Essais BMW par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

BMW F 800 R

Etienne Garcin-Marrou — 2009-04-21T20:32:47Z

Doté du bicylindre déjà connu sur les routières S et ST et sur les trails GS, le BMW F 800 R s'attaque au marché du roadster de moyenne cylindrée. D'un look résolument jeune, performant, il est de plus affiché à un tarif – hors options ! – à peine plus élevé qu'une Kawasaki 750 Z.

Pour	Contre
+ Motorisation agréable	- Aspects pratiques
+ Tenue de route	- Finition perfectible
+ Prix de base

Essai complet à paraître dans Moto Mag de mai 2009 (n°257)

Châssis. Sur les premiers tours de roues dans les virages de l'arrière-pays niçois, la nouvelle béhème dévoile son premier atout : sa partie-cycle. Équipée de Bridgestone BT 014, la machine vire sans forcer et la prise d'angle paraît sans limites, tant les repose-pieds virevoltent (trop) loin du sol.

Bien que dépourvue de réglages, la fourche est de qualité. Associée à un cadre en alu de bonne facture et à un monoamortisseur qui appelle des louanges pour ses réglages, elle assure un comportement routier sans faille. Pour la vivacité, l'empattement est certes un peu long comparé à une Triumph Street Triple (concurrence directe), mais assure une bonne stabilité notamment sur les bosses. L'amortisseur de direction nous paraît même superflu.

Côté freinage, la double pince avant signée Brembo réjouit, alors que l'arrière tend à confirmer qu'un seul piston, ça ne fait pas de miracle ! Pour la transmission, on aurait préféré une courroie, mais comme la chaîne est l'un des éléments du prix plancher...

Moteur. Pas de réelles vibrations, mais un frétillement pas trop gênant dans les mains puis les pieds, malgré l'arbre d'équilibrage du twin vertical. Plein de vigueur tout en restant souple, ce dernier est en plus économe en carburant (moyenne de 4,5 l/100 km lors de l'essai du trail GS). Par rapport au trail, il gagne 2 ch et une boîte de vitesses, rapide et silencieuse, tirant plus court sur les trois derniers rapports afin d'augmenter la qualité des reprises et les sensations.

Calé sur le quatrième rapport, le bouilleur reprend sans broncher à 1.500 tr/mn pour se relancer avec panache. Il faudra passer les 7.000 tr/mn pour sentir une poussée digne d'un roadster sportif. Sur ces régimes élevés, la F 800 R tient en respect la concurrence et permet une utilisation intensive.

Verdict. Efficace, moderne et correctement outillé, plus vivant et plus stable qu'un Kawa Z 750 (600 € moins cher), le F 800 R n'affole toutefois pas les foules comme le Triumph Street Triple. Avec le BM, on prend la route plus sérieusement, tout en s'accordant quelques fantaisies quand le relief s'y prête. Le tarif de base de 7.990 €, assez attractif, est à comparer aux 9.168 € de la moto essayée. La faute à une cascade d'options… qui ont le mérite d'exister !

Consultez aussi :

Fiche technique BMW

(données constructeur)

Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 87 ch (64 kW) à 8.000 tr/min ; Couple maxi 8,7 m.kg (86 N.m) à 6.000 tr/min ; Alim./depollution injection/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 42)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Reservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 177 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., Coloris Gris, blanc ou orange, Prix (tarif 04/09) 7.990 € (base) ; 9.168 € (modèle essayé)

BMW K 1300 R

Etienne Garcin-Marrou — 2009-03-18T00:11:27Z

En 2009, le roadster BMW K profite comme les versions S et GT de certaines évolutions indispensables. En configuration européenne, la K 1300 R concurrence aisément ses plus puissants rivaux.
Une partie-cycle sûre et un étonnant confort de conduite constituent cependant ses arguments les plus marquants.

Pour	Contre
+ Accélérations décoiffantes	- Prix face à la concurrence
+ Position de conduite	- Poids important
+ Look agressif réussi

Essai paru dans Moto Magazine n°255 (mars 2009), à commander en ligne

Certes, la précédente version (K 1200 R) offre déjà des performances très suffisantes à notre goût. Mais son bridage mal élaboré provoque des à-coups d'injection. Malgré une transmission douce, le roadster s'avère désagréable dans les tours et en ville.

Alors, à l'instar des autres 1300 (GT et S), les ingénieurs ont donc revisité le 4-cylindres en ligne « maison » incliné à 55°. L'augmentation de la cylindrée accroît le couple et la puissance.
La combustion bénéficie d'une alimentation plus précise (recalage de l'arbre à cames d'admission) et d'une meilleure gestion des flux gazeux à l'échappement. Une simple butée mécanique remplace désormais le complexe bridage électronique.
Le nouvel arbre de transmission s'accorde mieux à une boîte de vitesses (à cassettes) nerveuse et elle aussi revue. Si l'empattement de la K 1300 R croît un peu, les bras refermés du nouveau Duolever, en alu, conservent la vivacité.

Même non carénés, les 2,20m de longueur de la K 1300 R en imposent. Larges écopes d'admission et double optique rectangulaire, les lignes assez brutales changent peu. Sous les 800 mm, la hauteur de selle facilite la prise en main, la position de conduite s'inclinant légèrement sur l'avant.

Les louanges fusent dès les premiers kilomètres. Oubliés, les à-coups de la 1200 ! la retouche du 4-cylindres fait mouche. Le rapport de transmission finale, raccourci, augmente encore les sensations.
Doté d'un double balancier d'équilibrage, le moteur tourne à chaque régime telle une horloge. Avec le sélecteur monté sur roulement, cette mécanique frise le sans-faute.

En plus, la K 1300 R colle littéralement à la route, offrant un « touché de bitume » précis malgré 243 kg en ordre de marche. On se plait à angler dès l'entrée du virage et à sortir très fort, tant la traction est vive, même à mi-régime.
Moins bien, le senti moyen du freinage malgré une puissance suffisante. Un poil de mordant en sus à la prise du levier parferait encore le sentiment du travail bien fait.

Verdict. Bien finie (sans les vilains autocollants affichant le nom), presque aisée à prendre en main, rageuse à piloter, même en 100 ch, cette nouvelle K 1300 R efface les critiques affligeant l'ancienne génération.
Reste le tarif de base de 14.220 €. Soit moins qu'une MV Agusta Brutale (18.490 €), mais plus que le reste de la concurrence...
En ces temps délicats, cela ne lui est pas favorable.

Consultez aussi :

Dans nos éditions :

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi* 173 ch (127 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140 N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 217 kg (243 kg)
Pratique Coloris orange, gris, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 17.100 € (14.220 € version de base)

(*) version européenne

BMW K 1300 GT

Etienne Garcin-Marrou — 2009-02-10T22:52:32Z

Le K 1300 GT est propulsé par le 4-cylindres en ligne de la série, qui connaît son premier changement depuis trois ans. Cette BMW prend l'avantage sur la concurrence en performance, comportement et agrément du pilote… mais le tarif a de quoi faire réfléchir, surtout en ces temps de crise.

Pour	Contre
+ Motorisation sans reproche	- Selle dure
+ Partie-cycle efficace	- Boutons de commande trop petits
+ Protection	- Prix des options

Retrouvez l'essai dans Moto Magazine n°254 (février 2009)

L'ancien 1200 cm3 nous ayant déçu, ce K 1300 GT était attendu au virage : il nous réconcilie avec le 4-cylindres allemand ! Pari gagnant donc pour BMW qui, comme à son habitude, privilégie les retouches à la refonte : les Bavarois ont travaillé avec bonheur le bloc-moteur, la boîte et la transmission.

Évolutions

Le gain de 136 cm3 booste la puissance de 8 ch et le couple de 5 N.m en version libre. Mais à un régime moins élevé ; un bénéfice pour nos versions bridées.
La boîte est plus douce et précise, et la transmission, toujours sans entretien, fait appel à un nouvel ensemble arbre-cardans.

Pas de révolution non plus sur la partie-cycle : le train avant (Duolever) abandonne l'acier pour l'aluminium, tandis que l'intelligent système de pilotage des suspensions (ESA II, en option) joue l'hydraulique, mais aussi sur la raideur du ressort.

Pour l'ergonomie, le GT profite toujours d'une selle et d'un guidon réglables. L'assise est reste certes un peu ferme, mais accessible à tous.
La moto est aussi désormais équipée de nouveaux commodos « à la japonaise ». La place gagnée permet de multiplier le nombre de commandes… ce qui pose au final des problèmes de préhension, surtout avec des gants d'hiver !

L'équipement d'origine peut être enrichi en ayant recours à la liste des nombreuses options, de quoi saler la note (voir photos).

Comportement

Dès les premiers tours de roues, nous notons le fonctionnement parfait de l'ensemble moteur-boîte à bas régime. Finis les à-coups désagréables sur un filet de gaz, le « treize cents » conjugue agréablement souplesse et douceur d'emploi.

Sur voie rapide, et même en 100 ch, la « patate » permet de doubler sans arrière-pensée. À l'attaque des petites départementales, la boîte bien étagée, conjuguée à un meilleur couple, apporte un peps surprenant à cette lourde GT (288 kg avec les pleins).
Et le pilote profite toujours de l'efficace Duolever pour tenir le cap. À faible allure, il faut toutefois gonfler ses biceps, la direction se montrant toujours un peu lourde.

Verdict. Performances, comportement et environnement du pilote : le BMW K 1300 GT a une longueur d'avance sur ses concurrents, surtout avec quelques options décisives. Mais côté tarif, l'intérêt prend du plomb dans l'aile avec lesdites options : de 18.170 € (15.800 € pour la Honda Pan Euro et 15.590 € pour la Yamaha FJR), le prix grimpe à 21.350 € pour une machine équipée comme celle de notre essai.

Consultez aussi :

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai complet de la BMW K 1300 GT dans Moto Magazine n°254 (février 2009)

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 160 ch (118 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi* 13,7 m.kg (135 N.m) à 8.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 294 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 24 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 255 kg (288 kg)
Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 02/09) 18.170 € (version de base) ; 21.350 € (version essayée)

BMW K 1300 S

Etienne Garcin-Marrou — 2009-01-07T17:51:57Z

Présentée au dernier salon de Milan, en octobre 2008, la BMW K 1300 S conserve une ligne proche de celle du précédent millésime et un tarif contenu. Mais elle offre, de plus, des prestations et un confort de fonctionnement en hausse.

Pour	Contre
+ Partie cycle efficace	- Gabarit imposant
+ Motorisation généreuse	- Miniaturisation des commandes
+ Transmission sans entretien	- Prix et nombre des options

C'est une coutume bavaroise, chez BMW on valorise davantage l'évolution des modèles grâce à de petites touches plutôt que d'opérer à de profonds remaniements.

La K 1300 S est donc esthétiquement proche à la 1200 du même nom, mais profite désormais d'une cylindrée en hausse (la puissance passe de 167 à 175 ch en version libre), exhibe de nouveaux commodos, certes un peu trop miniaturisés à notre goût, surtout avec des gants d'hiver, mais plus rationnels à l'usage.

On note aussi un nouveau silencieux d'échappement plus dynamique visuellement, qui délivre aussi un son retravaillé, plus en accord avec l'esprit sportif de la moto.

Du côté des options, cette 1300 S peut désormais profiter de l'ESA II (suspensions pilotées), qui offre maintenant un double réglage sur l'hydraulique et le tarage du ressort. Les sportifs pourront aussi attribuer à leur monture un shifter, très pratique pour monter rapidement les rapports sans toucher au levier d'embrayage.

Sur la route, on retrouve le comportement royal de la précédente mouture, cette routière sportive alliant intelligemment un empattement relativement long (pour la stabilité) avec un train avant vif et précis, toujours confié au surprenant Duolever.

Sur notre modèle d'essai, on a pu jauger le bien-fondé d'un ESA II. Intervenant désormais sur le tarage du ressort, le comportement n'est pas radicalement différent du précédent modèle, mais les déformations du bitume s'avalent dorénavant dans une douceur extrême. Un constat au pouvoir « déstressant » quand on roule sur petite route.

Mais c'est surtout sous le carénage que l'on constate les nouveaux progrès. Le couple moteur-transmission a subi les modifications nécessaires pour supprimer définitivement les à-coups dont souffrait la 1200 S, notamment à basse vitesse. Le gros 1300 cm3, lui, apporte une douceur de fonctionnement de bon aloi, sur toute la plage d'utilisation.

Une douceur qui se marie parfaitement avec le surplus de « pep's » de ce moteur réalésé à la hausse. Même dans la version bridée à 100 ch que nous avons eue en mains lors de cet essai dans le sud de la France.
Enfin, le freinage stoppe toujours l'équipage avec force, même si l'on regrette le manque de feeling au levier à la prise des freins.

Verdict. Pour un tarif quasi similaire (16.270 € contre 16.100 € pour la 1200 S), l'évolution de cette routière sportive nous a enthousiasmé. Il faut dire que nous étions chagrin devant les nombreux à coups du 4-cylindres de la génération précédente… Ceux-ci ayant disparus, nos dernières réticences disparaissent, même si la liste d'options nous semble encore trop longue.

Consultez aussi :

L'essai de la BMW K 1200 S
L'essai de la BMW K 1300 GT
L'essai de la Kawasaki ZZR 1400

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 175 ch (129 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140,9 N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 228 kg (254 kg)
Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 16.270 €

(*) version européenne

BMW F 650 GS

Etienne Garcin-Marrou — 2008-10-28T23:23:17Z

L'appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste.
À l'image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d'une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Trop d'options payantes
+ Faible consommation	- Look peu valorisant
+ Prise en main

De même cylindrée que le 800 trail, le bicylindre de la 650 GS développe 71 chevaux contre 85, pour préserver les novices de la ruade sans leur proposer un moteur anémique.
Pour la différencier de la « baroudeuse » dont elle reprend aussi le cadre et certains équipements, il faut s'attacher à l'habillage, aux roues à bâtons dotées d'un unique disque de frein avant, au pare-brise bas ainsi qu'au guidon en acier.

Côté finition, on note rapidement la mauvaise conception du patin de chaîne – placé sur le bras oscillant – qui provoque des claquements de la transmission quand on roule sur un filet de gaz. Pratique, on a en revanche le choix entre une assise de 790 mm ou 820 mm. Une fois en selle, toute appréhension s'estompe : la moto est accueillante.

La F 650 offre un couple généreux et une souplesse de fonctionnement très agréable en milieu urbain. Inutile de forcer sur le régime au démarrage et comme le twin ne demande pas à être cravaché, il favorise une conduite cool.

Le comportement dynamique n'amène que des éloges. Tout juste pourrait-on râler sur l'absence de réglages de la fourche et sur un mono-amortisseur de qualité moyenne. Cependant, la tenue de route n'est en rien entachée, d'autant que les gommes – Bridgestone Battlewing – offrent un grip surprenant.

Lors de notre face à face Kawasaki 650 Versys / F 650 GS (Moto Mag de novembre 2008), la première s'est montrée la plus vive à l'inclinaison alors que la BMW s'appuie sur davantage de précision avec un bras de levier supérieur. Un choix à faire entre deux avantages !

Tout ne peut être rose, le tableau se noircit –un peu– lorsque l'on s'attache au frein avant : la puissance du simple disque n'est pas en question, mais le feeling spongieux à la prise du levier ne rassure pas. Un freinage appuyé en situation d'urgence demandera alors de la poigne d'entrée de jeu. Heureusement, l'ABS veille ! Le frein arrière remplit très bien son rôle de ralentisseur.

Verdict. À 8.200 €, la BMW F 650 GS n'est pas spécialement bon marché, et l'ABS n'étant pas une option, on ne pourra en faire l'économie. En parlant d'options, la moto de notre essai était « full » : ordinateur de bord, contrôle de la pression des pneus, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme. La note grimpe alors à 9.090 €.
Mais la BMW a fait forte impression : les participants au duel avec la Versys ont tous salué la prise en main immédiate, le comportement précis et sûr ainsi que la souplesse du moteur de la bavaroise.

Avec la participation de Marie Pluquet

Consultez aussi :

L'essai de la BMW F 800 GS
L'essai de la Kawasaki 650 Versys (2007)

Dans nos éditions :

Retrouvez le match Kawasaki 650 Verys / BMW F 650 GS dans Moto Mag de novembre

Fiche technique BMW

(données constructeur)

Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 71 ch (52 kW) à 7.000 tr/min ; Couple maxi 7,6 m.kg (75 N.m) à 4.500 tr/min ; Alim./dépollution injection ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 41)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 179 kg
Pratique Coloris gris, rouge ou bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 10/08) 9.090 € (modèle présenté, avec options) / 8.200 € (hors options)

BMW G 450 X

Etienne Garcin-Marrou — 2008-09-18T20:03:40Z

La G 450 X est destinée aux enduristes exigeants, voire aux compétiteurs.
Sur piste, cette nouvelle « verte » nous a séduits, et ce, malgré un comportement réservé davantage aux « gros bras ».

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Moteur à bas régime
+ Solutions techniques	- Béquille instable
+ Comportement	- Pas de kick

D'un empattement et d'un gabarit proches de la concurrence, la G 450 X se distingue par un astucieux système qui permet une tension constante de la chaîne, que la roue soit en extension ou en compression maxi. Ainsi, le réglage est facilité et la durée de vie du kit chaîne allongée.
À cet effet, l'axe du bras oscillant passe par le centre du pignon de sortie de boîte (voir détail). Ce qui a aussi permis d'allonger le bras oscillant de quelques millimètres afin d'augmenter la motricité.

Légère (111 kg), la BMW adopte les solutions en vogue dans le milieu TT : le cadre, tubulaire, reçoit dans sa boucle arrière le réservoir de carburant (8 litres). La boîte à air dispose donc de plus de place et facilite le placement d'une selle longue et fine.

Nouveauté moteur, le montage de l'embrayage en bout de vilebrequin : le mono gagne ainsi en compacité. Bloc-cylindre incliné vers l'avant, le conduit d'admission est bien droit : son remplissage à l'accélération est facilité.

Une fois en selle (955 mm de haut !), la BMW est immédiatement accueillante. Les commandes sont ergonomiques, la forme du guidon favorise le roulage debout. On pestera sur la béquille montée sur ressort qui se replie au moindre mouvement ou sur la mise en marche « sans clé » (antivol obligatoire).

La puissance varie de 41 à 50 ch, grâce au connecteur placé derrière le flanc de carénage. C'est sur le second mode que la BMW est la plus agréable et la plus véloce, bien aidée par une boîte de vitesses irréprochable.
Le mono 450 « arrache » les bras au moindre coup de gaz, comme les reines de la catégorie. Son point faible : à bas régime, il rechigne à reprendre des tours.

Côté comportement, la machine fait fort aussi. Même s'il faut insister sur le guidon pour la faire entrer en virage. Testée sur un sol très pierreux, elle a géré avec brio les grosses compressions avec un velouté appréciable de l'hydraulique. Mais les réglages d'origine étant trop durs pour ce terrain, il a fallu assouplir détente et compression pour rendre au train avant son pouvoir directionnel sur les chocs les plus importants.

Verdict. Proposée à un tarif compétitif (8900 €), la BMW frappe fort : performante, en avance sur la concurrence en matière de dépollution (Euro 3 et pot catalytique) et garantie 2 ans pour une utilisation hors compétition. Certaines de ses rivales n'offrent rien de comparable.
La G 450 se place donc en rivale des ténors du marché, tels les Yamaha 450 WR-F et KTM 450 EXC. Avec elle, BMW tente aussi un pari important pour l'évolution de son image. Le public suivra-t-il ?

Consultez aussi :

La présentation du BMW G 650 X Challenge
La présentation du BMW G 650 X Moto
L'essai du BMW G 650 X Challenge
L'essai de la BMW F 650 GS (2000)
Tous nos essais BMW

Dans la boutique :

L'essai complet de la BMW G 450 X dans Moto Mag n°250 (septembre 2008)

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur Type Monocylindre refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 449,5 cm3 (98 x 59,6 mm) ; Puissance maxi 41/50 ch (30/40,8 kW) à 7.000 tr/min ; Couple maxi 4,2/4,5 m.kg (42/44 N.m) à 6.500 tr/min ; Alim./depollution injection/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 260 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 220 mm (1) ; Reservoir (réserve) 8 litres (n.c.) ; Poids à sec 111 kg
Pratique Coloris Blanc ; Garantie 2 ans pièces et MO, assistance ; Prix 8.900 € (tarif 2008)

BMW F 800 GS

Etienne Garcin-Marrou — 2008-09-02T20:34:00Z

Mue par le bicylindre de la routière F 800 S, la BMW F 800 GS marche sur les plates-bandes des gros trails routiers.
Son avantage : une vraie capacité à quitter le bitume.
De quoi séduire les aventuriers allergiques aux trop grosses cylindrées. -Secondée par une F 650 GS plus « light », la 800 GS vaut le détour.

POUR	CONTRE
+ Polyvalence	- Selle dure et haute
+ Consommation	- Trop d'options
+ Comportement routier

Le moteur de la F 800 S a été revu pour être logé dans le nouveau cadre tubulaire. Pour l'essentiel, le débattement des suspensions devait permettre les escapades TT, l'empattement devait être réduit : les cylindres ont été redressés pour y parvenir.
À l'intérieur du twin, peu de changements : arbres à cames modifiés au profit du couple et changement inédit du système d'équilibrage du vilebrequin pour annihiler les vibrations.
Loin de l'idéal en TT, la courroie crantée est remplacée par une chaîne, et les jantes à rayon et la roue avant de 21 pouces sont bienvenues.

Souple et coupleux, le twin reprend à 1.500 tr/min en 5e. Très linéaire dans ses montées en régime, il ne déchaîne pas les passions, surtout quand le tracé aligne de longues courbes sollicitant les relances.
Un défaut compensé par une disponibilité sans faille sur toute la plage d'utilisation (1.500 – 7.000 tr/min), le tout parfaitement dosable. Idéal à l'attaque d'un chemin.
Autre point fort : la consommation. À rythme soutenu, 5,5 litres aux 100 km ont été mesurés. On dépasse 260 km avant réserve.

La hauteur de selle (880 mm) peut gêner. Sans supplément de prix, la selle basse (850 mm) est disponible. Ouf ! Commandes « naturellement » disposées, distance selle/repose-pieds confortable pour les jambes : la prise en main ne pose pas de problème.
Avec sa roue avant de 21 pouces, la F 800 GS oppose une légère inertie à la mise sur l'angle. Mais le large guidon en alu offre le bras de levier nécessaire pour l'incliner sans effort.
Grâce à ses bonnes suspensions, la « béhème » colle à la route et au chemin avec rigueur.
Le freinage, ici équipé de l'ABS, est progressif et rassurant ; l'arrière ne joue pas les figurants.

Verdict. La F 800 GS est une réussite, même si le comportement lissé de son bicylindre n'égaille pas la conduite.
Elle vient jouer dans la cour des gros trails routiers, un atout supplémentaire dans ses bagages : sa réelle aptitude aux virées hors bitume.
Seule dans son créneau au vu de sa cylindrée, elle se permet aussi une similitude de prix avec les « grosses ». Rare privilège.

F 650 GS : jeu des sept erreurs pour trail malin

La F 650 est une version soft de cette GS pour affronter la ville, ou mettre en confiance les débutants. Malgré l'appellation 650, c'est bien le 800 cm3 qui officie, dégonflé à 71 ch. Petite liste des différences.

Possibilité à l'achat d'une hauteur de selle allant de 820 mm à 790 mm (765 mm via un kit).
Empattement plus court et roue avant de 19 pouces.
Un seul disque de frein à l'avant.
Pare-brise bas.
Guidon en acier (alu sur la 800).
Roues à bâtons.
Habillage plus discret.

Les premiers tours de roue démontrent que la 650 n'est pas une F 800 GS au rabais : le « truc » de ce trail, c'est l'accueil et la facilité. À 8.200 €, la BMW 650 GS est un ticket d'entrée raisonnable dans la famille BMW. Certes, son tarif dépasse de plus de 1000 euros celui de ses concurrentes, telles la Honda 700 Transalp et autre Kawasaki 650 Versys.
Mais ses bonnes aptitudes à déambuler en ville tout comme son couple nous ont enthousiasmées. Un comparatif s'impose donc.

Dans nos éditions

Lire le comparatif trails avec la -BMW F 800 GS face aux Honda 700 Transalp, Suzuki DL 650 V-Strom et Yamaha 660 Ténéré
Retrouvez l'essai complet de la BMW F 800 GS dans Moto Magazine d'avril 2008 (commandable en ligne)

Consultez aussi :

L'essai de la BMW F 800 ST (version route)
L'essai de la BMW F 800 S (version sport)

Fiche technique BMW

(données constructeur)

Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 85 ch (63 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 8,4 m.kg (83 N.m) à 5.750 tr/min ; Alim./depollution injection ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 42)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Reservoir (réserve) 16 litres (3) ; Poids à sec 185 kg
Pratique Coloris noir et jaune, gris et noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 9.950 € (tarif 2008, hors options)

BMW HP2 Sport

Axel Mellerin — 2008-01-23T17:55:01Z

Ces derniers temps, le département moto High Performance BMW ne chôme pas !
Après la HP2 Enduro, la HP2 Megamoto, voici que débarque le bicylindre le plus exclusif jamais construit par la marque à l'hélice.

POUR	CONTRE
+ Du beau matériel	- Hauteur de selle
+ "Shifter" très performant	- Moteur creux pour la cylindrée
+ Stabilité châssis et freinage au top	- Machine exclusive... et chère

Aussi plaisante à admirer qu'à piloter, la HP2 Sport frise le sans-faute absolu en dépit d'un caractère exclusif… et d'un tarif élitiste.
Ambiance compétition pour la HP2 Sport avec l'omniprésence du carbone (toute la carrosserie) et de l'alu taillé dans la masse. Dans cet univers baigné de perfection, les suspensions Öhlins, tout comme les jantes en alu forgé, apparaissent presque banales.
Bref, BMW n'a pas mégoté sur la qualité.
En revanche pour le confort, il faudra repasser : assise plutôt haute, dure et inclinée sur des bracelets (réglables en inclinaison et écartement) placés loin devant et bien bas.

Mais dès la mise en route du Boxer, on oublie vite ces petits tracas ergonomiques tant cette mécanique sportive manifeste sa présence. Le son émanant du silencieux central donne dans le viril… Ça « claque » sec et les profils de came super-agressifs interdisent un ralenti sous les 1.300 tr/min.

En piste ! Le poids contenu de la HP2 Sport (200 kg tous pleins faits) ainsi que son centre de gravité bas (merci l'architecture Boxer) rendent les changements d'appuis faciles, mais ces premiers tours de roues révèlent un moteur un peu creux en dessous de 5.000 tours, surtout eu égard à sa cylindrée. Ce qu'il a perdu en souplesse et en couple, il l'a gagné dans le haut du compte-tours (jusqu'à 8.000 tours).

La transmission, et plus particulièrement le passage des vitesses au « shifter », seconde parfaitement le caractère exclusif de ce flat sans le moindre à-coup.

Quant à la partie-cycle, elle assure aussi sa part de travail avec une rigueur toute germanique, le tout efficacement secondé par les freins Brembo à étriers avant monoblocs à montage radial. Le frein arrière, quant à lui, est – pour une fois – bien calibré pour stabiliser la moto.

Reste à débourser les 21.300 € pour une machine qui est encore loin d'égaler les performances d'une japonaise… qui coûte deux fois moins cher.

Dans nos éditions :

L'essai comparatif de la BMW 1200 HP2 face aux Aprilia RSV 1000, Buell 1125 R, Ducati 1098 et KTM 1190 RC8
Retrouvez l'essai complet de la BMW HP2 Sport dans Moto Magazine de février 2008

Consultez aussi :

Voir la 1ère présentation de la BMW 1200 HP2 Sport 2008
Retrouvez l'essai de la BMW HP2 Megamoto
Retrouvez l'essai de la BMW HP2 Enduro
24H du Mans 2008 : le pari de BMW aux guidons des HP2 sport

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur Type bicylindre refroidi par air et huile, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 1170 cm3 (101 x 73 mm) ; Puissance maxi 133 ch (97 kW) à 8.750 tr/min ; Couple maxi 11 m.kg (115 N.m) à 6.000 tr/min ; Alim./depollution injection ø 54 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp. monoblocs) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (2 juxt.) ; Reservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 178 kg
Pratique Coloris noir et blanc, cadre bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 21.300 € (tarif 2008)

Salon de Milan : BMW F 800 GS et F 650 GS

Etienne Garcin-Marrou — 2007-11-07T22:03:35Z

Le nouveau trail de moyenne cylindrée BMW peut remercier la routière F 800. En effet, pour motoriser son F 800 GS, BMW s'est largement servi dans la banque d'organes de celle-ci. Le F 650 GS, équipé du même moteur (si !), mais assagi, s'adresserait plus aux débutants.

Les frères « presque » siamois
Pour le BMW F 800 GS, on retrouve donc le bicylindre en ligne de 798 cm3 qui développe 85 ch à 7.500 tr/min et sa boîte de vitesses à six rapports.

En revanche, la courroie crantée a été remplacée par une traditionnelle chaîne à joints toriques, élément qui résiste avec force à l'intrusion de poussière et de cailloux au contact du pignon d'entraînement (une courroie casse immédiatement).

Côté équipement, la F 800 GS joue la même carte que sa grande sœur de 1200 cm3, avec des éléments de carénage assez similaires, notamment du côté du museau et du bloc phare de la machine. Ou encore de certains périphériques, comme la petite bulle et les pare mains.

Le réservoir de carburant est placé derrière le flanc de carénage arrière droit, idéal pour abaisser le centre de gravité.

BMW commercialise aussi le F 650 GS, une version dépouillée et très routière du 800 équipée de jantes à bâtons (rayons sur la 800), un seul disque de frein et un équipement nettement moins généreux.

Mais ce qu'il faut retenir, c'est que l'appellation 650 n'est pas liée à la cylindrée, car elle est aussi motorisée par le bicylindre de 798 cm3.

Mais sur cette machine, il développe seulement 71 ch à 7000 tr/min. La 650 est donc davantage destinée aux motards débutants (la hauteur de selle étant aussi moins haute) et soucieux de ne pas dépenser trop pour l'achat d'une première moto.

BMW HP2 Megamoto

Axel Mellerin — 2007-10-24T17:25:28Z

Mégabelle, mégafun, mégafrime, méga-exclusive et… mégachère !
Voilà, tout est dit.
La HP2 Megamoto tient plus du proto de course que de la moto de série. Cadre treillis, du carbone partout, des suspensions haut de gamme et une taille de guêpe, la HP2 transpire l'efficacité absolue. Essai…

POUR	CONTRE
+ Concept radical	- Concept radical…
+ Prestations dynamiques	- Transmission à la peine
+ Moteur franchement pêchu	- Tarif élitiste

En ville malgré la hauteur de selle, on est surpris par son équilibre, sa neutralité et sa légèreté. Elle se manie comme une moyenne cylindrée et donne l'impression de ne rien peser, normal avec seulement 178 kg à sec. On virevolte entre les voitures malgré un angle de colonne très ouvert.
Seul le twin qui manque de souplesse sous les 3 000 tours et la transmission qui « claque » lorsqu'on la manie à la va-vite ternissent la conduite urbaine.

C'est sur les petites routes viroleuses que la Megamoto se dévoile : train avant ultra-précis, stabilité en courbe parfaite, suspensions limitant les transferts de masse, freinage puissant au feeling impeccable.
Il n'y a vraiment que sur les revêtements fripés que la rudesse des suspensions ternit l'équilibre de la moto : il faut alors d'être plus attentif pour garder le tempo.
Le moteur pousse franchement dans la deuxième moitié du compte-tours. Entre 4 000 et 6 000 tr/min c'est copieux, mais c'est entre 6 000 et 8 000 tours qu'il donne l'impression de vous déboîter les épaules.
Rien à voir avec l'inertie des twins à plat de la marque. Seule la transmission par arbre et couple conique est parfois dépassée par les événements. On aimerait passer les vitesses à la volée pour suivre le caractère du moulin. Frustrant, par moments…

Dans Moto Magazine d'octobre 2007

Retrouvez l'essai complet de la BMW HP2 Megamoto

Dans nos éditions

Voir le numéro « Spécial roadster 2007 »

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L'essai et les vidéos de la BMW 1200 HP2 Sport
La présentation de la BMW 1200 HP2 Sport 2008
L'essai de la BMW R 1200 GS HP2 2005

Fiche technique

données constructeur
Moteur Type bicylindre a plat refroidi par air 4t, act et culbute, 4 soupapes par cylindre ; Cylindree (al. X cse) 1169,6 cm3 (101 x 73 mm) ; Puissance maxi 113 ch (83 kw) a 7 800 tr/min ; Couple maxi 11,7 m.kg (115 n.m) a 6 000 tr/min ; Alim./depollution injection ø 47 mm/euro 3
Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale arbre et couple conique (2,75 a 1)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 330 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (2 juxt.) ; Reservoir (reserve) 13 litres (2) ; Poids a sec 178 kg
Pratique Coloris blanc et bleu (cadre et roues) ; Garantie 2 ans pièces et m.o., assistance ; Prix (10/2007) 18 200 €

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