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Yamaha TDM 900 GT

Axel Mellerin — 2009-06-02T20:13:33Z

La TDM 900 GT n'est pas une moto « fin de série habillée à la va-vite pour écouler les stocks » : les éléments de carrosserie rapportés ont été étudiés sérieusement pour améliorer la protection. Résultat, sur la base d'une moto éprouvée, voici une véritable Grand Tourisme au rapport prix/prestations imbattable !

POUR	CONTRE
+ Confort et protection	- Hauteur de selle
+ Facilité générale	- Moteur un peu fade
+ Tarif placé dans sa catégorie	- Centrale uniquement en option Full Pack

Rien que le retour au journal, depuis le siège de Yamaha Motor France et sous un déluge de pluie et de grêle, a suffi à nous convaincre ! Si le but de la TDM 900 GT ABS (c'est long comme nom...) est d'offrir les prestations d'une grosse routière, c'est réussi ! Extrapolée d'une machine qui, déjà, sait recevoir (la TDM est réputée pour son confort), la GT apporte une nouvelle dimension par la protection offerte.

La bulle bien dessinée (pas de turbulences) et les déflecteurs latéraux à hauteur des mains s'occupent de dorloter le haut du corps, tandis que le bas de carénage met efficacement les jambes à l'abri, au point que l'on peut se passer d'un pantalon étanche lors de déplacements périurbains. Un seul regret : que ce dernier ne soit pas peint « ton caisse » pour être mieux intégré à la ligne (mais cela aurait augmenté la facture...).

Mais le côté GT a aussi ses revers... En ville particulièrement, où les rétroviseurs superlarges exigent de l'attention : ils passent au-dessus de ceux des voitures, ils frôlent ceux des camionnettes. Idem pour les valises, qui dépassent largement le gabarit de la moto. La solution : les laisser au garage en usage intra-muros (les valises, pas les rétros !) et leur préférer le porte-paquet, voire le top-case de l'option Full Pack (notre modèle d'essai).

Verdict. En tant que GT, cette TDM est une réussite, sa protection valant largement certaines « grosses GT » bien plus chères... Reste qu'il lui manque l'essentiel aux yeux d'un gros rouleur : une transmission par arbre et couple conique. Mais à 11.429 € (11.649 € pour la version Full Pack), la TDM est une bonne affaire pour qui veut rouler par tous les temps, en solo comme en duo.

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en ligne ref. par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 897 cm3 (92 x 67,5 mm) ; Puissance maxi 86 ch (63,4 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 9,1 m.kg (88,8 N.m) à 6.000 tr/min ; Alimentation/dépollution injection/Euro3 ;
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par châine (17x45)
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 298 mm (4 opp.) ABS ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 245 mm (1) ABS
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20 litres (n.c.) ; Poids tous pleins faits 249 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O. assistance ; Prix (tarifs 06/09) 11.429 € et 11.649 € en version Full Pack

Consultez aussi :

Dans la boutique :

Yamaha 125 WR-R

François Barrois — 2009-05-12T19:45:03Z

Depuis la disparition de la DT-R, en 2006, la gamme Yamaha ne comptait plus de trail sportif 125 cm3.
Un vide comblé par l'arrivée du 125 WR, qui adopte un monocylindre 4-temps et qui conserve le principal atout de sa devancière : la polyvalence.

POUR	CONTRE
+ Usage polyvalent	- Hauteur de selle
+ Moteur agréable et pêchu	- Duo
+ Pneus et partie-cycle de qualité	- Aucun rangement

Essai tiré de Moto Magazine n°257 (mai 2009)

Retirée des échoppes voici trois ans pour cause de norme antipollution, la DT-R nous revient équipée d'une nouvelle motorisation.
Exit le 2T, ses fumées parfumées... Rebaptisée WR, elle est dorénavant motorisée par un monocylindre 4T à refroidissement liquide équipé d'une culasse à 4 soupapes.

Très efficace, ce moulin Minarelli, qui a déjà fait ses preuves sur la sportive Yamaha YZF 125, délivre une puissance intéressante (15 ch), mais en continu dès les plus bas régimes. Fini le micro « coup de pied au cul » des 2T. Place à la souplesse énergique du 4T...

Cette nouvelle venue ne renie pas pour autant le passé et garde toute la polyvalence qui a fait de sa devancière la préférée des Français pendant des années.

Une fois habitués à la hauteur de la dure selle (930 mm !), les pilotes de plus de 1,75 m profiteront d'une machine efficace et équilibrée. Bien suspendue sur ses échasses (240 mm de débattement avant, 230 mm à l'arrière), la WR sait aussi se faire légère sur les chemins de terre.

Yamaha a cependant eu la bonne idée de privilégier l'usage routier en lui collant une paire de gommes mixtes Michelin de qualité (Sirac). On peut alors profiter pleinement de la partie-cycle ultrasaine pour serpenter sur les communales ou s'autoriser à l'occasion un bon 120 km/h sur voie rapide.

Et au moment de saisir les freins, là encore la WR rassure : la pince avant équipée de deux pistons mord efficacement le disque de 240 mm.
L'arrière reste facilement dosable, ce qui permet d'éviter les dérapages en cas d'urgence. Polyvalente, on vous dit !

Verdict. Proposée à 3.799 €, la WR-R offre des performances de premier ordre et une finition fort correcte (elle est fabriquée dans l'Aisne). Quelque peu limitée par sa hauteur de selle, sa polyvalence séduit, comme les larges capacités de son mono.
Indéniablement une nouvelle référence trail en 125.

Consultez aussi :

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes Cylindrée (al. x cse) 124 cm3 (52 x 58,6 mm) ; Puissance maxi 15 ch (11 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi 1,24 m.kg (12,2 N.m) à 8.000 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 8,5 litres (1,15) ; Poids 133 kg
Pratique Coloris bleu, noir Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix (tarif 05/09) 3.799 €

Yamaha YZF 1000 R1

Axel Mellerin — 2009-02-17T23:38:39Z

Yamaha ayant annoncé un calage moteur du même type que la M1 championne du monde de MotoGP, la R1 2009 faisait parler d'elle avant même de pointer son museau. Essayée en « libre », la mécanique se révèle d'une docilité inattendue et le fameux calage devrait profiter à la version française bridée à 100 ch.

POUR	CONTRE
+ VRAI défi technique	- Caractère moteur trop policé
+ Sonorité envoûtante	- Position encore plus radicale
+ Exploitation facile de la puissance	- Tarif… exclusif

Essai publié dans Moto Mag n°255 (mars) avec son dossier spécial nouveautés.

La canicule (45° à l'ombre, 100° au sol !) du circuit d'Eastern Creek, en Australie, nous a moins frappé que la position sur la machine. Bracelets reculés de 10 mm, selle avancée de 7,5 et repose-pieds de 10 : la R1 s'est encore radicalisée. Ajoutons des demi-guidons assez écartés et ouverts, et la machine fera le bonheur des kinés !

Pressons le bouton du démarreur. Les échappements laissent filer une sonorité envoûtante, qui nous séduira jusqu'à la fin de l'essai : le calage Cross Plane du moteur est un régal pour les sens.

Tours de reconnaissance de la piste passés, la vitesse de passage en courbe augmente. Elle laisse entrevoir le caractère du bouilleur : rondeur et facilité d'utilisation sont sans doute ses principaux traits. Creux sous les 4.500 tours (alors qu'on attendait mieux de ce calage), il se réveille en fanfare vers les 5.000.

Le bloc Cross Plane envoie fort au seuil des 7.000 tours, mais sans violence. Puis il grimpe jusqu'à la zone rouge sans aucun « pic » d'hystérie, signature habituelle des quatre-cylindres. Comportement faussement placide : on a l'impression que le moteur ne pousse pas, mais on est souvent surpris par le rupteur. Et les courbes ramènent rapidement à la réalité !

Rond et placide. Des termes rarement associés aux « 4-pattes » japonais, réputés agressifs et performants. C'est à la fois la force et la faiblesse de ce moteur : en « libre », il est efficace, mais son caractère est par trop policé... Les prochains essais sur route trancheront pour ce qui est de la version bridée.

S'il n'a rien de révolutionnaire, le châssis n'amène pas de critique. On retrouve les qualités d'une hyper-sport : agilité, vivacité, précision.
Il ne sera bien sûr pas aisé d'en tirer le meilleur et il faudra s'investir pour domestiquer une tendance à se raidir en entrée de courbe sur les freins, ainsi qu'une certaine inertie à l'abord des épingles et autres pif-paf.
Mais une fois la moto « posée » en courbe, la stabilité est irreprochable grâce au travail des suspensions et à la précision du train avant.

Le freinage est globalement excellent, mais on regrettera un avant presque trop puissant et un arrière (toujours) timide. Le frein arrière est pourtant fort utile pour stabiliser une moto en courbe…

Verdict. Il y aura ceux qui loueront la facilité de la R1 2009, cette façon de rendre 182 ch aisés à gérer. Et il y aura les autres, pour qui le quatre-cylindres reste synonyme de violence, de combat permanent, voire de respect... sous réserve que la version 100 ch ne trahisse pas les caractéristiques de la « libre ». Quoi qu'il en soit, ce type de calage devrait mieux supporter le bridage que ses homologues calés à 180° (voir encadré « Clin d'œil technique » dans Moto Mag de mars) et ça, c'est un vrai plus.
Hein ? le tarif ?!... à 15.290 €, il a évidemment explosé. Hors-jeu en ces périodes difficiles et vis-à-vis de la concurrence. Sans doute le prix de la différence...

Consultez aussi :

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur 4 temps à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes ; Cylindrée 998 cm3 ; Alésage x course 78 x 52,2 mm ; Taux de compression 12,7:1 ; Puissance maxi 133,9 kW (182 ch) à 12.500 tr/mn, 78 kW (106 ch) à 10.000 tr/mn en France ; Admission Injection électronique ; Démarrage Électrique
Transmission ; Transmission Boite à 6 rapports ; Transmission finale Chaîne ; Embrayage Multi-disque à bain d'huile
Partie cycle ; Cadre Deltabox, aluminium ; Suspension avant Fourche télescopique inversée Ø 43 mm ; Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (fixation radiale 6 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Poids (tous pleins faits) 203 kg ; Réservoir (réserve) 18 litres (3,5)
Pratique Coloris Noir, Blanc/rouge, Bleu/blanc ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 15.290 €

Yamaha 600 XJ6 Diversion

Axel Mellerin — 2009-01-27T20:29:55Z

Mignonne, facile et amusante, cette nouvelle Div' signe le retour de Yamaha aux machines d'entrée de gamme. Sa polyvalence et sa finition correcte la placent en bonne position dans un segment de marché très concurrentiel… à commencer par la Fazer !

POUR	CONTRE
+ Facilité générale	- Selle trop dure
+ Réel agrément de conduite (châssis – moteur)	- Détails pratiques oubliés (ergots d'arrimage, poignées passager etc.)
+ Style moderne valorisant	- À-coup à la coupure des gaz (au ralenti)

Retrouvez l'essai complet dans Moto Magazine 254 (février 2009)

Malgré son tarif contenu, la XJ6 ne fait vraiment pas « low cost ». Mais quelques détails trahissent sa condition de roturière… peinture fragile, cadre acier, fourche non réglable, étriers à deux pistons juxtaposés…

D'une hauteur de selle raisonnable (790 mm), on trouve vite ses marques avec une position naturelle. Légère (210 kg tous pleins faits), braquant bien (4,75 m pour un demi-tour) et dotée d'un moteur super-souple à l'injection parfaite, sa conduite en ville est un plaisir… tant que l'on roule au pas sur un filet, car à chaque coupure des gaz elle soubresaute, accompagnée d'un « clang » de transmission.

Atout mécanique

Le bloc issu de la Fazer n'a plus le même caractère ! Revu pour plus d'agrément aux bas et mi-régimes, il se montre bien plus agréable en conduite « normale », c'est-à-dire entre 3.000 et 8.000 tr/min. Pas la peine d'attendre que l'aiguille passe les 7.000 tours pour avancer ; les chiffres de reprise montrent même qu'elle fait mieux que la Fazer à moyen régime…

Rond, plein (eu égard à sa cylindrée), et accouplé à une boîte de vitesses bien moins revêche que sa grande sœur, son agrément est réel et colle bien à la philosophie de la moto. La XJ6 reprend dès à 2 000 tours en sixième, sans la moindre réprobation… au détriment des montées en régimes. qui se contentent de grimper gentiment jusqu'à 11 000 tours).

Châssis limite

Son châssis, bien équilibré, se balance naturellement d'une courbe à l'autre. Les suspensions, de conception plutôt simpliste, assurent leur fonction sans mauvaises surprises. Idem pour le train avant, que l'on place sans effort sur la ligne choisie et qui la garde sans qu'il soit besoin de forcer sur le guidon une fois sur l'angle.

Mais dès que le rythme s'accélère, le châssis montre ses limites avec ses suspensions trop souples et peu amorties en hydraulique : ça pompe joyeusement au rythme des déformations du bitume générant une instabilité longitudinale qui perturbe l'équilibre général. Ne nous trompons pas de genre, la XJ6 est d'abord une routière placide dotée, qui plus est, d'un très bon niveau de protection et de confort.

Verdict

La nouvelle Div' fait preuve d'une véritable homogénéité. Polyvalente, voire valorisante, elle arrive bien armée, malgré quelques aspects pratiques négligés, sur ce créneau bien encombré. Reste le tarif – 6 949 € avec ABS – supérieur à ses concurrentes directes d'entrée de gamme, les Kawa ER6-f, Suzuki Bandit S et autres Honda CBF 600 F.

Dans nos éditions :

Commandez l'essai de la Yamaha 600 XJ6N (naked) 2009 dans Moto Magazine
Commandez l'essai de la Yamaha 600 XJ6 Diversion (avec tête de fourche) dans Moto Magazine

Consultez aussi :

FICHE TECHNIQUE

Moteur 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (Al. X Cse) 600 cm3 (65,5 x 44,5 mm) ; Puissance maxi 78 ch (57 kW) à 10.000 tr/min ; Couple maxi 6,1 m.Kg (59,7 N.m) à 8.500 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection /Euro 3
Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale Par chaine (16 x 46)
Partie-Cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 298 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 17,3 litres (n.c.) ; Poids à sec 211 Kg
Pratique Coloris jaune, vanille, noire (S) ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 01/09) 6.549 € - 6.949 € (ABS)

Yamaha XVS 950 A Midnight Star

François Barrois — 2008-12-16T23:04:36Z

Avec cette XVS 950 A Midnight Star, valorisante et rassurante,Yamaha revient sur le créneau du custom « mid-size ». Bien que se négociant à près de 1000 € de plus que la concurrence, « l'étoile de minuit » ne vole pas ceux qui succomberont à ses charmes.

POUR	CONTRE
+ Facilité de prise en main	- Garde au sol limitée
+ Partie-cycle rigoureuse	- Prix élevé face à la concurrence
+ Moteur et son sympathique	- Position de la pédale de frein arrière

Retrouvez l'essai de la XVS 950 Midnight Star dans Moto Mag n°253 (déc. 08-jan. 09)

Côté look, la XVS reprend les codes de la famille des customs cruisers, ses lignes étirées lui donnant une touche de modernité. L'ensemble est sobre et bien fini, le gabarit… pour le moins impressionnant ! Mais la faible hauteur de selle (675 mm) rassure.

Le contact mis et le poussoir du démarreur actionné, les avant-bras profitent de vibrations feutrées, les tympans d'un son voluptueux et rauque. Première enclenchée au sélecteur double branche, et c'est parti pour 200 miles sur les routes de Géorgie (États-Unis).

Si la hauteur de selle met en confiance les moins d'1m75, ils seront aussi rassurés par les premiers mètres parcourus : malgré ses 279 kg à sec, la machine est d'une surprenante maniabilité. Et la posture cruising est reposante.

C'est d'ailleurs la partie-cycle qui étonne le plus : la garde au sol est limitée, les repose-pieds le rappellent vite, mais le cadre double berceau est sans faiblesse. La XVS est précise et agile : elle permet d'enchaîner les courbes les plus serrées en toute sérénité. Sur routes « propres », la fourche et l'amortisseur arrière s'accordent avec souplesse.
Le frein avant montre une bonne progressivité, l'arrière est moins agréable et difficile à doser en raison de sa grosse pédale placée trop haut.

Doté de cotes super-carrées (alésage de 85 mm et course de 83 mm), le bicylindre refroidi par air de 942 cm3 et 54 ch a été conçu pour s'exprimer dès les plus bas régimes : son couple maxi (7,84 m.kg) est atteint non loin des 3.000 tr/mn.
Issu du 1900 Midnight Star, le bloc a perdu son arbre d'équilibrage. Mais il a gagné des culasses quatre soupapes à chambre de combustion en toit, des pistons forgés, un revêtement des cylindres en céramique. De quoi conférer des accélérations inattendues pour un tel rapport poids/puissance. Inconvénient : des vibrations désagréables si l'on s'attarde dans les tours.

Alors on jouera de la boîte douce et précise, secondée par la transmission à courroie, qui permet d'enrouler tranquillement sur le couple et à vitesse légale. Exactement la destination de cette moto !

Verdict. À 9.350 €, la Midnight Star s'affiche à presque 1000 € au-dessus de la concurrence. Elle ne brade donc pas ses charmes, mais ne vole pas ceux qui y succomberont. Yamaha a joliment marié une sonorité plaisante à l'élégance et au confort de fonctionnement. On aime.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai de la XVS 950 Midnight Star dans Moto Mag n°253 (déc. 08-jan. 09)

Consultez aussi :

L'essai de la XVS 1900 Midnight Star
Yamaha 1100 XVS Drag Star
Yamaha 1600 XV Wild Star
Kawasaki VN 900 Custom
Moto Guzzi 940 Bellagio
Kawasaki 900 VN Classic
Triumph 900 Speedmaster
Suzuki 800 VL K1 Volusia

FICHE TECHNIQUE

Moteur
Type Bicylindre en V à 60° refroidi par air, 4T, culbuté, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 942 cm3 (85 x 83 mm)
Puissance maxi 54 ch (39,4 kW) à 6.000 tr/mn
Couple maxi 7,84 m.kg (76,8 Nm) à 3.000 tr/mn
Alimentation/dépollution Injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesse 5 rapports
Transmission finale par courroie
Partie-Cycle
Frein Av (étrier x pistons) 1 disques 320 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier x pistons) 1 disque 298 mm (1)
Réservoir (réserve) 17 litres (n.c.)
Poids à sec 278 kg
Pratique
Bleu, Noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. + assistance Tarif (2008/09) 9.350 €

Yamaha YBR 125 Custom

François Barrois — 2008-12-08T08:04:40Z

Fort du succès de son emblématique basique « 125 YBR », Yamaha en propose aujourd'hui une version typée custom, plus cossue, mais à la finition hèlas décevante.
Reste une consommation minimaliste de crise et un confort correct.

Pour	Contre
+ Consommation réduite	- Maniabilité réduite face a l'YBR
+ Confort global	- Finition et look « china »
+ Prise en main facile	- Pneumatiques « en bois »

Elles avaient la cote, les petites Suzuki GN et autres 125 SR à la fin des années 90… Oubliées des chaînes de production japonaises pendant une dizaine d'année, seules les marques chinoises et coréennes semblaient encore s'intéresser à ces customs de petites cylindrées.
C'était sans compter sur Yamaha qui décide cette année de transformer sa fameuse YBR en petite moto Vintage et (presque) rebelle.
Au programme des transformations, profusion de plasti-chrome, réservoir goutte d'eau, guidon haut, garde-boue enveloppant, énorme silencieux et selle au ras des pâquerettes (760 mm, soit 20 mm de moins que le modèle basique).

D'un point de vue esthétique, ces changements alourdissent un brin la ligne, et ces modifs jouissent d'une finition à peine supérieure à la concurrence chinoise : té de fourche embouti de travers, absence de warning et de coupe-contact au guidon.
Techniquement, la custom conserve son petit monocylindre 4-temps refroidi par air désormais équipé de l'injection (efficace).
Elle perd 10 mm de débattement à l'avant (110 mm), rend 35 mm de garde au sol (à cause de la roue arrière qui passe de 18 à 16 pouces) et prend trois kilos. Pour finir, ses pneus larges, encore plus glissants que ceux de la version de base sont un véritable scandale ! (lire notre Z'humeur, p. 17).
Malgré ces régressions, la petite machine profite toujours d'une facilité de prise en main étonnante, même si la position est au final plus fatigante. Le guidon haut rend également les braquages moins évidents.

Verdict.
Affichée 2 490 euros, cette version Custom fiable et efficace n'a vraiment d'intérêt que pour les amoureux du genre.
Nous lui préférons la version de base, 300 euros moins chère. Avec cette économie, on peut l'équiper, au moins, de pneus dignes de ce nom...

FICHE TECHNIQUE

moteur
Type : monocylindre en ligne refroidi par air, 4 T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 124 cm3 (54 x 54 mm) ; Puissance maxi : 10 ch (7,5 kW) à 7800 tr/min ; Couple maxi : 0,98 m.kg (9,6 N.m) à 6000 tr/min ; Alim./dépollution : injection électronique / Euro 3
transmission Boîte de vitesses : 5 rapports ; Transmission finale : par chaîne
partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Frein Ar : 1 tambour Ø 130 mm ; Réservoir (réserve) : 12 litres (1,2 l) ; Poids à sec : 118 kg
pratique Coloris : rouge gris noir ; Garantie : 2 ans pièces et M.O. ; Prix : 2 490 €

Yamaha YZF 125 R

François Barrois — 2008-11-04T22:07:00Z

Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu'une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.

POUR	CONTRE
+ Partie cycle	- Tarif élevé
+ Finition	- Creux à bas régime
+ Design	- Usage au quotidien

Essai complet tiré du n°246 (avril 2008) de Moto Magazine

Pure sportive. Cadre Deltabox double berceau, imposant bras oscillant coudé en alu, fourche de 33 mm de diamètre, gros disque de 292 mm et large pneu de 130 à l'arrière, cette 125 paraît suréquipée pour sa cylindrée et parade… sans pétarade. Car une fois le petit « bzitt » du démarreur électrique entendu, le moteur laisse entendre une sonorité bien moins excitante que son échappement au ras de la roue typé R6 ne le laisse présager.

Bien caché derrière des flans de carénage bien ajustés (à Saint-Quentin, chez MBK), le tout nouveau monocylindre 4-temps à 4 soupapes refroidi par eau et injecté fait de son mieux, mais les normes Euro 3 et la réglementation limitant les 125 cm3 à 15 ch ont eu raison de ce qui jadis aurait été un petit trublion parmi les 2-temps.

Cette YZF n'est d'ailleurs pas très éloignée de l'esprit de feue la TZR 125 Yam' : creux à bas régime, le bloc et ses 1,25 m.kg de couple ne s'énervent vraiment que passé les 8.000 tours avant de rupter juste après les 10.500 tr/min, propulsant vivement la bestiole à une vitesse de pointe affichée de 134 km/h. Un caractère pour le moins pointu.

Un certain confort. Les fesses légèrement en l'air sur un fin coussinet (818 mm de hauteur de selle), les bras un peu appuyés sur les demi-guidons, les jambes à l'aise grâce aux repose-pieds et aux commandes reculés, les compétiteurs en herbe y seront plus confortablement installés qu'il n'y paraît.

Étudiée pour les grands gabarits, cette sportive accueillera sans problème un adulte de plus d'1,75 m et de 80 kg, comme si les quadras sans permis A étaient aussi ciblés par Yamaha. À eux ensuite d'être assez souples pour coller le menton sur le réservoir et éviter les remous engendrés par la petite bulle au-delà de 100 km/h… Et de se redresser rapidement tel un pilote de Junior Cup pour mieux utiliser les généreux freins à disque, puissants et progressifs.

Mais le principal atout de l'YZF, c'est sa partie-cycle : facile à placer, offrant une grande tolérance sur l'angle, cette 125 se montre très précise sans sacrifier le confort grâce à un débattement généreux (Av : 130 mm, Ar : 125).

De quoi se régaler dans les petits virages serrés des départementales et/ou s'initier aux techniques de la piste, et ce sans se faire peur. En ville, cette machine typée s'avère maniable, même s'il faut trop souvent jouer de la boîte extra-courte à six rapports pour s'extirper du trafic.

Sportive, l'YZF 125 l'est jusque dans ses carences au quotidien : pas d'emplacement pour le U et un traitement précaire réservé au passager. Le propriétaire pourra donc affirmer son côté « pilote d'usine » à l'arrêt devant le lycée ou devant les collègues sur le parking…

Verdict. En offrant une partie-cycle des plus affûtées, l'YZF révèle l'affreuse limite des 15 ch et du 125 4-temps. À 3990 €, soit 1000 de plus qu'une CBR 125 certes moins clinquante mais plus polyvalente, la sportive YZF risque de faire figure de machine d'exception sur un marché de niche extrêmement concurrentiel.

Consultez aussi :

Yamaha rappelle ses 125 YZF-R

Dans nos éditions :

Essai complet dans le n°246 (avril 2008) de Moto Magazine

Consultez aussi :

L'essai de la Honda CBR 125 R
L'essai de la Kymco 125 Quannon
Sport pratique : comment rouler en compétition moto

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes Cylindrée (al. x cse) 124,66 cm3 (52 x 58,6 mm) ; Puissance maxi 15 ch (11 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi 1,25 m.kg (12,2 N.m) à 8.000 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 292 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 230 mm (1) ; Réservoir (réserve) 13,8 litres (n.c.) ; Poids à sec 126,5 kg
Pratique Coloris bleu, jaune, blanc et rouge, noir et blanc Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix 3.999 € (Tarif 2008)

Yamaha 900 TDM

Jeff Copin — 2008-10-08T11:26:00Z

Si le concept « hybride » de la série TDM (850/900) a inspiré quelques concurrentes récentes (voir la Kawasaki Versys), c'est que cette géométrie particulière apporte une maniabilité et une polyvalence hors pair. Un engin à redécouvrir, d'autant qu'il est largement répandu sur le marché de l'occasion ! - Yamaha / 2. Routière / GT, 7. Trail / Supermotard, 4. 751 à 1000, Réservé aux abonnés, Photo, 240. Yamaha, Bilan occasion

Nouveauté Yamaha 600 XJ6 Diversion

Alain Corroler — 2008-09-17T18:09:51Z

Il manquait à la gamme Yamaha une routière sans façon, à l'image de l'ancienne Diversion. La voici. Au menu : « couple en bas », prix et puissance mesurés. Une bonne idée par les temps qui courent…

Voir l'essai avec vidéo de la Yamaha 600 XJ6 Diversion

La stagnation du pouvoir d'achat, ces dernières années, a fait la part belle aux moyennes cylindrées bonnes à tout faire, pas (trop) coûteuses et à la puissance « raisonnable ». Telles la Suzuki Bandit 650, la Kawasaki ER-6, voire la Honda CBF 600.
Un créneau occupé en son temps par la XJ 600 Diversion au sein de la gamme Yamaha mais laissé vacant depuis son arrêt en 2003, car n'ayant pas été comblé par la FZ6 désormais S2, plus aboutie et donc plus chère mais aussi plus sportive. Et s'il a bien existé une version soft (78 ch) de la S2, ça n'en était qu'une version rabotée.

Avec cette XJ 6 Diversion au nom sans équivoque, Yamaha renoue donc avec ce passé et cette approche : une machine accessible à tous points de vue, maniement (puissance contenue à 78 ch, architecture moteur privilégiant les moyens régimes) et financier (autour de 5.800 € sans ABS).

Cette XJ 6 se présente donc globalement comme une FZ6 « éco ». Comprenez réduite à l'essentiel et débarrassée de ses « solutions » les plus coûteuses.

Ainsi, entre autres exemples, le cadre alu est remplacé par une structure tubulaire acier, la tête de fourche équipée d'une simple optique classique et les échappements sous selle disparaissent.
Ces derniers sont remplacés par une curieuse trompette associé à une grosse chambre de tranquillisation situés l'un et l'autre sous le bloc moteur.

Pour le reste – gabarit, équipements, cotes – la XJ roule « dans les mêmes clous » que sa grande sœur. Jusqu'au quatre-cylindres double arbre seize soupapes, même s'il a été profondément modifié.
Le haut moteur est en effet tout nouveau et repensé pour donner le meilleur de lui-même à bas et moyens régimes : ainsi couple (6,1 mkg) et puissance maxi s'attrapent-ils 2.000 tr/min plus bas que sur la FZ6.

On peut déduire que cette Diversion se montrera plus ronde à la conduite et plus agréable en usage quotidien ou balade. À vérifier cependant dans un prochain essai, comme de la finition d'ensemble et de la qualité des équipements adoptés.

Dispo : janvier 09 (en version carénée dans un premier temps) En option : ABS, porte paquet, top case, pare carter.

Comparaison XJ6 / FZ6 :

Ce qui différencie la XJ6 de la FZ6

le cadre tubulaire en acier
l'échappement 4 en 1 sous le cadre
le haut moteur avec nouvelle culasse, bloc supérieur monobloc, admission, échappement et cames redessinés
le couple à peine inférieur mais à 8500 tr/min (et la puissance)
l'embrayage et le mécanisme de sélection des vitesses, nouveaux
la hauteur de selle (- 10 mm)
le carénage simple optique
le pneu AR en 160/60 (contre 180/55)
la jante AR en alu coulé
Le réservoir de 17,3 l (- 2 l)

Ce qui ne change pas

la cylindrée, l'alésage/course le taux de compression
l'injection « multijets »
la catalyse 3 voies avec sonde lambda
l'empattement
le bloc compteur (FZ1)

Dans nos éditions :

Commandez l'essai de la Yamaha 600 XJ6N (naked) 2009 dans Moto Magazine
Commandez l'essai de la Yamaha 600 XJ6 Diversion (avec tête de fourche) dans Moto Magazine

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Retrouvez plus de nouveautés moto dans le numéro de Moto Magazine d'octobre 2008 (n°251)

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur 4-temps à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) 600 cm3 (65,5 x 44,5 mm) ; Puissance maxi 78 ch à 10.000 tr/mn ; Couple maxi 6,1 m.kg à 8.500 tr/mn ; Admission Injection électronique ; Démarrage Électrique
Transmission ; Transmission Boite à 6 rapports ; Transmission finale Chaîne ;
Partie-cycle Cadre En acier type "Diament" ; Fourche téléscopique (déb. 130 mm) ; Suspension arrière type Monocross (déb. 130 mm) ; Frein Av. (étrier x pist.) 2 disques 298 mm (4 opp.) ; Frein Ar. simple disque 245 mm (1) ;Poids (à sec) 211 kg ; Réservoir 17,3 litres ; Pratique Coloris bleu, gris, rouge ; disponibilité janvier 2009 ; Prix env. 5.800 € sans ABS (estimation)

Nouveauté : YZF 1000 R1

2008-09-10T18:46:07Z

Yamaha a bien sûr concocté d'autres nouveautés pour 2009 que le 1700 V-Max, déjà essayé. À commencer par l'un des modèles phare de la marque, l'hypersportive YZF 1000 R1. En adoptant une technologie inspirée de la M1 de Rossi victorieuse en MotoGP, sa puissance serait plus exploitable et sa maniabilité accrue.

De la M1 de Rossi à la R1 de M Tout-le-Monde ?

« À l'instar de la première YZF-R1, ce nouveau modèle révolutionnaire établit un nouveau point de référence pour la catégorie supersport 1000 cm3 extrêmement concurrentielle », annonce la marque aux diapasons. Principal changement, le moteur de la grosse sportive est inspiré de la M1 victorieuse en MotoGP.

Ce qui a surtout été retenu de ce dernier est le calage à 90° du vilebrequin censé accroître le couple, ce qui « permet au pilote de mieux doser les gaz ». Pour autant, la masse en mouvement n'est pas plus élevée : la course des pistons a été raccourcie (52,2 mm contre 53,6 pour un modèle 2007) grâce à l'augmentation de l'alésage (78 mm contre 77).

Ainsi, le bouilleur développe 182 ch à 12.500 tr/mn et 11,8 m.kg à 10.000 tr/mn en « full power » (106 ch à 10.000 tr/mn et 9,1 m.kg à 7.000 tr/mn pour la France).

Adéquation châssis/moteur

Pour juguler la puissance, optimiser les performances et la maniabilité, Yamaha n'a pas tout misé sur les aides électroniques. En soi, la conception du 4-cylindres serait un avantage pour le contrôle de la traction.
Il est secondé par le nouveau cadre Deltabox : son dessin et ses dimensions sont différentes, idem pour les différents types d'aluminium utilisés « pour obtenir la rigidité souhaitée ». Le bras oscillant renforcé voit lui aussi son dessin modifié et a été allégé.

Yamaha insiste sur le fait que ce châssis a été conçu non seulement pour une stabilité optimale à haute vitesse, mais aussi pour assurer la meilleure traction possible, via un passage optimisé de la puissance du moteur au sol.
Pour le reste de la partie cycle, rien que du classique pour la catégorie, donc du costaud : fourche inversée de 43 mm, double disque avant de 310 mm pincé par des étriers radiaux à 6 pistons, gros « gommard » de 190 mm à l'arrière…
Le poids tous pleins faits culmine à 203 kg.

Les modifications esthétiques ne seraient pas non plus là juste pour faire joli et différent. La nouvelle conception du carénage, outre un accroissement revendiqué de l'agressivité, offrirait « une excellente aérodynamique pour des performances optimisées ». Ce carénage permettrait aussi de mieux évacuer les calories émanant du moteur. La protection au vent serait améliorée.

Pour les amateurs de piste, Yamaha a prévu des éléments racing strictement réservés à la compétition.
Reste à essayer la machine pour savoir si elle tient ses promesses…

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