Essais Suzuki par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Suzuki 1000 GSX-R

Axel Mellerin — 2009-06-09T22:18:29Z

Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.

POUR	CONTRE
+ La plus accueillante des hypersports	- Le style, presque trop convenu…
+ Train avant autorisant les pires traitements	- Modes cartographiques inutiles en 100 ch
+ Une GSX-R, un mythe…	- N'est pas vendu avec un pass circuit permanent

Si les changements ne sautent pas aux yeux, ils sont bien là : châssis, freins et moteur connaissent leur lot d'évolutions. Ainsi, pour améliorer la motricité, l'empattement a été raccourci de 10 mm et le bras oscillant rallongé de 32 mm : cabrages à l'accélération et changements d'assiette brutaux sont limités.

La toute nouvelle fourche Showa BPF (Big Piston Fork) place les ressorts au bas des fourreaux pour travailler complètement immergés dans l'huile (émulsion limitée du fluide et stabilité améliorée de l'amortissement hydraulique). L'amortisseur (plus léger) est nouveau aussi et les étriers de frein avant sont dorénavant monoblocs.

Le moteur aussi évolue. En vrac : course plus courte, taux de compression majoré, soupapes au diamètre élargi et disposition « en triangle » des axes vilebrequin-arbres de boîte. La GSX-R progresse dans la logique du segment et perd 5 kilos au total. Et nous saluons toujours son ergonomie : la position de conduite n'est pas radicale et le moteur est capable d'enrouler à partir de 4.0000 tr/mn sur le mode tourisme adopté pour la première séance de roulage.

Le mode « gros gaz » enclenché pour de la seconde séance, le châssis se montre à la hauteur : bien équilibré, il offre une assiette qui ne se désunit pas sur les transferts de masse, et la motricité laisse le loisir d'envoyer le couple en sortie de courbe sans sentir le train arrière à la peine (aucun pompage ni louvoiements).

Le plus marquant est la neutralité du train avant, un modèle d'équilibre : entrée en virages sur les freins, décélérations violentes sur l'angle, changement de traj' en pleine courbe pour rattraper une corde qui se dérobe, bref, on en fait ce qu'on en veut ! Côté moteur, on se régale aussi ! Des chevaux en pagaille (180 bien tapés), une poussée au-delà des 5.000 tours qui torture le gommard arrière, et un son strident, sublimé par les flûtes titane...

Mais la 1000 GSX-R 2009 n'est pas une moto parfaite : le moteur est trop linéaire (disparu le côté sauvage des millésimes précédents) et la boîte de vitesses s'est montrée assez rétive à la montée des rapports. Nous sommes aussi parvenu à la limite des freins, ou plutôt du toucher de levier, ce denier ayant parfois été en butée sur la poignée. Soyons toutefois réservé : la moto n'avait que 18 km, un rodage des couples plaquettes/disques aurait sans doute modifié feeling et performance.

Verdict. Ergonomie agréable, finition en net progrès, châssis au top et moteur plein (du moins en version full), la GSX-R 2009 a bien évolué. Son homogénéité est un atout (surtout sur la route), et son tarif annoncé de 14.299 € la place en tête du rapport prix/prestations. Une vraie bonne machine...

Consultez aussi :

Dans la boutique :

Retrouvez l'essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2009 dans Moto Mag n°258 (juin 2009)

Fiche technique

(donnes constructeur)
Moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Alimentation : Injection électronique ; Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (74,5 x 57,3 mm) ; Taux de compression 12,8:1 ; Puissance maxi 185 ch (France, 106) à 12.000 tr/mn ; Couple maxi 11,9 m.kg (France, 9,7) à 7.500 tr/mn ; Alim./dépollution Injection Ø 44 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne ;
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 17,5 litres (nc) ; Poids tous pleins faits 205 kg
Pratique Coloris bleu/blanc, rouge/noir,noir, blanc Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix (tarif 06/09) 14.299 €

Suzuki 600 GSR

Grégoire Acerra — 2009-05-25T16:25:46Z

À peine débarquée dans le créneau des roadsters sportifs, la Suzuki 600 GSR s'est hissée en tête des ventes.
Un succès mérité, qui récompense autant son caractère affirmé que sa fiabilité générale.
Dommage que la finition ne suive pas. - Suzuki / 1. Roadster, 3. 401 à 750, Réservé aux abonnés, Photo, 210. Suzuki, Bilan occasion

Suzuki SFV 650 Gladius

Etienne Garcin-Marrou — 2009-03-02T23:52:40Z

Cette année, le panel offert aux jeunes permis et amateurs de mécanique raisonnées s'enrichit, avec notamment l'arrivée de la 650 Gladius. Pour autant, Suzuki n'a pas lésiné : le bicylindre dérivé de la petite SV prend du caractère, la géométrie et la position de conduite rendent la Gladius agréable et facile.

POUR	CONTRE
+ Souplesse et douceur du twin	- Garde au sol
+ Hauteur de selle	- Pas de jauge de carburant
+ Position de conduite	- Échappement volumineux

Retrouvez le comparatif Suzuki Gladius/Kawasaki ER-6n dans Moto Magazine de mars 2009

Ergonomie. Comme la Kawasaki ER-6 n à laquelle nous l'avons opposée dans Moto Mag de mars 2009 (n°255), la Suzuki 650 Gladius est un vrai plaisir à chevaucher. Grâce à un guidon large et une selle basse (780 mm), la position de conduite est droite. Ajoutez un poids contenu (202 kg avec les pleins) et des rétroviseurs bien écartés, et vous obtenez une moto facile à prendre en main. Dommage que l'absence de réglage de garde du levier d'embrayage ne permette pas de l'ajuster « à sa main ».

Moteur. Logiquement, le bicylindre en V à 90° élaboré autour de celui de la 650 SV, évolue déjà dans le sens de la dépollution. Plus palpable par l'utilisateur, un autre travail a porté sur l'ajout de caractère.

Inertie augmentée du vilebrequin, arbres à cames aux profils plus agressifs et injection moderne empruntée aux GSX-R 600 : le petit berlingot allie désormais souplesse à bas régime et caractère dans les tours.
Ce petit « vétouine », nous l'aimions déjà sur la Suzuki SV. Dans cette version adoucie, on l'adore dans les bas et moyens régimes.

Souple, doux à la remise des gaz et mélodieux sur toute sa plage d'utilisation, il égaille sans complexes les déplacements quotidiens, sa capacité à reprendre à 2.000 tr/min sur le quatrième rapport constituant une aide précieuse en ville. En plus, malgré la perte d'un litre dans le réservoir, on note une légère baisse de consommation de carburant, ce qui lui permet d'offrir une autonomie équivalente (220 km). Rapide, silencieuse et souple, la boîte permet des changement de vitesses sans anicroche.

Comportement. Sur départementales au revêtement inégal, sinon cahoteux, on note le comportement assez neutre à la mise sur l'angle de la Gladius : elle encaisse bien les bosses, aidée en cela par la fourche réglable. Les lombaires apprécieront. Cette souplesse de suspension n'empêche pas la Gladius d'adopter un rythme plus élevé, mais sa garde au sol réduite bute rapidement sur un contact repose-pieds–bitume incontournable. Ainsi, il est préférable d'enrouler les courbes sans heurter la mise sur l'angle.

Verdict. La Suz' fait merveille côté motorisation : son bicylindre en V entièrement travaillé truste les suffrages. Idem côté prise en main : sa géométrie bien pensée et sa position de conduite accentuent le sentiment de bien-être à son guidon. Finalement, seule sa finition « plastique » ou son vilain échappement latéral pourraient freiner les ardeurs à l'achat.

Consultez aussi :

Dans nos éditions :

Le comparatif Suzuki Gladius/Kawasaki ER-6n dans Moto Magazine de mars 2009

Fiche technique :

Moteur : Type bicylindre en V 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 645 cm3 (81 x 62,6 mm)
Puissance maxi : 72 ch (52 kW) à 8.400 tr/min
Couple maxi : 6,4 m.kg (62 N.m) à 6.400 tr/min
Alim./dépollution : injection/Euro 3
Transmission : Boîte de vitesses 6 rapports, transmission finale par chaîne (15x46)
Partie-cycle
Frein Av : (étrier à x pist.) 2 disques, Ø 290 mm (2 juxt.)
Frein Ar : (étrier à x pist.) 1 disque, Ø 240 mm (1)
Réservoir (réserve) : 14,5 litres (3,5)
Poids tous pleins faits : 202 kg
Pratique :
Coloris bleu/blanc, rouge/blanc, noir/jaune ; Garantie 2 ans pièces et M.O.
Prix (estimation) 6.299 €

Suzuki 125 DR

François Barrois — 2008-12-23T18:26:04Z

Sous son « R » de supermotard, cet ex-petit trail se révèle un excellent outil.
Et un séduisant compromis pour qui veut combiner agilité, confort, facilité... avec quelques concessions côté pratique.

POUR	CONTRE
+ Facilité de prise en main	- Instrumentation et finition au rabais
+ Comportement sain	- Sonorité soporifique
+ Freinage progressif
+ Confort

Essai paru dans Moto Magazine n°253 (décembre 08-janvier 09)

Exit la grande roue avant, les pneus mixtes et le fameux look « Djebel » qui donnait ce petit côté baroudeur aux possesseurs des précédentes versions du 125 DR. Désormais vissée au bitume sur ses jantes rayonnées de 17 pouces chaussées de pneus larges, notre mutante affiche un style « SM » bien plus tendance à l'orée des villes.

Une pichenette sur le démarreur électrique (pas de kick) et l'antique mono issu du Van Van, un 4-temps 2 soupapes refroidi par air, mais injecté, secoue ses 11 chevaux dans de petits claquements peu avenants. Il est toutefois agréablement servi par une boîte à 5 vitesses bien étagée (courte), et pulse sans rechigner jusqu'à 105 km/h –mais pas plus–, même avec un passager.

Le conducteur profite du confort de la large selle (basse –850 mm– une fois enjambée) et d'une position reposante grâce à un guidon haut à la largeur contenue, et à des repose-pieds caoutchoutés bien placés.

Aidée par des suspensions à grand débattement avalant efficacement les aspérités de la route, notre Super-Urbaine profite d'un comportement sain et rassurant dès la première mise sur l'angle, et ce jusqu'à l'arrêt, la progressivité du freinage étant excellente grâce à deux freins à disque, avec étrier double piston à l'avant.

C'est plutôt du côté de la finition et de l'équipement que l'on trouve à redire : instrumentation minimum, commande d'un autre âge, plastique rayé rien qu'au toucher. Le petit rangement fermant (mal) à clé peut seulement contenir la trousse à outils et un bloque-disque, alors qu'il aurait été si simple d'adjoindre un porte-paquet aux poignées passager...

Verdict. Difficile de prendre en défaut ce petit bouchon urbain qui ne demande qu'à vous emmener joyeusement sur vos trajets quotidiens... Elle n'a certes pas le panache des véritables supermotards, mais à 2.990 €, elle se pose en alternative amusante aux roadsters basiques, toujours un peu tristes.

Consultez aussi :

Essai Tomos 125 F Supermotard
Essai Husqvarna 125 SMS
Essai Rieju 125 Tango « Pro »
Essai Honda Varadero 125 Travel Edition
Essai Derbi 125 Terra
Essai Derbi Mulhacèn 125
Essai Sachs 125 X-Road

Dans la boutique :

Voir le livre : Deux-roues en ville

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur monocylindre refroidi par air 4T, 1 ACT, 2 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) : 124 cm3 (57 x 48,8 mm) ; Puissance maxi 11 ch (8,08 kW) à 9. 000 tr/min ; Couple maxi 0,97 m.kg (9,5 N.m) à 7.500 tr/min ; Démarreur : électrique
Transmission Boite de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque Ø 250 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 9 litres (n.c.) ; Poids 121 kg (à sec)
Pratique Coloris noir, gris, rouge ; Garantie 2 ans pièces et M.O, assistance. ; prix : 2.990 €

Suzuki SV 650 N

Etienne Garcin-Marrou — 2008-12-10T12:00:47Z

Après la disparition de sa grande sœur SV 1000, la Suzuki SV 650 reste le dernier bicylindre sportif de la marque. Il serait pourtant dommage d'ignorer cette architecture moteur au tempérament attachant et turbulent, d'autant que la SV et une des dernières japonaises à la proposer.
MAJ mars 2009 : La 650 Gladius doit prochainement remplacer cette version N de la SV, celle-ci restant encore au catalogue quelques temps, à près de 1000 euros de moins que la nouvelle venue !

POUR	CONTRE
+ Vivacité partie-cycle	- Confort spartiate
+ Moteur très joueur	- Suspensions
+ Prix attractif	- Duo contraignant

Conçue pour donner la réplique à la Ducati Monster, la SV mise avant tout sur son V-twin refroidi par eau qui aujourd'hui encore fait preuve d'un brio réjouissant. Celui-ci est naturellement enchâssé (comme son modèle italien) dans un cadre treillis en alu.

D'un abord facile, la Suz' séduit par sa prise en main évidente. Même si la selle n'est pas un exemple de confort, elle a au moins le mérite d'offrir une assise décontractée bien en phase avec un guidon cintré à bonne hauteur.
Son train avant léger et précis associé à un poids plume de 165 kg à sec en fait la reine des entrechats.

Équipé de l'injection électronique depuis la refonte de 2003, le V-twin se montre souple et disponible même en dessous de 3 000 tours. Au-dessus de ces valeurs il offre une réponse instantanée et prodigue d'excellentes relances. Plus haut encore dans les tours, les montées en régime n'en deviennent que plus pétillantes, voire musclées aux abords de la zone rouge.

Ce moteur vif est efficacement secondé par une partie-cycle qui privilégie l'agilité mais souffre en revanche de suspensions perfectibles, surtout en ce qui concerne l'amortisseur arrière, trop ferme.
Il en découle logiquement quelques imprécisions de trajectoires sur revêtement dégradé, qui pénalisent le plaisir de conduite. Le freinage, équipé d'un double disque avant semi-flottant, reste quant à lui dans la bonne moyenne.

C'est donc essentiellement par la fougue de son moteur que la SV 650 parvient encore à séduire. Une petite cure de rajeunissement esthétique ainsi qu'un nouveau réglage de suspensions pourraient facilement redonner un second souffle au petit bicylindre de la firme d'Hammamatsu.

Dans nos éditions :

Voir le comparatif Suzuki SV 650 N face aux Kawasaki ER-6n, Hyosung Comet 650 et Honda CBF 600

Consultez aussi :

Fiche technique :

Moteur : Type bicylindre en V 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 645 cm3 (81 x 62,6 mm)
Puissance maxi : 74 Ch (53 kW) à 9 000 tr/min
Couple maxi : 6,6 m.kg (53 N.m) à 7 200 tr/min
Alim./dépollution : injection/Euro 3
Transmission : Boîte de vitesses 6 rapports, transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av : (étrier à x pist.) 2 disques, Ø 290 mm (2 juxt.)
Frein Ar : (étrier à x pist.) 1 disque, Ø 220 mm (2 opp.)
Réservoir (réserve) : 17 litres (4)
Poids à sec : 165 kg
Pratique : Coloris bleu, bleu foncé, rouge, noir, Garantie 2 ans pièces et M.O.

Nouveautés moto 2009 : Suzuki Intruder M800 et C800

Grégoire Acerra — 2008-10-01T19:55:39Z

Disparues de la gamme en 2007 en raison de non-conformité aux normes antipollution, le « petit » custom Suzuki Intruder 800 fait sa réapparition. Modernisée, elle est déclinée en deux versions : l'Intruder M800 et l'Intruder C800. Ils seront disponibles très prochainement.

Suzuki ne dévoilera vraiment ses nouveautés qu'à l'Intermot, le salon de la moto de Cologne (Allemagne). La marque s'est alors fendue d'un simple et rapide communiqué, dont nous vous livrons le contenu.

Disparues de la gamme en 2007 avec l'arrivée de la norme Euro 3, les Intruder M800 et C800 réapparaissent dès cette fin d'année. La gamme Intruder 800 est motorisée par un bicylindre de 805 cm3 ouvert à 45° à refroidissement liquide.
La boite comporte 5 rapports et la transmission finale est confiée à un cardan.
L'Intruder M800 est équipée d'une fourche inversée et sa selle passager, dans un souci esthétique, est démontable afin de dégager le garde-boue arrière.

Au rayon des changements, outre l'adaptation aux normes Euro 3, on peut noter sur l'Intruder M800 un nouvel échappement et un nouveau couvercle de filtre à air.

Sur la C800, on note l'apparition de nouveaux garde-boues avant et arrière, d'un nouveau feu arrière à LED, d'un nouveau tableau de bord, d'un nouvel échappement, d'un nouveau couvercle de filtre à air et, enfin, d'une nouvelle selle.

Ces deux machines sont proposées dans un unique coloris noir. La M800 est d'ores et déjà disponible, il faudra attendre jusqu'à novembre pour voir débarquer le C800 en concessions. Leur tarif n'a pas encore été communiqué.

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Nouveautés moto 2009 :

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News moto au Salon de Cologne : Honda et BMW se réservent pour Milan !
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Les nouveautés Kawasaki
Suzuki SFV 650 Gladius – Présentation
Yamaha 600 XJ6 Diversion
Suzuki 1000 GSX-R 2009 – Présentation
Nouveauté 2009 : Yamaha YZF 1000 R1

Suzuki SFV 650 Gladius

Grégoire Acerra — 2008-09-28T18:35:45Z

Phare ovoïde façon MV Agusta Brutale, cadre treillis rappelant le Ducati 696 Monster, moteur emprunté au 650 SV… avec son SFV 650 Gladius, Suzuki semble directement viser les roadsters italiens. Avec un prix qui devrait rester raisonnable, le Gladius fera aussi de l'ombre au nouveau ER-6n Kawasaki.

Avec l'arrivée du millésime 2009 du 1000 GSX-R, voici l'autre nouveauté d'importance de Suzuki : le SFV 650 Gladius. Beaucoup s'attendaient à voir débarquer un SV 650 modernisé, le nouveau venu n'en reprend que le moteur.

Ce bouilleur conserve une bonne partie de ses caractéristiques techniques (bicylindre en V à 90°, 645 cm3), mais aurait été retravaillé au niveau des arbres à cames pour offrir un couple amélioré, donc une meilleure disponibilité à bas régime. Les débutants devraient apprécier.
Le twin adopte un double allumage et quatre bougies iridium haute performances pour optimiser la combustion, ce qui devrait être synonyme d'une baisse de la consommation de carburant.
Une aubaine avec un réservoir de seulement 14,5 litres !

Esthétiquement, le moulin subit une légère retouche : le dessin des carters a été lissé pour s'harmoniser avec la douceur générale des lignes de la machine. Les valeurs de couple et de puissance n'ont actuellement pas encore été communiquées.

Si le moteur est quasi identique à celui du SV, il n'en est pas de même pour la partie-cycle. Ainsi, le cadre « treillis » en alu à section rectangulaire fait place à un treillis tubulaire en acier, qui rappelle furieusement celui du Ducati 696 Monster.
La partie basse de ce cadre reçoit une protection en vrai… plastique imitation alu. Si l'effet est réussi, on regrettera le manque de noblesse du matériau. Mais il participera sans doute à conserver un tarif inférieur au petit monstre bolognais.

Pour le reste, c'est du classique et éprouvé : fourche conventionnelle avant et mono amortisseur arrière réglables en précontrainte, double disque de 290 mm à deux pistons à l'avant, etc. Une version ABS sera aussi proposée.

Côté confort, le SFV Gladius semble vouloir choyer pilote et passager. La moto est d'un gabarit raisonnable, la position de conduite est assez naturelle : le regard capte avec aisance à la fois l'instrumentation (complète) et la route. -La selle – d'une seule pièce – procurera une assise plutôt confortable ; à noter qu'une large poignée de maintien est dévolue au passager, qui ne cherchera donc pas où il doit placer ses mains !

Avec le SFV 650 Gladius, Suzuki se targue de faire de l'œil aux amateurs de belle mécanique et à la fois de mode (si, si, la mode vestimentaire, « fashion », quoi !). Sûr que la nouvelle venue ne laissera pas beaucoup de motards indifférents question look. Une considération qui divise régulièrement, peu de motos faisant l'unanimité.
Sûr aussi que celles et ceux qui recherchent une moto de caractère, sans être violente, à la bouille sympathique seront nombreux à être séduits.

Reste à essayer la bête, ce qui devrait ne plus tarder pour la presse. Les motards devraient pouvoir la zieuter en concession dès janvier 2009, et au préalable au salon Intermot de Cologne, à partir du 8 octobre, et à Toulon, en exclusivité mondiale les 3, 4 et 5 octobre .

Fiche technique

Moteur Type Bicylindre en V à 90°, refroidi par eau 4 T, 2 ACT, 4 soup/cyl , 645 cm3 Taux de compression 11,5 :1 ; Al. x Cse 81 mm x 62,6 mm ; Alimentation injection électronique ; Puissance n.c. ; Couple n.c.
Transmission Boîte 6 rapports, transmission finale par chaîne
Partie cycle Cadre treillis en acier
Dimensions / Poids Réservoir 14,5 litres (n.c.) Poids tous pleins faits 202 kg

Suzuki 1000 GSX-R

Grégoire Acerra — 2008-09-25T19:57:54Z

Si l'esthétique du 1000 GSX-R 2009 n'évolue que peu, la moto semble aller un peu plus loin qu'une simple évolution du modèle précédent. Pour ne pas être largué dans la course à l'efficacité absolue, le « Gex » adopte un tout nouveau moteur et une partie-cycle modifiée. Plus « écolo », il se rapprocherait désormais de la norme Euro 4.

En attendant d'avoir la machine sous la main et de l'essayer, nous ne pouvons que transmettre les informations distillées par Suzuki. La firme d'Hamamatsu affirme donc que le 4-cylindres du 1000 GSX-R 2009 est entièrement nouveau : plus compact (de 59 mm) encore que l'ancien bloc, aucune pièce ne serait interchangeable entre les deux.

Le taux de compression augmente pour passer de 12,5:1 à 12,8:1, le diamètre des soupapes aussi (31 mm contre 30 à l'admission et 25 mm contre 24 à l'échappement).
Le système de gestion du comportement moteur (le S-DMS) est bien sûr conservé, mais la commande passe au commodo gauche. La puissance et le couple maximums n'ont pas encore été dévoilés.

Côté protection de la couche d'ozone et de notre santé, les ingénieurs se seraient particulièrement penchés sur la dépollution en retravaillant l'allumage et le catalyseur, et en intégrant une nouvelle injection. Le but : satisfaire à la future norme Euro 4, qui sera bien plus exigeante en matière de rejets d'oxyde d'azote.

Comme le gain de poids fait partie des évolutions logiques de la catégorie, la recherche des grammes à gagner commence au niveau du bouilleur : il perd 670 gr, dont 200 dans le démarreur.
La machine ayant maigri de 5 kg au total, les reste du régime a bien sûr touché la partie-cycle, la fourche Showa (entièrement et mieux réglable) perdant par exemple 720 gr, les étriers de frein avant, 205 gr chacun.

Mais le châssis ne fait pas que perdre de l'embonpoint, il raccourcit : malgré une augmentation de 33 mm du bras oscillant (pour faciliter traction et stabilité), l'empattement tombe à 1405 mm, soit un gain de 10 mm.

Dès qu'ils l'auront testé, les essayeurs de Mot Magazine vous livreront leur verdict sur ce nouveau 1000 GSX-R. La machine devrait se trouver en concession dès février 2009 ; le tarif n'est lui pas encore annoncé.

Consultez aussi :

L'essai du précédent millésime de GSX-R 1000 (2007)

Les nouveautés moto 2009

Salon moto de Cologne : Honda V4 Concept
News moto au Salon de Cologne : Honda et BMW se réservent pour Milan !
Ducati Monster 1100 et 1100 S
Suzuki Intruder M800 et C800
Yamaha 600 XJ6 Diversion
Nouveauté 2009 : Yamaha YZF 1000 R1

Fiche technique Suzuki

Moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Alimentation : Injection électronique Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (74,5 x 57,3 mm) Taux de compression 12,8:1 Puissance maxi non communiqué Couple maxi non communiqué Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) Suspension avant : Fourche inversée réglable Suspension arrière : Mono amortisseur réglable. Longueur : 2 045 mm Hauteur de selle : 810 mm Empattement : 1 415 mm Pneu avant : 120/70 ZR17 Pneu arrière : 190/50 ZR17
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 17,5 litres (nc) Poids tous pleins faits 203 kg

Suzuki DL 1000 V-Strom

Jeff Copin — 2008-06-21T14:23:00Z

Conforme à l'esprit polyvalent du trail, la DL 1000 permet d'accéder au grand tourisme pour un tarif très attractif. Dotée d'un moteur aussi vif que fiable, elle est desservie par une finition passable et une plastique ingrate. - Suzuki / 7. Trail / Supermotard, 4. 751 à 1000, Réservé aux abonnés, 210. Suzuki, Bilan occasion

Suzuki 750 GSX-R 2008

Etienne Garcin-Marrou — 2008-06-11T19:27:35Z

La Suzuki GSX-R 750 2008 s'appuie sur le bon châssis de la 600.
Comme sur cette dernière, les évolutions privilégient l'usage routier avec une bonification du moteur associée à une position de conduite vivable.
Nous n'allons pas nous s'en plaindre !

POUR	CONTRE
+ Partie-cycle imperturbable	- Freinage « spongieux »
+ Coffre moteur	- Esthétique identique à la 600
+ Aptitudes routières

Routes viroleuses au tracé exigeant mêlant virages serrés, bitume dégradé et dénivelés importants. Un juge de paix pour le châssis et les suspensions de cette GSX-R 750.
Mais la « Gex » sait recevoir : position de conduite basculée mais vivable, hauteur de selle mesurée (810 mm) et repose-pieds réglables en hauteur.
Comme sur la 1000, un frein de direction électronique limite les guidonnages et la fourche gère les compressions lentes ou rapides.

Côté moteur, les mi-régimes ont été retravaillés avec le soutien d'un échappement plus gros (moins bruyant que le précédent) et d'injecteurs plus précis. Ôter 50 ch n'est pas chose facile !
Bonne surprise : le bridage réussi rend la machine agréable à conduire.
Seul le système S-DMS (cartographie réglable) trinque. Il devient inutile sur notre version française.

Le bouilleur fait preuve d'une souplesse exemplaire dès les plus bas régimes et se montre explosif de 6.000 à 13.000 tr/min. Le tout géré par une boîte de vitesses précise et silencieuse.
Au-delà (jusqu'à 15.000 tr/min), le bridage atténue le côté ludique de la moto. Dans les virages, la 750 se montre d'une grande agilité du fait d'un empattement de 600 et d'une géométrie de « pistarde ».

Contrairement à une Ducati 849, très contraignante physiquement, la GSX-R est vraiment accueillante.
On regrette tout de même le peu de confort du frein avant à cause d'un levier qui manque de franchise, comme sur la 600 cm3. Il a de plus tendance à verrouiller le train avant en virage.

Verdict. La 750 souffre de deux maux : un tarif un peu élevé et un frein avant perfectible. Pour le reste, elle fait carton plein en proposant une géométrie radicale d'hypersport compatible avec un usage routier exigeant. Intelligent et rare.

Consultez aussi :

L'essai de la 600 GSX-R 2008
L'essai de la 1000 GSX-R
L'essai de la 1300 GSX-R 2008
L'essai de la Yamaha YZF 600 R6 2008
L'essai de la Kawasaki 600 Ninja ZX-6R
L'essai de la Honda CBR 600 RR

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Voir le match neuve contre occasion : Suzuki GSX-R750 2008 contre la GSX-R 750 SRAD 1999
« Rodage » complet tiré de Moto Magazine n°248

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 750 cm3 (70 x 48,7 mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 12.500 tr/mn ; Couple maxi 7,15 m.kg (70 N.m) à 10.000 tr/mn ; Alim./depollution injection ø 42 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17x45)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 310 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 220 mm (simple piston) ; Reservoir (reserve) 17 litres (n.c.) ; Poids à sec 167 kg
Pratique Coloris noir, blanc et bleu, gris et orange ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 2008) 12.299 €