Essais Triumph par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Triumph 1600 Thunderbird

Etienne Garcin-Marrou — 2009-06-30T22:43:28Z

Cette nouvelle Triumph jouit d'une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.

POUR	CONTRE
+ Couple immédiatement disponible	- Garde au sol réduite
+ Finition	- Sensations moteur décevante
+ Tenue de route	- Esthétique peu novatrice

De l'arrière, on peine à reconnaître l'anglaise, tant cette partie fait référence aux mythiques américaines. Mais de côté : le gros bicylindre vertical surprend visuellement, tant on attend un classique bicylindre en V. Ce gros twin de 1600 cm3 offre une courbe d'allumage ajustable, asservie en fonction de la vitesse de rotation de la poignée des gaz. La transmission se fait par courroie.

On apprécie la faible hauteur de selle idéale pour débéquiller cette lourde monture. Les premiers tours de roues révèlent une bonne stabilité, d'autant que le grand guidon offre un vrai bras de levier pour mener aisément les 339 kg de cette T-bird. Dans les embouteillages, les deux grosses gamelles chauffent ardemment les gambettes. Sur les petites routes, les limites de la garde au sol sont rapidement atteintes, et c'est dommage, car la partie-cycle, bien dimensionnée, offre un comportement parfait. Et le freinage, assisté par l'ABS, assure en toutes situations.

Les 14,8 m.kg sollicitent les bras à chaque accélération, mais c'est davantage son onctuosité que l'on retient, ainsi que son aisance naturelle à reprendre à 1.500 tr/min sur le dernier rapport sans le moindre frémissement. Pourtant, ces accélérations musclées sont diablement linéaires et, au final, nous laissent sur notre faim : on est à aucun moment impressionné par ses prestations. Une version équipée de pots légèrement plus libres influe positivement sur le comportement moteur. Un comportement plus « viril » qu'on aurait préféré d'origine...

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Cet essai est tiré de Moto Mag n°259 (juillet/août 2009)

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en ligne ref. par air, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1597 cm3 (103,8 x 94,3 mm) ; Puissance maxi 86 ch (63 kW) à 4.850 tr/min ; Couple maxi 14,2 m.kg (140 N.m) à 2.750 tr/min ; Démarreur électrique ; Alim./dépolllution injection/Euro3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par courroie
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disque Ø 310 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 310 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 22 litres (4) ; Poids à sec 308 kg
Pratique Coloris gris, noir, bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 14.490 € avec ABS (tarif 2009)

Triumph 900 Bonneville

Jean Larquier — 2009-03-24T20:05:08Z

Cadeau d'anniversaire. Pour ses cinquante ans, l'usine offre une paire de jantes à sa Bonneville. Un cadeau qui, accompagné de quelques autres aménagements, modifie le comportement de la machine dans le sens de la facilité.
Petit galop d'essai dans les Alpes-Maritimes.

POUR	CONTRE
+ Facilité	- Garde au sol
+ Finition	- Équipement limité
+ Freinage	- Tarif
+ Look

En fait, dorénavant, il y aura deux Bonneville au catalogue du fabricant anglais. La T100, « old school », avec ses jantes à rayons et sa roue de 19 pouces à l'avant. Celle-là, c'est pour ceux qui souhaitent rouler « néo classique-classieux » en affichant délibérément une image rétro. L'autre, la nouvelle, avec ses roues à bâtons « eighties replica » qui feront grogner le puriste, mais qui permettent de gagner du poids, de monter des pneus tubeless, mais aussi et surtout de changer la géométrie de la machine en passant de 19 à 17 pouces à l'avant.

Ce n'est d'ailleurs pas seule modification dont bénéficie cette moto. Le frein avant hérite d'un nouveau maître cylindre, d'un nouveau disque et d'un étrier flottant. Le guidon, plus petit, change de forme et la hauteur de selle passe de 775 à 748 mm. Bref, une Bonnie plus accessible, plus jeune, moins rétro, quoi. D'ailleurs, la version de base c'est du blanc ou du noir, avec moteur noir.
Pour ceux qui ont des sous, la version SE affiche des carters alu polis, un bloc compteur/compte-tour et une jolie peinture deux tons. Une longue liste d'options vous permettra, moyennant quelques poignées d'euros, de personnaliser votre anglaise.

Trêve de palabres, ça donne quoi sur la route ces modifs ? Évidemment, sur les lacets qui grimpent vers l'Escarène et Sospel (Alpes-Maritimes), il faut se rendre à l'évidence : la machine est plus vive, plus facile à placer sur l'angle. D'ailleurs en remontant immédiatement après sur une T100, la différence est flagrante. Là où il fallait un peu d'effort pour inscrire l'ancienne en courbe, la nouvelle se place rien qu'en regardant la courbe. Un comportement qui ressemble davantage aux roadsters actuels. D'autant que le feeling spongieux du frein avant n'est plus qu'un souvenir. L'équipement de la nouvelle donne toute satisfaction, avec un senti naturel et un mordant convenable.

Plus joueuse donc, mais pas plus de garde au sol… Donc, lors des séquences arsouille, les repose-pieds souffriront un peu.
Pour le reste, c'est à dire le moteur, rien de nouveau. Il est toujours, souple, efficace, sans vibration et linéaire. Pour ceux qui déplorent sa trop grande discrétion, il est toujours possible de lui offrir un pot (homologué) qui, à défaut de transformer son caractère, modifie la perception qu'on en a. Et le son, c'est comme une BO au cinéma, ça peut tout changer !

Ce qui ne change pas, c'est la quantité impressionnante d'options et d'accessoires (une cinquantaine), dont quelques-uns auraient gagné à être livrés de série sur une machine de ce prix. Parce qu'à plus de 8.000 € le bout, une Bonneville n'est pas une machine d'entrée de gamme, un statut que l'on revendique d'ailleurs chez Triumph. Mais un petit effort sur l'équipement ne nuirait pas à l'image.

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Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en ligne ref. par air, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 865 cm3 (90 x 68 mm) ; Puissance maxi 67 ch (50 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 6,9 m.kg (70 N.m) à 5.800 tr/min ; Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 310 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 255 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 16 litres (n.c.) ; Poids à sec 200 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Prix 8.390€ (tarif 2009)

Triumph 675 Daytona

Etienne Garcin-Marrou — 2009-02-24T23:18:58Z

Triumph a peaufiné la 675, en attendant une 1050 qui serait en préparation. Au programme : 3 ch en plus, 3 kg en moins, de nouvelles épures de suspensions et un prix certes en augmentation, mais qui reste attractif face à la concurrence japonaise. Premier essai sur piste.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Prix en hausse
+ Précision du train avant	- Position de conduite trop basculée sur l'avant
+ Look réussi	- Vitesse peu lisible

Essai publié dans Moto Mag n°255 (mars) avec son dossier spécial nouveautés.

Sensiblement plus légère, la 675 Daytona 2009 l'est déjà de lignes : dessin des phares modifié, cockpit affiné. Les échancrures du carénage permettent ensuite de distinguer le travail effectué sur le châssis pour gagner du poids. Malgré cette modification, l'empattement, la chasse et l'angle de chasse restent les mêmes. Triumph annonce un gain total de 3 kilos, dont 1 sur les seules jantes.

La Daytona adopte une nouvelle fourche Kayaba, qui conserve les trois possibilités de réglages et y ajoute un bonus : l'affinage différencié de la compression rapide et lente. Enfin, le vigoureux trois-cylindres gagne 3 chevaux, 400 tr/mn plus haut (128 ch à 11.900 tr/mn), et 1 m.kg de couple, à haut régime aussi (11.750 tr/mn). Bien sûr, on ne vous parle pas ici de la version française, limitée à 106 ch.

De la glu ! ces Pirelli Diablo Corsa SP, nouvelle monte d'origine. Sur le circuit de Carthagène (Espagne), ils ont permis mesurer les avantages de l'évolution. Soyons francs, la petite sportive anglaise n'est pas transfigurée : les sensations délivrées sont très similaires à l'ancien modèle.

C'est donc avec jubilation qu'on retrouve l'incomparable feeling du train avant. Toujours copieusement balancé sur l'avant, le pilote apprécie le gain de poids sur les jantes : il vise – et réussit – à rendre la moto plus vive et facile à mettre sur l'angle.

Il faudra toutefois confronter la machine aux exigences de la route pour se prononcer quant aux épures modifiées de suspension. Sur circuit, le système est en effet parfois à la peine : un freinage très appuyé est interprété comme un tassement sur une déformation importante de la chaussée, ce qui se traduit par un « gel » marqué du travail de la fourche.

Mais au final, la 675 se montre très efficace sur piste : elle associe les avantages d'une 600 cm3 (vivacité du train avant, légèreté) à ceux d'un plus gros moteur. Pas de détour : sa motorisation fait nettement la différence avec les 4-cylindres pointus des « six-cents » japonaises, notamment avec un couple supérieur de 1,5 m.kg sur toute la phase d'accélération.

Associé à la large plage d'utilisation (2.000 à 13.900 tr/min), le « trois-pattes » propulse cette 675 dans la catégorie des 750 cm3. Quant à la boîte, bien qu'un poil ferme, elle travaille avec discrétion.

Verdict. Le tarif du petit bolide Triumph grimpe de 580 € pour atteindre 10990 €, mais reste très attractif face à celui de la concurrence nippone (10.999 € pour la Kawasaki ZX-6R, 11.650 € pour la Yamaha R6). Et la 675 prendra aisément l'avantage, surtout sur route, où le punch de son 3-cylindres à bas et mi-régime a toujours fait merveille.

Consultez aussi :

Dans nos éditions :

Voir l'essai de la Triumph 675 Daytona publié dans Moto Mag

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur Type 3-cylindres en ligne, 4 T à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée 675 cm3 ; Alésage x course 74 x 52,3 mm ; Puissance maxi 128 ch (94 kW) à 12.600 tr/mn (106 ch/78 kW en France) ; Admission/Dépollution Injection/Euro 3 ; Démarrage Électrique
Transmission ; Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x47)
Partie cycle ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ; Poids à sec 162 kg
Pratique Coloris rouge, noir ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 10.990 €

Triumph Street Triple 675 R : le meilleur du roadster "mid-size"

Etienne Garcin-Marrou — 2008-10-30T19:07:00Z

À sa sortie, la 675 Street Triple a charmé son monde avec le caractère de son 3-cylindres et sa partie-cycle rigoureuse. Au point que Moto Mag l'a opposée à la Kawasaki Z 750. Récemment introduite au catalogue, la Street Triple R ici essayée est la version haut de gamme du petit roadster Triumph.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur !	- Améliorations pour spécialistes
+ Amortissement de qualité	- Mécanique sans réel plus

Retrouvez la Triumph 675 Street Triple comparée à la Kawasaki Z 750 dans Moto Magazine de déc/janvier 2008/09

Pas de révolution pour la Street Triple avec l'arrivée de la version R, mais une déclinaison « haut de gamme », à l'instar de ce que fait Ducati avec ses modèles « S ».
Avec des suspensions et des freins encore meilleurs, la Street Triple R s'adresse aux amoureux du 3-cylindres 675 cm3 qui veulent « le must ».

La Street Triple « de base » n'a pas grand-chose à se reprocher côté suspension. Disons-le, seuls les compétiteurs ou les accros de la vitesse peuvent reprocher le manque de réglages de ce roadster directement issu de la sportive 675 Daytona.

Mais Trimuph France, outre le succès confirmé du Street, a noté que 85 % de ses acquéreurs découvraient la marque. Et la firme veut absolument garder ces clients-là. D'où, dans un souci essentiellement stratégique, l'apparition de la Street Triple R.

Alors la R (pour Racing) adopte un amortisseur et une fourche entièrement réglables ainsi que des étriers de frein radiaux ; le tout issu de la Daytona 675 millésime 2007. Elle se distingue aussi grâce à son guidon anodisé en alu, sa selle deux tons et ses coloris mats disponibles (gris et orange).

Mis à part les quelque 5 millimètres en sus de la hauteur de selle (amortisseur un peu plus long), on retrouve l'accueil réservé par la Street originale. Buste légèrement basculé sur l'avant, repose-pieds hauts et habillage minimaliste, la Street R invite à prendre la route.

La première manœuvre à basse vitesse rappelle immédiatement le piètre rayon de braquage de cette moto… En ville, on peine à se faufiler sans venir sans cesse en butée de direction. Pénible.

Chaussée des performants Dunlop Qualifier, la Street R trace son chemin sur la « piste » du mythique Tourist Trophy (île de Man) recouverte de plusieurs millimètres d'eau. On décèle un travail nettement amélioré des suspensions, notamment sur les petites bosses où cette R procure un indéniable velouté dans ses réactions.

Beau temps revenu et macadam séché, la Street survole les difficultés : compressions musclées au sortir des dos-d'âne, rainures et autres mauvais raccords de bitume ne perturbent jamais son comportement.

Finalement, la seule difficulté majeure est de ne pas lever le train avant à l'accélération : le trois-cylindres, qui a gangé 2 ch, conserve un caractère rageur sur toute la plage d'utilisation (2.000 à 12.000 tr/min). Un moteur très bien secondé par une boîte de vitesses rapide et précise.

Les nouveaux étriers à 4 pistons apportent un agréable supplément de feeling à la prise des freins, mais ne ridiculisent pas la puissance déjà musclée du modèle original.

Verdict. Pour environ 800 € de plus, la Triumph 675 Street Triple R gomme les légers défauts de la version de base, notamment le travail de l'amortisseur arrière. Elle ne révolutionne pas pour autant le fonctionnement de ce roadster bien né, et son prix, qui flirte désormais avec les 9.000 €, la rend moins concurrentielle.

Dans nos éditions :

Retrouvez la Triumph 675 Street Triple comparée à la Kawasaki Z 750 dans Moto Magazine de déc/janvier 2008/09
Voir aussi l'essai complet de la Triumph 675 Street Triple R dans Moto Mag d'octobre 2008

Consultez aussi :

L'essai de la Triumph 675 Daytona
L'essai de la Triumph Street Triple (« de base ») 2007
L'essai de la Kawasaki Z 750

FICHE TECHNIQUE

- Moteur Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ; Puissance maxi 108 ch (79 kW) à 11.700 tr/min ; Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 8.000 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ; Poids à sec 167 kg ;
Pratique Coloris gris mat, orange mat ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix 8.790 € (tarif 10/08)

Triumph 900 Thruxton

François Barrois — 2008-08-20T17:38:16Z

Pionnière sur le segment du racer « old school », la Triumph 900 Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée en place des traditionnels carburateurs qui ne passent plus la norme anti-pollution euro3.

POUR	CONTRE
+ Position amélioré	- Moteur lisse
+ Prix « motard »	- Partie-cycle « à l'ancienne »
+ Finitions de qualité

Charmeuse authentique, la petite anglaise joue de ses chromes et de sa conception « vintage » pour aguicher les férus de sport à l'ancienne : jolis rétros en bout de guidon, tableau de bord à rouleaux, commandes légèrement reculées et double échappement tromblon un poil relevé.

Maniabilité La nouvelle position, dé-radicalisée grâce à l'abandon des bracelets pour un cintre relevé, rend les 257 kg (tous pleins faits) de métal plus aisés à manœuvrer en ville.
Dotée d'une partie-cycle saine, la Thruxton est plutôt facile à emmener, et balancer ses roues rayonnées dans les virages, la tête collée au phare, est un exercice plutôt amusant.

Avare.Dommage que son moteur, pourtant de cylindrée importante, n'ait vraiment rien d'un gros méchant twin 900.
Avare en sensations, ce bicylindre de 70 ch (à 7 400 tr/min) muni d'injecteurs camouflés dans de faux carburateurs s'avère souple et dispo, mais les accélérations qu'il délivre tiennent plus de l'utilitaire basique que du roadster tonique.

Verdict. Au final, la Thruxton maîtrise son côté classique en privilégiant le confort de conduite.
Les amateurs de coup de kick et de coup de pied au cul passeront leur chemin, mais les rouleurs emprunts de style et de simplicité pourront, à son nouveau guidon, se la couler encore plus douce.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'histoire de la Triumph Bonneville dans le numéro Spécial "Moto Mythique 3
Voir également le numéro Spécial Roadster 2008 de Moto Mag

Consultez aussi :

L'essai de la Triumph 900 Thruxton 2004 (première version)

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
MOTEUR bicylindre en ligne refroidi par air, 4T, 2ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 865 cm3 (90 x 68 mm) ; Taux de compression 8,7 à 1 ; Puissance maxi 70 ch (51 kW) à 7.400 tr/min ; Couple maxi 7,2 m.kg (71 N.m) à 5.800 tr/min ; Alimentation injection électronique ; Norme dépollution Euro 3 ;

TRANSMISSION Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale (rapport) par chaîne

PARTIE-CYCLE Frein Av (étrier x pist.) 1 disque, Ø 320 mm (2juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 255 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 16,5 litres (5) ; Poids à sec 205 kg

PRATIQUE Coloris Rouge bande blanche, noir bande jaune, blanc bande rouge ; Prix 9.150 € (tarif 2008)

Triumph 2300 Rocket III Touring

Etienne Garcin-Marrou — 2008-07-23T19:17:34Z

La Triumph Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection.
Pour préserver ses cervicales et jouir de l'énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring.
Bref, un roadster presque civilisé !

POUR	CONTRE
+ Moteur énooorme !	- Poids avec les pleins
+ Comportement routier	- Autonomie trop juste
+ Freinage efficace	- Encombrement en ville

Pour concevoir cette version Touring, les ingénieurs ne se sont pas limités à greffer deux valises à la va-vite. Au contraire, toute la moto a été repensée pour une orientation plus routière.
D'ailleurs, les éléments conservés du modèle d'origine ne se comptent plus que sur les doigts d'une main : le moteur, les freins, le cabochon de feu arrière et… c'est tout !

En revanche, elle reçoit un nouveau cadre dont la géométrie facilite les manœuvres à basse vitesse, sans pénaliser la stabilité.
L'énorme pneu arrière passe de 240 à 180 mm pour accueillir les valises latérales sans trop élargir l'ensemble. La fourche, toujours dénuée de réglage, supporte de son côté un large pare-brise amovible.

Le réservoir intègre un gros compteur, mais perd 3 litres de contenance. On note également de nouvelles jantes alu, un sélecteur double branche, une selle confort ainsi qu'une impressionnante liste d'accessoires (70 pour être précis).

Attention, la bête a gagné en embonpoint : 362 kg contre 320 kg pour le roadster de base. En revanche, cette version fait valoir de réels arguments sur le plan du confort.
Le duo peut même s'envisager sereinement, le passager bénéficiant d'une selle procurant bonne assise et maintien. Tailler la route à deux sur la Rocket est devenu un vrai plaisir.

Le trois-cylindres au couple démoniaque répond toujours présent, toutefois le mapping a été modifié pour offrir une meilleure réponse à bas régime (21,2 m.kg à 2 250 tr/min contre 20,3 m.kg à 2 500 tr/min).
La machine conserve également ses excellentes prestations de partie-cycle, toujours surprenantes sur un bestiau d'un tel gabarit. Méfiance quand même, car louper un virage avec 362 kg sous les fesses ne pardonne pas ! Transformation réussie pour cette Rocket Touring.

Dans nos éditions :

Retrouvez le match Triumph 2300 Rocket III Touring / Harley-Davidson 1584 FLHT Electra Glide Standard dans le Moto Magazine 246
Moto Magazine Spécial roadster 2008

Consultez aussi :

L'essai de la Triumph Rocket III (cruiser/custom)
L'essai de la Harley-Davidson 1584 FLHT Electra Glide Standard

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
MOTEUR trois-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 2.294 cm3 (101,6 x 94,3 mm) ; Taux de compression 8,7 à 1 ; Puissance maxi 102 ch (75 kW) à 5.250 tr/min ; Couple maxi 21,2 m.kg (200 N.m) à 2.250 tr/min ; Alimentation injection électronique Ø 52 mm ; Norme dépollution Euro 3 ; Taux (C0/HC/NOX) = g/km 1,142/0,175/0,097 ; Bruit* 88 dB à 2.700 tr/min

TRANSMISSION Embrayage multidisque en bain d'huile ; Boîte de vitesses 5 rapports ; Étagement boîte 1re, 33 % - 2e, 50 %, - 3e, 67 % 4e, 83 % - 5e, 100 % ; Transmission finale (rapport) par cardan (2,84)

PARTIE-CYCLE Cadre double poutre en acier ; Suspension Av fourche inversée Ø 43 mm, déb. 120 mm ; Réglages aucun ; Suspension Ar deux amortisseurs, déb. 105 mm ; Réglages précharge du ressort ; Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 316 mm (2 opp.) ; Pneu Av - Pneu Ar 150/80 x 16 - 180/70 x 16 ; Réservoir (réserve) 22,3 litres (5) ; Poids à sec 362 kg

PRATIQUE Coloris Bleu, noir, noir et blanc, noir et rouge ; Prix de la carte grise de 200 à 460 € ; Prix 18.320 € (tarif 2008)

(*) valeurs d'homologation aux 2/3 du régime

Triumph Speed Triple 1050

Axel Mellerin — 2008-04-23T13:41:46Z

Finition, souci du détail et confort en hausse valent bien mieux qu'une poignée de chevaux en plus ou un pneu plus large.
Les améliorations apportées à la 1050 Speed Triple visent juste !

POUR	CONTRE
+ Améliorations judicieuses	- Toujours pas de clef codée
+ Finition en hausse	- Toujours pas de feux de détresse
+ Toujours aussi charmeuse

Les évolutions dont bénéficie la 1050 Speed Triple sont pertinentes et vont améliorer le quotidien de ses futurs propriétaires. Malgré son statut de « roadster sportif », la Triumph n'est pas tombée dans le panneau du body-building, mais s'est plutôt orientée vers l'agrément général.

La nouvelle Speed reste un roadster affûté et Triumph a un peu travailler la performance, notamment le nouveau freinage avant du genre costaud. À l'usage, la fermeté au levier est plus franche qu'auparavant et question puissance, un petit « plus » peut se faire sentir mais c'était déjà très bien avant. Attention sur l'angle ils tendent alors à élargir la trajectoire. Sur les petites routes, l'empattement court et l'angle de colonne fermé inchangés apportent précision et vivacité. La position de conduite et le moteur sont identique au précédent modèle. La sélection de boîte a été revue et cela se sent particulièrement en conduite urbaine, à bas régime, où les passages de vitesses se font plus doux (mais pas moins bruyants).

Le confort du passager a été peaufiné. « Sa » selle s'allonge de 2 cm, ses repose-pieds descendent de 5 et une petite bosse aménagée sur l'avant de l'assise lui évite maintenant de glisser vers le pilote au freinage. La Speed ne devient pas pour autant une GT, mais l'effort mérite d'être salué. Le réservoir, auparavant en plastique, est en acier, offrant une contenance accrue, un poids en baisse et surtout la possibilité de placer une sacoche magnétique. La finition d'ensemble et la « qualité perçue » ont nettement progressé. La Speed fait plus cossue au premier regard.

Article complet dans le prochain Moto Magazine (mai 2008)

Dans nos éditions

Commandez en ligne le comparatif des roadsters de caractères avec la Triumph 1050 Speed Triple face à la KTM 990 Super Duke, la Ducati S4 RS, la Kawasaki Z 1000 et la Moto Morini 1200 Corsaro Veloce
Commandez en ligne le bilan occasion de la série des Triumph Speed Triple
Commandez aussi le comparatif de la Triumph 1050 Speed Triple face à la BMW K 1200 R et la Voxan 1000 Roadster
Voir dans Moto Magazine le match Triumph 675 Street / 1050 Speed Triple
Commandez en ligne le dossier sur les Best sellers 2006 avec la Triumph 1050 Speed Triple jugée au travers de 16 critères dont : sécurité, quotidien, budget et vie à bord
Commandez en ligne notre numéro Spécial Roadsters 2006

Consultez aussi :

L'essai de la Triumph 675 Street Triple
L'essai de la Triumph 1050 Speed Triple 2006

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1050 cm3 (79 x 71,4 mm) ; Puissance maxi 132 ch (106 en France) à 9 250 tr/min ; Couple maxi 10,7 m.kg (105 N.m) à 5 100 tr/min ; Alim./dépollution injection Ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (18 x 42)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 18,6 litres (3,5) ; Poids à sec 189 kg
Pratique Coloris noir, blanc, orange ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix 11 150 € (tarif 04/2008)

Triumph-Mécatwin Gyrojet - Prototype

Catherine Druelle — 2007-10-04T20:23:20Z

Habitué des réalisations non-conformistes et soignées, essentiellement sur base de Harley et Triumph, Mécatwin présente sur son stand au Mondial du deux-roues 2007 le prototype d'un engin bien particulier : le Gyrojet. À ne pas manquer si vous passez du côté de la porte de Versailles.

OK, on est au salon de deux-roues et le Gyrojet en a trois. Mais l'engin vaut vraiment le détour !
Le Gyrojet a germé en 1996 dans le cerveau de Franck Depoisier. Un projet personnel mis de côté jusqu'à ce que Mecatwin, dont il est le fondateur, ait les reins suffisamment solides pour en assurer le développement.
Franck a débuté la réalisation en 2004, assisté de Stéphane Meunier, ingénieur, et de Jean-Jacques Asselin, soudeur de grand talent.

Pourquoi trois roues ? L'idée initiale était de créer un nouveau type de véhicule qui sublime les plaisirs de conduite d'une moto et d'une voiture sportive : rouler la truffe au vent, essorer la poignée de gaz et apprécier la vue dégagée d'un pilote moto, tout en bénéficiant de la poussée dorsale à l'accélération et des freinages de trappeur d'une monoplace. Autre avantage du trois-roues : des normes d'homologation européennes moins contraignantes qu'en automobile !

Le châssis du Gyrojet a été étudié pour offrir un excellent rapport tenue de cap – motricité, avec une géométrie et un centrage des masses bien particuliers, qui lui permettront de se mettre en glisse à l'attaque.
Il est propulsé par un moteur de Triumph Rocket III (rappelons que Mecatwin est spécialiste de préparations motos spéciales sur base Triumph et Harley), mais les déclinaisons futures pourront accueillir « tout moteur ayant des chevaux, mais surtout un gros couple et du caractère », dixit Franck.
Précision d'importance, hormis le moteur, toutes les pièces du Gyrojet sont fabriquées chez Mécatwin.

Les premiers tours de roue débuteront dès le retour du Salon. La date de commercialisation, et surtout les tarifs définitifs, ne sont pas fixés car ils dépendront en partie des partenaires qui viendront se greffer sur le projet.

Milan, Tokyo, Paris : les nouveautés des salons 2007

Retrouvez les nouveautés du salon de Milan 2007, du 40e Tokyo Motor Show et du Mondial 2007 (Paris) sur MotoMag.Com

Triumph Street Triple 675

Axel Mellerin — 2007-09-05T15:47:33Z

La Triumph Street Triple 675 est dotée d'un moteur au-dessus de la concurrence.
Le meilleur rapport prix/plaisir/prestations de la catégorie malgré un tarif élevé. Elle ne pêche que par des aspects pratiques.

POUR	CONTRE
+ Le moteur, le moteur !	- Poignée passager en option
+ Freinage puissant	- Aspects pratiques en rêve
+ Position de conduite	- Pas de trousse à outils !

La double optique et les deux pots courts rappellent la Speed Triple. Moteur et châssis proviennent de la Daytona 675.
Toutefois, la géométrie a été revue pour améliorer la stabilité. Les suspensions sont plus limitées et les étriers avant se contentent de deux pistons superposés, à l'image de la concurrence. La finition ne soulève pas de critiques particulières. Le bloc Daytona perd 19 ch, mais privilégie le coffre à mi-régime.
La Street se place quand même sur le podium des roadsters mid-size avec 106 ch annoncés en sortie de vilo et 6 m.kg à partir de 3 500 tr/min !

La compacité de la moto, la position de conduite naturelle et la souplesse du trois-pattes facilitent la conduite urbaine. Mais le rayon de braquage est camionesque.
Chose vite oublié sur les petites routes de montagne où le pilote jouit de son moteur… Vocalises envoûtantes et disponibilité permanente au programme !
Est-ce vraiment un 675 ? Coupleux de 2 000 à 5 000 tours, puissant de 5 000 à 9 000 tours et franchement rageur de 9 000 à 12 500 tours, ce bloc est une petite merveille. La boîte de vitesses est parfaite.

La partie-cycle n'est pas en reste : légère et équilibrée. La mise sur l'angle ne demande aucun effort. La précision de l'avant met en confiance.
Elle supporte de bonne grâce les freinages sur l'angle et les remises de gaz en courbe. Le freinage avant est puissant et sécurisant.
L'arrière est efficace. Seul un pilotage vraiment débridé, bien au-delà du raisonnable, trahira la conception simpliste des suspensions par de légers pompages.

Dans nos éditions

Voir le match Triumph 675 Street / 1050 Speed Triple
Consultez l'essai de la Triumph Street Triple 675 dans le Moto Magazine n° 240
Commandez en ligne le Hors série Roadster

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FICHE TECHNIQUE

- Moteur Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ; Puissance maxi 106 ch (72 kW) à 11 700 tr/min ; Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 9 200 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 17,4 litres (n.c.) ; Poids à sec 167 kg ; Poids avec le plein 189 kg (vérifié par nos soins)

Triumph 1050 Tiger

Etienne Garcin-Marrou — 2007-01-16T16:53:00Z

Triumph abandonne les pseudo-aptitudes TT de la 955i.
Difficile de qualifier la nouvelle 1050 Tiger de supermotard sportif tant la douceur de son moteur incite à rouler « tourisme ».
Avec sa selle accueillante, des suspensions souples et une position de conduite reposante, elle se glisse dans la peau d'une bonne routière...

POUR	CONTRE
+ Position de conduite	- Aspects pratiques
+ Confort des suspensions	- Hauteur de selle
+ Prestations dynamiques	- Freins sans mordant

La Triumph 1050 Tiger jouit d'une ligne affinée, d'un gabarit plus petit (-17 kg) et d'une hauteur de selle qui, bien que moindre, reste élevée (835 mm). Elle reste quand même plus facile à appréhender.

Dès la première, la machine s'élance promptement, sans qu'on retrouve le caractère explosif de la Triumph Speed Triple dont elle reprend le moteur.
Ce dernier est plus calme dans sa façon de monter en régime.
Un fonctionnement assagi dû à une gestion plus douce et à une poignée des gaz au tirage plus long.
Au bout d'une matinée de roulage sur un sol détrempé, on apprécie finalement cette progressivité.
Pour autant, on gagne à tomber un rapport quand il s'agit d'opérer à un dépassement dans les meilleurs délais.
Côté boîte, la Tiger profite d'un bon étagement, mais souffre de faux points morts. Dommage !

Son nouveau châssis permet cependant quelques audaces. Bien suspendu et gratifié d'une imprenable garde au sol, le tigre anglais saute d'un virage à l'autre avec une réelle aisance.
Ses nouvelles jantes de 17 pouces permettent la monte de pneumatiques accrocheurs, et l'empattement réduit lui offre une agilité surprenante.
L'ancien trail s'est transformé en routière joueuse, sans pour autant modifier le confort de conduite.

Question freinage, l'équipement est proche de celui de la Speed Triple, mais on ne retrouve pas le confort du roadster à la prise des freins et les commandes se montrent spongieuses en début de course.

Dans nos éditions

Commandez en ligne le comparatif de la Triumph 1050 Tiger face à la Buell XB12STT et la KTM 950 Supermoto ou
la Triumph 1050 Tiger face au trail Benelli 1130 Tre K
L'essai de la Triumph 1050 Tiger 2007 sur Paris-Rome-Paris
Et pourquoi pas une ancienne Triumph 900 ou 955I Tiger ? Retrouvez ces versions dans le HS occasion de Moto Magazine

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Fiche technique Triumph

Moteur Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4t, 2 act, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. X cse) 1 050 cm3 (79 x 71,4 mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kw) a 9 400 tr/min ; Couple maxi 10,2 m.kg (100 n.m) a 6 250 tr/min ; Alimentation/dépollution injection électronique / euro 3
Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaine
Partie-cycle Frein av (etrier x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.) ; Frein ar (etrier x pist.) 1 disque ø 255 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 20 litres (4) ; Poids a sec 198 kg