. Pas grand chose pour les motos au long cours...

et pour le 14gtr rien de nouveau !!!!!!
dommage !!!!