Essais par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Triumph 1600 Thunderbird

Etienne Garcin-Marrou — 2009-06-30T22:43:28Z

Cette nouvelle Triumph jouit d'une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.

POUR	CONTRE
+ Couple immédiatement disponible	- Garde au sol réduite
+ Finition	- Sensations moteur décevante
+ Tenue de route	- Esthétique peu novatrice

De l'arrière, on peine à reconnaître l'anglaise, tant cette partie fait référence aux mythiques américaines. Mais de côté : le gros bicylindre vertical surprend visuellement, tant on attend un classique bicylindre en V. Ce gros twin de 1600 cm3 offre une courbe d'allumage ajustable, asservie en fonction de la vitesse de rotation de la poignée des gaz. La transmission se fait par courroie.

On apprécie la faible hauteur de selle idéale pour débéquiller cette lourde monture. Les premiers tours de roues révèlent une bonne stabilité, d'autant que le grand guidon offre un vrai bras de levier pour mener aisément les 339 kg de cette T-bird. Dans les embouteillages, les deux grosses gamelles chauffent ardemment les gambettes. Sur les petites routes, les limites de la garde au sol sont rapidement atteintes, et c'est dommage, car la partie-cycle, bien dimensionnée, offre un comportement parfait. Et le freinage, assisté par l'ABS, assure en toutes situations.

Les 14,8 m.kg sollicitent les bras à chaque accélération, mais c'est davantage son onctuosité que l'on retient, ainsi que son aisance naturelle à reprendre à 1.500 tr/min sur le dernier rapport sans le moindre frémissement. Pourtant, ces accélérations musclées sont diablement linéaires et, au final, nous laissent sur notre faim : on est à aucun moment impressionné par ses prestations. Une version équipée de pots légèrement plus libres influe positivement sur le comportement moteur. Un comportement plus « viril » qu'on aurait préféré d'origine...

Consultez aussi :

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Cet essai est tiré de Moto Mag n°259 (juillet/août 2009)

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en ligne ref. par air, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1597 cm3 (103,8 x 94,3 mm) ; Puissance maxi 86 ch (63 kW) à 4.850 tr/min ; Couple maxi 14,2 m.kg (140 N.m) à 2.750 tr/min ; Démarreur électrique ; Alim./dépolllution injection/Euro3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par courroie
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disque Ø 310 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 310 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 22 litres (4) ; Poids à sec 308 kg
Pratique Coloris gris, noir, bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 14.490 € avec ABS (tarif 2009)

Honda CBR 600 RR

Jeff Copin — 2009-06-30T10:23:55Z

Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c'est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence. - Honda / 3. Sportive, 3. 401 à 750, Réservé aux abonnés, 160. Honda, Bilan occasion

Moto Morini 1200 Scrambler

Axel Mellerin — 2009-06-23T15:14:52Z

Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d'équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….

POUR	CONTRE
+ Son moteur, un bonheur !	- Aspects pratiques oubliés !
+ Composants de qualité	- Consommation (moy. 8l/100km)
+ Machine cohérente	- Tableau de bord vieillot

Le ramage est à la hauteur du plumage. Ajustage, finition, la Moto Morini est au niveau de la concurrence, et fait même mieux sur certains détails (les fonderies moteur, par exemple).

En selle ! Perchée à 850 mm du sol, et assez large, elle n'est pas faite pour les petits... mais la position est parfaite : bras écartés juste ce qu'il faut, position dominante, selle moelleuse et jambes pas trop repliées.

En ville, c'est la facilité qui prédomine : ce Scrambler braque bien, son poids est contenu, le gros twin est d'une souplesse incroyable et la boîte de vitesse se fait oublier. Sans compter le plaisir de s'admirer dans les vitrines !

Sur les petites routes, la Moto Morini nous régale de son moteur, plein, gras, puissant et donnant de la voix à travers ses « mégatons » inox.
Sa plage de prédilection se situe entre 3 et 6000 tours/minutes, zone qui signe la personnalité de ce bloc face à la concurrence.
Revers de la médaille, ce caractère explosif peut mettre à mal le châssis … Le mono-amortisseur arrière, en position latérale, à du mal à contenir la cavalerie qui déboule, occasionnant quelques pompages sur les grosses accélérations. -Mais pour en arriver là, il faut déjà bien allumer !
Sur l'avant, ça se passe mieux : l'énorme fourche Marzocchi assure un travail sans faille, malgré l'absence de réglage. Notons aussi la bonne neutralité du châssis, qui se passe d'amortisseur de direction. Finalement, le mode d'emploi de ce Scrambler est plutôt « coulé – rapide », collé sur le dernier rapport.
Ensuite, il ne reste plus qu'à laisser le charme agir…

Consultez aussi :

Essai Ducati 1098 S
Essai Ducati 1198 S
Essai Ducati 1000 Monster S4R
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Essai KTM 990 Super Duke
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Dans nos éditions :
Retrouvez l'essai de la Moto Morini 1200 Scrambler 2009 dans Moto Mag n°259 (juillet-août 2009)
Moto Morini 1200 Scrambler

Données constructeur
Moteur Type bicylindre en V à 87° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1187 cm3 (10 x 66 mm) ; Puissance maxi 117 ch (86 kW) à 8500 tr/min ; Couple maxi 10,4 m.kg (102 N.m) à 6500 tr/min Alim. /dépollution
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 40)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 298 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 250 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 21 litres (4,5) ; Poids à sec 220 kg (tous plein faits, vérifiés)

Derbi 125 GPR

François Barrois — 2009-06-16T19:17:00Z

Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d'un moteur 4-temps de 15 chevaux et d'une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.

POUR	CONTRE
+ Look réussi !	- Moteur creux à bas régime
+ Partie-cycle inébranlable et maniable	- Espace sous la selle
+ Freinage puissant	- Sonorité peu envoûtante

Regard furtif façon Aprilia RSV4, large carénage profilé inspiré par la R1, cadre périmétrique alu typé Kawasaki ZXR, petit pot d'échappement rasant le bitume à la manière des Honda CBR et forme des compteurs empruntés au catalogue Ducati… la Derbi a largement puisé chez la concurrence pour séduire et contrer la très typée Yamaha YZF 125, qui fait des ravages ! Un cocktail somme toute réussi qui place d'emblée la GPR parmi les plus belles 125 du marché.

À son guidon, les Mike di Meglio (champion du monde 125 sur Derbi en 2008) en herbe ne se sentirons pas dépassés avec une hauteur de selle de 800 mm, des demi guidons haut placés, des commandes légèrement reculées et un rayon de braquage réduit. La Derbi s'avère confortable et maniable. Emmenée sur le tracé vallonné du circuit de Castelloli, en Espagne, notre Balas Rojas (balle rouge) comme on surnomme les Derbi ici, n'a pas à rougir côté dynamisme.

Doté d'une impressionnante fourche inversée anodisée de 40 mm de diamètre, (110 mm de débattement) et d'un monoamortisseur (120 mm non réglable) en prise directe avec le long bras oscillant asymétrique, la partie-cycle offre un confort et une rigueur qui la rend capable d'un usage sportif récréatif. Le freinage, confié à un étrier radial à 4 pistons et à un disque de 300 mm (220 simple piston à l'arrière), s'avère puissant et facilement dosable : un bon point pour débuter en sécurité.

Côté moteur, on est certes bien loin des performances de l'ancien bloc 2-temps. Mais écologiquement, économiquement et légalement parlant, l'utilisateur est gagnant. Revu pour délivrer ses 15 chevaux hauts dans les tours (zone rouge à 11000tr/min), le bruyant monocylindre 4 temps 4 soupapes à carburateurs issu des trails de la marque reste volontaire, mais il faut le cravacher sur les premiers rapports pour en tirer toute la quintessence. Il autorise néanmoins un honorable 125 km/h compteur et de bonne relance passé les 50 km/h. Sa consommation ne devrait pas dépasser les 4 litres/100 km : plus rien à voir avec le 2-temps !

Verdict. Véritable réussite esthétique, cette nouvelle Derbi possède aussi une partie-cycle inébranlable ainsi qu'une mécanique suffisamment puissante pour animer l'ensemble. Confortable, elle ne décevra pas les jeunes sportifs en quête d'une machine désormais utilisable au quotidien.

Consultez aussi :

Essai Kymco 125 Quannon
Essai Honda CBR 125 R
Essai Yamaha YZF 125 R
Dans nos éditions :
Voir l'essai de la Derbi 125 GPR dans Moto Magazine papier

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur monocylindre refroidi par eau, 4 T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 124,2 cm3 (58 x 47 mm) ; Puissance maxi 15 ch à 9.000 tr/min ; Couple maxi n.c. ; Démarreur électrique ; Alimentation/dépollution carburateur 30 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie cycle Frein Av 1 disques (étrier à x pist.) Ø 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar 1 disque (étrier à x pist.) Ø 220 mm (1)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 14 litres (n.c.) ; Poids à sec 120 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et MO, kilométrage illimité ; Prix (tarifs 06/09) 4.299 €

Suzuki 1000 GSX-R

Axel Mellerin — 2009-06-09T22:18:29Z

Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.

POUR	CONTRE
+ La plus accueillante des hypersports	- Le style, presque trop convenu…
+ Train avant autorisant les pires traitements	- Modes cartographiques inutiles en 100 ch
+ Une GSX-R, un mythe…	- N'est pas vendu avec un pass circuit permanent

Si les changements ne sautent pas aux yeux, ils sont bien là : châssis, freins et moteur connaissent leur lot d'évolutions. Ainsi, pour améliorer la motricité, l'empattement a été raccourci de 10 mm et le bras oscillant rallongé de 32 mm : cabrages à l'accélération et changements d'assiette brutaux sont limités.

La toute nouvelle fourche Showa BPF (Big Piston Fork) place les ressorts au bas des fourreaux pour travailler complètement immergés dans l'huile (émulsion limitée du fluide et stabilité améliorée de l'amortissement hydraulique). L'amortisseur (plus léger) est nouveau aussi et les étriers de frein avant sont dorénavant monoblocs.

Le moteur aussi évolue. En vrac : course plus courte, taux de compression majoré, soupapes au diamètre élargi et disposition « en triangle » des axes vilebrequin-arbres de boîte. La GSX-R progresse dans la logique du segment et perd 5 kilos au total. Et nous saluons toujours son ergonomie : la position de conduite n'est pas radicale et le moteur est capable d'enrouler à partir de 4.0000 tr/mn sur le mode tourisme adopté pour la première séance de roulage.

Le mode « gros gaz » enclenché pour de la seconde séance, le châssis se montre à la hauteur : bien équilibré, il offre une assiette qui ne se désunit pas sur les transferts de masse, et la motricité laisse le loisir d'envoyer le couple en sortie de courbe sans sentir le train arrière à la peine (aucun pompage ni louvoiements).

Le plus marquant est la neutralité du train avant, un modèle d'équilibre : entrée en virages sur les freins, décélérations violentes sur l'angle, changement de traj' en pleine courbe pour rattraper une corde qui se dérobe, bref, on en fait ce qu'on en veut ! Côté moteur, on se régale aussi ! Des chevaux en pagaille (180 bien tapés), une poussée au-delà des 5.000 tours qui torture le gommard arrière, et un son strident, sublimé par les flûtes titane...

Mais la 1000 GSX-R 2009 n'est pas une moto parfaite : le moteur est trop linéaire (disparu le côté sauvage des millésimes précédents) et la boîte de vitesses s'est montrée assez rétive à la montée des rapports. Nous sommes aussi parvenu à la limite des freins, ou plutôt du toucher de levier, ce denier ayant parfois été en butée sur la poignée. Soyons toutefois réservé : la moto n'avait que 18 km, un rodage des couples plaquettes/disques aurait sans doute modifié feeling et performance.

Verdict. Ergonomie agréable, finition en net progrès, châssis au top et moteur plein (du moins en version full), la GSX-R 2009 a bien évolué. Son homogénéité est un atout (surtout sur la route), et son tarif annoncé de 14.299 € la place en tête du rapport prix/prestations. Une vraie bonne machine...

Consultez aussi :

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Retrouvez l'essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2009 dans Moto Mag n°258 (juin 2009)

Fiche technique

(donnes constructeur)
Moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Alimentation : Injection électronique ; Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (74,5 x 57,3 mm) ; Taux de compression 12,8:1 ; Puissance maxi 185 ch (France, 106) à 12.000 tr/mn ; Couple maxi 11,9 m.kg (France, 9,7) à 7.500 tr/mn ; Alim./dépollution Injection Ø 44 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne ;
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 17,5 litres (nc) ; Poids tous pleins faits 205 kg
Pratique Coloris bleu/blanc, rouge/noir,noir, blanc Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix (tarif 06/09) 14.299 €

Yamaha TDM 900 GT

Axel Mellerin — 2009-06-02T20:13:33Z

La TDM 900 GT n'est pas une moto « fin de série habillée à la va-vite pour écouler les stocks » : les éléments de carrosserie rapportés ont été étudiés sérieusement pour améliorer la protection. Résultat, sur la base d'une moto éprouvée, voici une véritable Grand Tourisme au rapport prix/prestations imbattable !

POUR	CONTRE
+ Confort et protection	- Hauteur de selle
+ Facilité générale	- Moteur un peu fade
+ Tarif placé dans sa catégorie	- Centrale uniquement en option Full Pack

Rien que le retour au journal, depuis le siège de Yamaha Motor France et sous un déluge de pluie et de grêle, a suffi à nous convaincre ! Si le but de la TDM 900 GT ABS (c'est long comme nom...) est d'offrir les prestations d'une grosse routière, c'est réussi ! Extrapolée d'une machine qui, déjà, sait recevoir (la TDM est réputée pour son confort), la GT apporte une nouvelle dimension par la protection offerte.

La bulle bien dessinée (pas de turbulences) et les déflecteurs latéraux à hauteur des mains s'occupent de dorloter le haut du corps, tandis que le bas de carénage met efficacement les jambes à l'abri, au point que l'on peut se passer d'un pantalon étanche lors de déplacements périurbains. Un seul regret : que ce dernier ne soit pas peint « ton caisse » pour être mieux intégré à la ligne (mais cela aurait augmenté la facture...).

Mais le côté GT a aussi ses revers... En ville particulièrement, où les rétroviseurs superlarges exigent de l'attention : ils passent au-dessus de ceux des voitures, ils frôlent ceux des camionnettes. Idem pour les valises, qui dépassent largement le gabarit de la moto. La solution : les laisser au garage en usage intra-muros (les valises, pas les rétros !) et leur préférer le porte-paquet, voire le top-case de l'option Full Pack (notre modèle d'essai).

Verdict. En tant que GT, cette TDM est une réussite, sa protection valant largement certaines « grosses GT » bien plus chères... Reste qu'il lui manque l'essentiel aux yeux d'un gros rouleur : une transmission par arbre et couple conique. Mais à 11.429 € (11.649 € pour la version Full Pack), la TDM est une bonne affaire pour qui veut rouler par tous les temps, en solo comme en duo.

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en ligne ref. par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 897 cm3 (92 x 67,5 mm) ; Puissance maxi 86 ch (63,4 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 9,1 m.kg (88,8 N.m) à 6.000 tr/min ; Alimentation/dépollution injection/Euro3 ;
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par châine (17x45)
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 298 mm (4 opp.) ABS ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 245 mm (1) ABS
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20 litres (n.c.) ; Poids tous pleins faits 249 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O. assistance ; Prix (tarifs 06/09) 11.429 € et 11.649 € en version Full Pack

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Kawasaki VN 1700 Voyager

Jean Larquier — 2009-05-26T20:22:55Z

Avec la VN 1700 Voyager, Kawasaki propose une « quasi-Electra-Glide ». Mais attention, elle est mieux équipée, tient mieux la route et coûte 10.000 € de moins que l'originale. Le luxe « low coast » propre à faire hésiter les puristes ?

POUR	CONTRE
+ Prix	- Garde au sol
+ Équipement	- Moteur
+ Confort	- Poids

La Kawasaki Voyager propose donc le même programme qu'une Harley Davidson Electra Glide, l'authenticité, le prestige, le logo et… un paquet de dollars en moins ! Le V-Twin de 1700, qui affiche 74 ch et un peu plus de 13 m.kg, est doté d'une boîte à six rapports et d'une commande de gaz électronique qui entraînent la roue arrière par l'intermédiaire d'une courroie.

Un effort substantiel pour relever de la latérale les 400 kg, contact, démarreur, « schlaaaak ! », première… La boîte est plutôt sonore sur les trois premiers rapports. Machine bien équilibrée, les évolutions à basse vitesse sont aisées et, vu son poids, la Kawa se laisse mener avec une relative facilité. Sur route, les enfilades de virages sont négociées avec entrain, toutefois limité par la garde au sol. Et sans expérience de ce type d'engin, méfiance : après les marchepieds articulés, ce sont les platines fixes qui touchent !

Côté suspensions, la VN est saine et n'est pas affectée des dandinements chroniques qui affligent l'originale. Éloges aussi pour le freinage : rassurant, efficace et facile à doser. Un véritable plus vu le gabarit. Deux disques équipés d'étriers quatre pistons à l'avant sont secondés d'un étrier à deux pistons à l'arrière. Le tout couplé par un freinage co-actif (sic) nommé K-ACT, assisté d'un ABS.

La route défile à un rythme adapté au réseau secondaire, on respecte les limitations de vitesse sans se forcer. La sixième hyper longue ne sera passée que sur autoroute, où l'on activera naturellement le régulateur de vitesse. Un terrain qui permet d'apprécier l'excellente protection du carénage et les petites astuces comme les entrées d'air réglables au niveau des pieds. On ne peut voir qu'au travers de la bulle haute, qui génère pas mal de reflets par beau temps et risque de perturber la vision sous la pluie.

Verdit. Confortable en solo comme en duo, sur équipée (système audio, ordinateur de bord, bagagerie complète…), la Voyager frôle la perfection. Hélas, le V-twin de 1700 cm3 est un peu « mou du genou » et n'offre pas la poussée musclée de son grand frère, le VN 2000 (20 chevaux et 4 m.kg de plus). Pour la traction et les sensations, 10 ch en rab auraient été bien venus. Alors, bonne élève, mais un peu paresseuse… sauf qu'à ce tarif et à ce niveau d'équipement, il sera difficile de trouver une rivale à la Voyager !

Consultez aussi :

Harley Davidson : des V-Twin jusqu'à l'Évolution - Bilan occasion

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en V à ref. liquide, 4 T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1700 cm3 (102 x 104 mm) ; Puissance maxi 75 ch (55 kW) à tr/min ; Couple maxi 13,8 m.kg (135 N.m) à tr/min ; Alimentation/dépollution injection / Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par courroie
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disque Ø 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 300 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 20 litres (n.c.) ; Poids à sec 404 kg Coloris Gris métal
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance Tarif (05/09) 18.000 €

Suzuki 600 GSR

Grégoire Acerra — 2009-05-25T16:25:46Z

À peine débarquée dans le créneau des roadsters sportifs, la Suzuki 600 GSR s'est hissée en tête des ventes.
Un succès mérité, qui récompense autant son caractère affirmé que sa fiabilité générale.
Dommage que la finition ne suive pas. - Suzuki / 1. Roadster, 3. 401 à 750, Réservé aux abonnés, Photo, 210. Suzuki, Bilan occasion

Moto électrique Zero S

Nicolas Grumel — 2009-05-20T00:37:40Z

Nous avions déjà pris en main la Zero X, voici que la Zero S arrive sur le marché français.
Une moto électrique urbaine dans le genre supermotard, avec une puissance plutôt sympa, homologuée en Europe... Les scoot' élec' à 45 km/h n'ont qu'à se tenir !

POUR	CONTRE
+ Silence	- Prix
+ Poids	- Aspects pratiques
+ Autonomie annoncée

Attention, le deux-roues électrique franchit une étape… Le fabricant américain Zero Motorcycles a présenté, le 13 mai, sur le circuit Beltoise à Trappes (Yvelines), la Zero S, un supermotard électrique destiné à un usage urbain. Homologuée pour l'Europe, la Zero S sera commercialisée dès juillet 2009. Les Américains signent une jolie « routière » fonctionnant à l'aide d'un moteur électrique et d'une batterie lithium-ion qui lui permettent de développer 32 ch pour un poids d'à peine 97 kg.

« Elle accélère de 0 à 100 km/h en 5 secondes », affirme Ghislain Guiot, son distributeur pour la France, un brin enthousiaste. Faute d'avoir disposé de la moto suffisamment longtemps, nous n'avons pu la chronométrer. Ni vérifier son autonomie, annoncée entre 80 km en utilisation « sport » et 100 km en roulage plus fluide.

Mais d'emblée, l'impression est bonne : déjà, on grimpe sur une moto, une vraie et non sur un scooter. Ça change… Au guidon, le conducteur éprouve des sensations inconnues à l'accélération, notamment à cause de l'absence de bruit moteur et de la transmission automatique. Le souffle du vent se fait pressant !
La partie-cycle se comporte honnêtement sur bitume. L'absence de frein moteur surprend, accentuant l'inertie de la machine en courbe. Mais sa légèreté permet de corriger aisément la trajectoire. Maniable, la Zero S devrait se glisser sans ciller dans la circulation. A vérifier lors d'un prochain essai…

Son distributeur en France, la société Goes, affiche un prix de vente à 9.950 euros, qui place le modèle dans un créneau revendiqué : « C'est un véhicule fun avec un rapport poids/puissance extraordinaire, complètement différent de ce qui existe sur le marché », souligne Ghislain Guiot. A son guidon, on peut s'amuser sans polluer, en somme… On notera quand même que le prix a subi une sérieuse inflation comparé au modèle vendu aux États-Unis, qui avait été annoncé à 9.990 dollars (voir liens), soit environ 7.500 euros.

Même si la facture carburant est nulle, le prix d'achat est donc tout de même élevé pour une moto atteignant à peine 100 km/h. Et le coût de l'entretien reste encore incalculable. Forcément, on part de zéro... Peu importe, les premiers acquéreurs de cette moto électrique seront des défricheurs, et essuieront en toute connaissance de cause les pots cassés, s'il y en a. Mais c'est aussi ainsi que la moto électrique progressera.

Consultez aussi :

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur électrique à balais, à aimants permanents
Batterie lithium-ion
Alimentation 110V ou 220V standard
Poids total 102 kg ; pack d'alimentation : 36,3 kg
Freinage hydraulique à disques inoxydables
Empattement 1416 mm
Hauteur de selle 902 mm
Puissance 32 ch
Autonomie 97 km
Vitesse de pointe 97 km/h

Saxon 1600 Hench Man

Axel Mellerin — 2009-05-19T20:34:10Z

Revenu de tout ? Limite blasé par des années de moto ? Plus grand-chose ne vous émeut et les derniers salons moto vous ont laissé de glace ? Rassurez-vous, la Saxon Hench Man apporte une solution, certes coûteuse, à votre problème ! Un engin qui vous ramène illico aux racines de la moto…

POUR	CONTRE
+ Objet unique…	- Plus exclusif, tu meurs
+ Sensations brut de brut !	- Demande une solide condition physique (le dos…)
+ C'est un chopper, baby !	- Tarif à discuter

Essai paru dans Moto Magazine de juin 2009 (n°258)

Saxon, petite firme américaine basée dans l'Arizona, cultive la moto à l'état originel. Vous savez, le concept « deux roues et un moteur »… Avec la HenchMan, c'est un plaisir « brut de décoffrage » qui s'offre à vous. Bon gros twin culbuté, cadre rigide (comme au commencement de la moto), le strict minium pour rouler (fourche, roues, freins), cette simplicité façonne sa beauté. Difficile en effet de rester de marbre devant cette bête de 260 kg, longue, basse, simple, mais terriblement attirante ! Et pourtant, le style « chopper », c'est pas vraiment le style de la maison Moto Mag…

Assez causé, allons nous la jouer « Born to be wild » ! Enfin, d'abord, il faut trouver sa position de conduite. Pas facile. Bras tendus, pieds en avant et le cul sur un bout de cuir (les ressorts de selle sont là pour faire beau), prendre ses marques demande un peu de temps. Contact sous la fesse gauche, un coup de démarreur : quelle voix, ce twin « S&S » de 1600 cm3 ! Sourd, puissant, le martèlement des deux grosses gamelles vous secoue le squelette. Première, clac ! et c'est parti.

Premier constat : rouler en « rigide » impose de revoir ses habitudes. Le trafic devient presque secondaire, il faut avant tout prêter attention à tout ce qui passe sous vos roues. Ralentisseurs, dalles d'égouts, voire mégots de cigarettes deviennent vos ennemis jurés ! Le cadre rigide ne laisse rien passer, et n'a d'autre fonction que d'envoyer à vos vertèbres un relevé topographique précis de tout ce qui défile sous la roue arrière… Et en plus, on en redemande !

Verdict. Chahuté par le châssis rigide, grisé par la poussée du bloc « S&S », ces sensations nouvelles hypnotisent. C'est sûr, on ne fera pas 1000 bornes d'une traite, le confort est aux abonnés absents et la position fatigue vite. Mais il faut voir cette Saxon comme un morceau de chocolat, un plaisir ponctuel et intense… Bon, du chocolat au cours de l'or : comptez un peu plus de 25.000 euros pour la version de base. Sûr, ce n'est pas donné, mais c'est le prix du sur mesure, construit avec un soin extrême. Et puis, un « chopper rigide », homologué et garanti deux ans comme une vulgaire moto de série, ça court pas les rues…

Consultez aussi :

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en V à 45° ref. par air, 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1566 cm3 (92 x 117 mm) ; Puissance maxi 85 ch (62 kW) à 5.000 tr/min ; Couple maxi 12 m.kg (117 N.m) à 3.000 tr/min ; Alimentation/dépollution carbu Ø 42mm / Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par châne (19 x 49)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 290 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 290 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 13 litres (n.c.) ; Poids à sec 252 kg Coloris Noir, bleu, rouge, cadre noir
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance Tarif (05/09) 25.800 €

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