Essais Aprilia par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Aprilia 1000 RSV4 Factory

Etienne Garcin-Marrou — 2009-05-05T23:41:01Z

4-cylindres en V inédit, partie-cycle de « course », performances élevées, la RSV4 va bousculer le monde fermé des hypersports. Si cette version Factory s'adresse à un public fortuné, la version R alignera un tarif similaire à celui des japonaises. Ouf !

POUR	CONTRE
+ V4 magique	- Distance selle/repose-pieds trop courte
+ Technologie embarquée	- Prix de la version Factory
+ Coup de crayon

Essai tiré de Moto Magazine n°247 (mai 2009)

La RSV 4 reçoit les derniers raffinements techniques : tirage des gaz électronique type « Ride By Wire », admission variable s'appuyant sur des cornets en deux parties (probablement réservée à la Factory), cartographie moteur programmable au guidon pour amadouer les 180 ch du V4 en version européenne. Compact, le bloc a permis l'élaboration d'une partie-cycle fine : la RSV4 semble plus petite que l'ancienne RSV 1000, qu'elle remplacera.

Détails d'exception. La position du moteur peut varier en hauteur, la colonne de direction changer d'angle et l'axe du bras oscillant coulisser de bas en haut pour affiner la géométrie. La Factory se pare de plus de magnifiques suspensions Öhlins. Une fois le séant posé sur la selle, la position de conduite se montre exigeante : la distance selle/repose-pieds est faible (420 mm), et les demi-guidons sont largement basculés sur l'avant.

Le premier tour sur une piste mouillée se fait donc « sur des œufs », mais le V4, surprenant d'onctuosité à bas régime, aide à augmenter peu à peu le rythme. Au moment « d'essorer » la poignée, la mécanique répond immédiatement. La poussée, franche mais dosable, devient explosive de 10.000 tr/min (le haut des cornets se soulève) à la coupure. Dans cette configuration libre, le potentiel, impressionnant, semble largement de taille à lutter avec les motorisations les plus musclées.

Pourtant réglé souple pour privilégier la douceur des réactions sur sol glissant, le châssis s'est montré agile et sécurisant. Facile à emmener, précis et stable, il nous a fait regretter l'humidité persistante malgré les pneumatiques « pluie ». Des gommes qui ont d'ailleurs bien accepté les contraintes d'un redoutable freinage parfaitement dosable.

Verdict. Certes, à 19.990 €, cette version Factory s'adresse avant tout aux amateurs fortunés ou aux compétiteurs. Mais le potentiel dévoilé nous a largement convaincus. Le moteur est une vraie réussite, le châssis est en phase avec la cavalerie. Prévue pour septembre, la version Racing devrait bousculer plus sérieusement la hiérarchie des hypersports, notamment avec un tarif « contenu » entre 14.500 et 15.500 €.

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Fiche technique

(données constructeur)
Moteur 4 cylindres en V à 65° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (78 x 52,3 mm) ; Puissance maxi 180 ch (132 kW) à 12.500 tr/min ; Couple maxi 11,2 m.kg (115 N.m) à 10.000 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 40)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 17 litres (4) ; Poids à sec 179 kg
Pratique Coloris noir, rouge ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 04/09) 19.900 €

Aprilia RSV 1000

Jeff Copin — 2008-12-14T18:10:00Z

L'Aprilia RSV 1000 avait tout pour réussir à s'imposer dans le créneau des bicylindres sportifs. C'était sans compter sur un SAV déplorable, rivalisant d'inefficacité et de désinvolture.
La reprise de l'usine par Piaggio n'a pas beaucoup changer la donne. - Aprilia / 3. Sportive, 4. 751 à 1000, Essais, Réservé aux abonnés, Photo, 110. Aprilia, Bilan occasion

Aprilia 750 Dorsoduro

Axel Mellerin — 2008-06-04T18:13:57Z

Attaque et fun, voilà le credo de l'Aprilia Dorsoduro. Une moto aux bonnes prestations dynamiques, qui ne s'adresse qu'au motard expérimenté ou avide de stunt.
Pas à mettre entre toues les mains, donc, mais un vrai remède à la mélancolie !

POUR	CONTRE
+ Qualité de construction/finition	- Demande de l'expérience pour garder la tête froide…
+ Sensations de conduite	- Quotidien difficile (aspects pratiques inexistants)
+ Sonorité et caractère du moteur (en mode Sport)	- Tarif un peu élevé

Extrait de Moto Magazine n°248, à commander en ligne

Contact. Un effleurement du démarreur, le twin à 90° s'ébroue ; cartographie en mode « Touring », et on s'élance dans une sonorité fort sympathique. Légère, bien équilibrée et disposant d'un très bon diamètre de braquage (4,30 m), l'Aprilia se joue des pièges de la circulation urbaine.

Fini les à-coups et le temps de retard à l'accélération de la Shiver (voir Moto Mag 239) grâce à un « drive by wire », cher à la firme de Noale, maintenant (relativement) au point. Mais s'agissant d'un twin, la souplesse n'est pas son fort, gare alors aux sous-régimes.

Route. C'est sur route sinueuse que l'on profite le mieux de l'Aprilia. Elle y dévoile toutes ses qualités (mais aussi ses petits défauts). Les suspensions souples et débattements importants n'empêchent pas la moto de garder son cap.

Le train avant est précis, son contrôle (contre-braquage notamment) est aisé grâce au large guidon. Tarage hydraulique des suspensions trop faible, il faut toutefois s'habituer aux mouvements parasites qui en découlent.

Le freinage est vraiment puissant, limite casse-gueule sur le mouillé. Méfiance aussi alors à la prise du levier droit : la moto plonge, la suspension arrière a tendance à « pomper » à l'accélération en sortie de courbe.

Des comportements « approximatifs » qui n'entament pas vraiment sa précision. Sous réserve d'un peu d'expérience, c'est même marrant. Surtout vue la fougue du moteur en mode « Sport » : la moindre sollicitation au-dessus de 3.000 tr/mn catapulte la moto entre deux virages.

Verdict. La Dorsoduro, moto ludique aux bonnes prestations dynamiques, ne fait aucun compromis « grand public ». Seules les KTM peuvent jouer sur son terrain. Mais, en marge des réalités du monde moto et de la route en général, la Dorsoduro a ce petit quelque chose de subversif qui fait tout son charme. Un remède à la mélancolie, on vous dit !

Consultez aussi :

L'essai de l'Aprilia Shiver
Tous les essais KTM

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai complet de l'Aprilia Dorsoduro

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type Bicylindre en V à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 749,9 cm3 (92 x 56,4 mm) ; Puissance maxi 92 ch (67,3 kW) à 8.750 tr/min ; Couple maxi 8,4 m.kg (82 N.m) à 4.500 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x46) ;
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disque Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) ; Réservoir (réserve) 12 litres (n.c.) ; Poids à sec 186 kg
Pratique Coloris noir, argent ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix 8.849 € (Tarif 2008) ; Disponible en 34 ch

Aprilia 850 Mana

Jean-Pierre Théodore — 2007-09-29T23:55:45Z

Le groupe Piaggio n'en finit pas de surprendre. Après avoir lancé un scooter aux performances de moto, le Gilera GP 800, la firme italienne innove avec une moto dotée d'attributs de scooter : une transmission par variateur et un logement pour le casque.

POUR	CONTRE
+ Innovante	- Transmission par chaîne
+ Pratique et facile en ville	- Rayon de braquage
+ Reste une vraie moto	- Hauteur de selle

C'est une première. Jusque-là certains constructeurs s'étaient essayé à la boîte automatique (Moto Guzzi et Honda dans les années 70-80) ; ou encore à l'embrayage robotisé (Yamaha avec sa dernière FJR 1300). Cette fois, Aprilia franchit le pas en recourant à une transmission par variateur, comme sur les scooters, mais qui opère selon plusieurs modes (voir légendes photos).

Une vraie moto
Une trahison pour les motards ? Pas du tout. Pour une fois, on ne leur vend pas des kilos en moins et des chevaux en plus, mais une réelle capacité de service. Qui se plaindra en effet de ne plus avoir à monter trois rapports pour les redescendre aussitôt au feu rouge suivant ? Qui n'appréciera pas d'extraire son antivol en U du faux réservoir qui fait office de coffre, et d'y ranger son intégral ? Un vrai confort au quotidien, surtout en ville. Les adeptes de la performance seront aussi convaincus par l'efficience du variateur – qui ne s'est jamais fait déposer par un scoot au démarrage ? –, d'autant qu'il relaye ici 75 ch. Et même si les sensations ne sont pas dantesques, la poussée appelle à la vigilance en ville : les 100 km/h sont atteints comme qui rigole.

Et sur route ? Nous avons affaire à une vraie moto, qu'on se le dise ! Bottes en appui sur les repose-pieds, genoux serrés contre le réservoir, buste en légère bascule sur le guidon, tout un chacun retrouvera ses habitudes de conduite, voire de pilotage.

Verdict
La Mana se montre équilibrée, plutôt rigoureuse et bonne freineuse. Tout juste peut-on lui reprocher une direction qui se gèle lors des freinages – appuyés – sur l'angle. L'ensemble se montre donc cohérent et homogène pour un tarif qui ne devrait pas excéder 9.300 euros. Les gros rouleurs lui reprocheront son appétit (consommation réelle à vérifier) et la clientèle urbaine l'entretien de sa transmission finale, par chaîne.

Pour en savoir plus sur le plan technique découvrez notre article complet dans le prochain Moto Magazine (n°242, novembre 2007).

Retrouvez l'équipe de Moto Magazine au Mondial du deux-roues 2007 (programme du Mondial et des forums Moto Mag/FFMC)

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur Bicylindre en V à 90° refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 839,6 cm3 (88 x 69 mm) ; Puissance maxi 76,1 ch (56 kW) à 8.000 tr/min ; Couple maxi 7,45 m.kg (73 N.m) à 5.000 tr/min ; Alim./dépollution injection Ø 38 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses automatique ou manuelle à 7 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 260 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16 litres (NC) ; Poids à sec 190 kg

Aprilia 750 Shiver

Axel Mellerin — 2007-07-11T20:26:05Z

La Shiver serait une moto à la conception et à la finition sans reproche, si ce n'était sa fourche trop molle et un système de gestion des gaz pour le moins étrange. Dommage pour une machine à 8 400 euros.

POUR	CONTRE
+ Conception et réalisation	- Sensation du "ride by wire"
+ Excellent confort	- Hauteur de selle limite
+ Choix du bicylindre	- Fourche molle

La qualité de fabrication de la Shiver est rare pour une italienne. Tant sur le plan de la réalisation que sur celui de l'assemblage, la Shiver respire le sérieux. On ne peut qu'en féliciter Aprilia, qui impose un nouveau standard.

La selle est accueillante, plate, large, mais un peu haute. Le guidon anodisé tombe naturellement sous les mains et les repose-pieds recouverts de caoutchouc dont la position ne « casse » pas les genoux. L'ergonomie et le confort de la position de conduite sont sans reproche. L'embrayage dur et le rayon de braquage limité deviennent rapidement pénibles en ville.

Le nouvel accélérateur électronique (non plus à câble) « ride by wire » demande un temps d'adaptation pour rouler en souplesse. La connexion poignée de gaz-roue arrière est constamment en décalage : c'est l'électronique qui décide ! Aussi, lorsque l'on tourne la poignée, le couple arrive toujours trop tard, puis d'un coup, en force ! Pas plaisant du tout ! Il est difficile de juger du tempérament du twin, souple au demeurant, tant il se trouve tributaire de ce surprenant système. Il est urgent que les ingénieurs se penchent sérieusement sur ce problème.

C'est d'autant plus regrettable que la partie-cycle est joueuse et incite à prendre du plaisir sans trop de retenue. Malgré une fourche trop souple, le comportement de la Shiver se montre dans la bonne moyenne. Facile à placer sur l'angle, stable sur sa trajectoire et peu sensible à la prise de frein en entrée de courbe, elle autorise une conduite rapide. La puissance du frein avant met à mal pneumatique et fourche lors des freinages de trappeurs.

Dans nos éditions

Aprilia 750 Shiver dans le Moto Magazine de juillet-août 2007
Commandez en ligne notre hors série roadster

Consultez aussi

L'essai de la Kawasaki 750Z

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type bicylindre en V à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 749,9 cm3 (92 x 56,4 mm) ; Puissance maxi 95 ch (72 kW) à 9 000 tr/min ; Couple maxi 8,2 m.kg (81 N.m) à 7 000 tr/min ; Alim./dépollution injection Ø 42 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; transmission par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 15 litres (n.c.) ; Poids à sec 189 kg

Aprilia 500 Scarabeo

Philippe Pinard — 2006-06-12T18:34:57Z

Les maxi-scoots sont souvent « condamnés » aux trajets périurbains, dynamiquement peu exigeants. L'Aprilia 500 Scarabeo 2006 démontre qu'il mérite mieux. Allégé de trente kilos par rapport à son prédécesseur, il a effacé une inertie pénalisante.

POUR	CONTRE
+ Stabilité de la partie-cycle	- Frein avant
+ Confort	- Boîte à gants symbolique
+ Finition en progrès

Désormais doté de l'injection électronique, le mono Piaggio développe 39 ch. Il tracte le scoot avec une belle vigueur, sans aucun temps de réponse, par le double variateur automatique.
Le moteur émet toujours un bourdonnement sensible dans les hauts régimes, mais les vibrations propres à tout monocylindre sont considérablement atténuées grâce à un contre arbre d'équilibrage.

Une amélioration notable secondée par l'évolution de la partie-cycle. Grandes roues (réel gage de sécurité), cadre en acier renforcé et suspensions redimensionnées procurent stabilité et précision de cap : même en courbes serrées ce scarabée ne tortille pas. La plupart de ses confrères marquent ici le pas. Seul l'ergot de la béquille, qui racle le bitume, rappelle que ce n'est pas un roadster sportif !

Son point faible est le freinage : le double disque avant perd vite de son mordant en usage intensif. Cependant, le système de freinage combiné pallie un peu ce défaut.

Bon rouleur, agile en ville, l'Aprilia 500 Scarabeo est bien équipé : coffre relativement spacieux pour un « grandes roues », protection correcte grâce un pare-brise réglable et selle confortable. Ludique ou pratique, ce Scarabeo, même à 5 949 € (tarif 2006), est vraiment rigolo !

Dans nos éditions

Commandez en ligne le guide Pratique Hachette : Deux-roues en ville Un guide indispensable pour tous

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FICHE TECHNIQUE

Moteur
Type : monocylindre refroidi par eau
4T, 1 ACT, 4 soupapes
Cylindrée (al. x cse) : 460 cm3 (92 x 69 mm)
Puissance maxi : 39 ch (29 kW) à 7 500 tr/min
Couple maxi : 4,4 m.kg (43 N.m) à 5 500 tr/min
Alimentation : injection, Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses : double variateur automatique
Transmission finale : par courroie
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques Ø 260 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque Ø 240 mm (2 juxt.)
Réservoir (réserve) : 13,2 litres (3)
Poids à sec : 189 kg
Pratique
Coloris : noir, gris, beige
Garantie : 2 ans pièces et M.O. ; assistance

Aprilia 1000 RSV & RSV-R Factory

Catherine Druelle — 2006-03-20T23:00:00Z

L'Aprilia 1000 RSV n'a pas le caractère moteur d'une Ducati 999, et rend une trentaine de chevaux en version libre à la concurrence japonaise.
Mais elle est aussi efficace pour la chasse aux chronos, et se montre si facilement exploitable que l'on peut progresser rapidement à son guidon.

POUR	CONTRE
+ Facilité de pilotage	- Manque de caractère
+ Tenue de route	- Hauteur de selle
+ Freinage	- Pas de rangement U

Priorité a été donnée à l'augmentation de la puissance avec un gain de 4 chevaux en version libre. Le couple maxi s'accroît de 1 m.kg pour se percher à 8 000 tr/min (250 plus haut que sur l'ancienne).

C'est la partie-cycle de la 1000 RSV qui bénéficie des améliorations les plus notables, à commencer par l'adoption de la fourche inversée Öhlins 43 mm, jusqu'ici réservée à la version haut de gamme Factory. Elle reçoit des étriers Brembo à fixation radiale. Le cadre, lui, s'allège de 300 g et son angle de chasse est moins prononcé (25° au lieu de 24,8°) pour une meilleure stabilité.

Haut perché sur une selle inclinée, en appui sur les avant-bras, on se sent moyennement en confiance, d'autant que le gabarit de la bête impressionne. Mais les premiers tours de roue balayent les interrogations tant cette monture se montre docile.
Sur circuit, tout semble avoir été conçu pour faciliter la vie du pilote amateur : le moteur ne délivre pas d'impressions fantastiques mais reprend correctement dès 3 500 tr/min et permet d'ouvrir en grand en sortie de virage sans appréhension. En cas de rétrogradage sauvage, le système anti-dribbling PPC, qui désaccouple l'embrayage, évite les blocages de roue sans même qu'on s'en aperçoive.

Une entrée en virage un peu optimiste ? Mieux vaut ne pas freiner, cela élargit la trajectoire. Il suffit simplement de couper les gaz : le frein moteur entre en action en douceur et l'on reprend de l'angle instantanément. Bluffant...
Le freinage est à l'avenant, très puissant sans jamais se montrer brutal, et la tenue de cap n'appelle aucun reproche. Des paramètres qui devraient donc faciliter aussi la vie en usage routier.

La version 1000 RSV-R Factory, aux suspensions plus raides, est moins encline à pardonner les erreurs et se destine, elle, aux pilotes expérimentés.

Dans nos éditions

L'essai comparatif de l'Aprilia RSV 1000 2008 face aux BMW 1200 HP2, Buell 1125 R, Ducati 1098 et KTM 1190 RC8
Lire l'essai complet de la version 2006

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Dans la boutique :

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FICHE TECHNIQUE

MOTEUR Type bicylindre en V à 60° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 998 cm3 (97 x 67,5 mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 250 tr/min ; Couple maxi 10,3 m.kg (101 N.m) à 8 000 tr/min ; Démarreur électrique
TRANSMISSION Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
PARTIE-CYCLE Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 18 litres (4) ; Poids à sec 189 kg
GARANTIE 2 ans pièces et M.O. + 2 ans ou 50 000 km

Aprilia 1000 Tuono R

Aldo Fusco — 2005-11-08T15:08:55Z

La nouvelle cuvée de la 1000 Tuono hérite du moteur de la RSV-R.
Une moto plus belle et plus performante pour un prix similaire.
Le bicylindre gagne en souplesse mais ne perd absolument rien de sa fougue.

POUR	CONTRE
+ Finition en hausse	- Aspects pratiques
+ Mécanique plus souple	- Duo illusoire
+ Rigueur de la partie-cycle

Les changements concernent la partie cycle comme le moteur : nouveaux cadre et bras oscillant en alu, hauteur de selle revue à la baisse (10 mm), fourche inversée Showa, amortisseur Sachs, amortisseur de direction, ensemble optique et tableau de bord redessinés.
Côté mécanique, on trouve un double échappement catalysé, une injection et un allumage repensé, une admission d'air forcé...
Le tout portant la puissance à 133 ch en version libre.

Aux commandes, c'est sur une moto ferme sur laquelle on prend place avec une position naturelle qui évoque l'esprit supermotard. Seuls les repose-pieds légèrement en arrière rappellent la sportive.

Dès les premiers mètres la moto inspire confiance grâce à sa direction neutre. Le moteur se fait plus docile à bas régime et permet d'enrouler dès 2 000 tr/min sans cogner, mais laisse s'exprimer la cavalerie à partir de 7 000 tr/min.
Sur autoroute, ce moteur de sportive semble ne jamais s'essouffler. Sur les routes sinueuses, son terrain de jeu, il est difficile de la prendre en défaut, tant la légèreté et la rigidité de l'ensemble assure un comportement rigoureux.
Les mises sur l'angle s'opèrent sans forcer sur le grand guidon et la tenue de route, même à vitesse soutenue, reste impériale, y compris sur les raccords de la chaussée.
Mais le train avant léger peut délester, notamment en sollicitant le bicylindre en sortie de virage, flou aussitôt absorbé par l'amortisseur de direction.

Le V-twin de la Tuono n'a certes pas le caractère d'une Ducati S4R ni le couple d'une Triumph 1050 Speed Triple, mais sa facilité d'emploi et sa puissance à haut régime font d'elle une référence dans sa catégorie, d'autant que son prix est moins élevé que celui de sa rivale italienne.
Son principal "défaut" provient de sa facilité et de sa fougue naturelle qui peuvent piéger un conducteur novice.
Quant à l'ardeur de son bicylindre, elle risque de pâtir, comme c'est souvent le cas, du bridage à 100 chevaux.

Dans nos éditions

Commandez en ligne notre numéro Spécial Roadsters 2006

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Lire la présentation de l'Aprilia 1000 Tuono Fighter 2003

FICHE TECHNIQUE

MOTEUR Type bicylindre en V à 60° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 997 cm3 (97 x 67,5 mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 500 tr/min ; Couple maxi 10,4 m.kg (102 N.m) à 8 750 tr/min ; Démarreur électrique
TRANSMISSION Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
PARTIE-CYCLE Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 18 litres (4) ; Poids à sec 185 kg

Aprilia 650 Pegaso Strada

Etienne Garcin-Marrou — 2005-05-19T15:04:01Z

Des supermotards 2005, la Pegaso n'est pas la plus ludique, mais celle qui a le plus large champ d'action. Elle se distingue par une foule d'aspects pratiques (coffres sur le réservoir et sous la selle). De quoi justifier un prix supérieur à la Yamaha XTX.

POUR	CONTRE
+ Confort	- Souplesse moteur
+Tenue de cap	- Garde au sol limitée
+ Aspects pratiques	- Prix

La Pegaso a fait l'objet d'un profond relookage. L'habillage et la face avant sont les changements les plus visibles, et un très astucieux coffre à ouverture électrique prend place sur le réservoir. Mais elle profite aussi d'un nouveau propulseur, le monocylindre 660 cm3 Yamaha de la famille XT. La 650 Strada est un SM taillé pour la balade dominicale, confortable et apte au duo grâce à une selle longue avec poignée de maintien. Un « programme » qui la rapproche de ses rivales directes que sont les Honda FMX et Yamaha XT-X.

Avec une cinquantaine de canassons disponibles, la Pegaso Strada se montre très plaisante sur route. Si les montées en régimes ne sont pas foudroyantes, le monocylindre profite d'un couple important pour propulser l'équipage à bonne allure. Contrairement à certaines de ses concurrentes, on ne lèvera la roue avant au démarrage qu'en jouant vigoureusement des commandes. Comme de nombreux monocylindres modernes, les bas régimes ne sont pas sa tasse de thé et il vaut mieux descendre spontanément un rapport à l'approche d'un ralentissement pour ne pas subir de forts cognements.

Cette Strada est une moto parfaitement pensée pour un usage quotidien. Elle offre à son conducteur une hauteur de selle très accessible (810 mm) et une position de conduite presque idéale, même si les commandes ne sont pas réglables. Sur route ou en ville, l'Aprilia est bien suspendue, s'accroche au bitume sans se désunir et dans un confort correct. Un comportement facile à dompter et proche du sans-faute car bien secondé par un freinage performant.

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Voir l'essai de l'Aprilia 650 Pegaso 2001

Fiche technique

Moteur Type - monocylindre refroidi par eau, 4t, 1 act, 4 soupapes Cylindrée (al. X cse) - 659 cm3 (100 x 84 mm) Puissance maxi - 50 ch (37 kw) a 6 ?200 tr/min Couple maxi - 6,2 m.kg (61 n.m) a 5 ?200 tr/min Démarreur - électrique
Transmission Boite de vitesses - 5 rapports Transmission finale - par chaîne
Partie cycle Frein av (étrier x pist.) - 1 disque ø 320 mm (4 opp.) Frein ar (étrier x pist.) - 1 disque ø 240 mm (1) Réservoir (réserve) - 16 litres (3,5) Poids a sec - 170 kg
Pratique Coloris - noir, orange Garantie - 2 ans pièces et M.O.

Aprilia 1000 Tuono Fighter

Stephane Tetart — 2004-07-29T10:23:34Z

Contrairement à la version fabriquée en quantité limitée à 200 exemplaires, la nouvelle Tuono Fighter s'inspire de la partie-cycle et du moteur de l'excellente RSV 1000, et non plus de la version R.

Exit donc l'équipement de haute technologie qui faisait grimper la facture à 18 000 euros et dont l'intérêt sur route était discutable. Place à une version plus abordable (façon de dire). Les plastiques ont remplacé les fibres composites, les suspensions sont moins racing et le moteur plus tranquille.
Désormais, ce roadster Aprilia, tout en restant fidèle à son concept initial, s'affiche à un tarif légèrement inférieur.
C'est presque une affaire...

Dans nos éditions

Commandez en ligne notre numéro Spécial Roasters 2006

Consultez aussi

Lire l'essai de l'Aprilia Tuono R 2006

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en V longitudinal de 60°, 4 T, 2 ACT, 4 soup/cyl, 2 contre-arbre antivibrations, injection électronique. Cylindrée (al. x cse) 997,62 cm3 (97 x 67,5 mm) Puissance maxi 106 ch à 9 500 tr/min Couple maxi 10,3 m.kg (101 Nm) à 7 250 tr/min Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne
Partie cycle Cadre double poutre en aluminium Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm. (2) Débattement Av 120 mm. Débattement Ar 135 mm Pneu Av 120/70 ZR 17 Pneu Ar 180/55 ZR 17 (en alternative : 190/50 ZR 17)
Dimensions / Poids Longueur max. 2 070 mm Largeur max. 800 mm (au guidon) Hauteur max. 1 200 mm (à la bulle) Hauteur selle 820 mm Entraxe 1 415 mm Chasse 99 mm Angle de colonne de direction 25° Réservoir (réserve) 18 litres (4) Poids n.c.
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance

Essais Aprilia par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Aprilia 1000 RSV4 Factory

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Fiche technique

Aprilia RSV 1000

Aprilia 750 Dorsoduro

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