Essais Moto Guzzi par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Moto Guzzi V 1200 Breva

Philippe Pinard — 2008-08-26T19:25:07Z

C'est bien évidemment autour de l'âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu'a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.

Pour	Contre
+ Prise en main	- Garde au sol
+ Caractère moteur	- Amortisseur AR dur
+ Comportement routier	- Frein arrière brutal

Passée de 1100 à 1200 cm3, la Breva se distingue par ce couple moteur légendaire encore plus présent. Imposante avec son poids de 231 kg, son gabarit très accessible la rend néanmoins très abordable. On se sent immédiatement à l'aise sur sa selle basse et confortable.

Ses commandes douces (l'hydraulique ayant remplacé les câbles) et réglables n'a plus rien à envier à la concurrence. Pas plus que le tableau de bord aux compteurs analogiques mais pourvu d'une fenêtre digitale comportant de nombreuses informations, dont une jauge de carburant précise.
Les grands gabarits souffriront toutefois d'une distance selle-repose-pieds un peu courte.

Si l'architecture moteur reste donc identique, ses éléments internes sont nouveaux. Par rapport à la Calif', les pistons et le vilebrequin sont inédits, les culasses reçoivent désormais deux bougies et l'alternateur ne se situe plus en bout de vilebrequin mais entre les cylindres, son entraînement étant assuré par une courroie.
La boîte de vitesses, quant à elle, demeure silencieuse. Le bicylindre, d'une étonnante souplesse à bas régime, développe des accélérations musclées sans pour autant être brutales. Disposant de 95 ch, sa plage de régime idéale se situe entre 3.000 et 6.000 tr/min.

L'autre évolution majeure de la Breva se trouve du côté de sa partie-cycle, qui offre un comportement routier sain. Mais le confort marque rapidement le pas. La faute en incombe à une selle un peu trop ferme et des suspensions sèches qui freinent les prétentions au voyage, notamment pour le passager.
Le freinage puissant, même un peu trop au niveau du frein arrière, peut être épaulé par l'ABS en option (700 €).

Verdict. Les modifications ne transfigurent pas la Moto Guzzi 1200 Breva, mais « actualisent » son comportement. Malgré une cylindrée identique, cette Lombarde ne rattrape pas la BMW R 1200 R, plus orientée roadster sportif. Propre à avaler du bitume, la Breva 1200 demande une certaine expérience, notamment en raison de sa puissance en hausse et de son poids non négligeable.

Consultez aussi :

L'essai de la Moto Guzzi 750 Breva
L'essai de la Moto Guzzi 1100 Breva
L'essai de la BMW R 1200 R

Dans nos éditions :

Essai tiré de Moto Magazine Spécial Roadster 2008

Fiche technique

Moteur Type : bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4T, culbute, 2 soupapes par cylindre Cylindrée (al. X cse) : 1151 cm3 (95 x 81,2 mm) Puissance maxi : 95 ch (70 kw) à 7.500 tr/min Couple maxi : 10 m.kg (100 n.m) à 5.800 tr/min Démarreur : électrique
Transmission Boite de vitesses : 6 rapports Transmission finale : par cardan
Partie-cycle Frein AV (étrier x pist.) : 2 disques ø 320 mm (4 opp.) Frein AR (étrier x pist.) : 1 disque ø 282 mm (2 opp.) Réservoir (réserve) : 23 litres (4) Poids à sec : 231 kg
Pratique Coloris : rouge, gris, noir ; Garantie : 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 2008) 11.245 € / 11.945 € (ABS)

Moto Guzzi 750 V7 Classic

Jean Larquier — 2008-07-02T19:04:21Z

La V7 Classic est faite pour se balader, enrouler les courbes sur le couple avec pour bande-son la musique agréable des 2 pots.
Face à une concurrence mieux motorisée, elle compte sur son charme indéniable pour séduire.
Reste un tarif un poil élevé pour élargir la clientèle.

POUR	CONTRE
+ Vraiment jolie	- Moteur peu expressif
+ Prise en main facile	- Frein arrière brutal
+ Finition	- Prix

Réservoir de V7 Sport et déco blanc nacré de V7 Special, la Classic colle bien à l'esprit « vintage ». Les puristes regretteront le trop de plastique (garde-boue et réservoir), les autres critiqueront les côtés pratiques (pas de béquille centrale, impossibilité de monter des pneus tubless).
Tous trouveront son tarif trop élevé, mais à comparer aux concurrentes italiennes ou anglaises, on relativise. Quoi qu'il en soit, dès les premiers tours de roues, on est conquis ou… déçu.

Toujours sympathique, le petit bloc-moteur délivre tout son couple à 3.600 tours et sa puissance maxi 3.200 tours plus haut. Souple et besogneux, son tempérament s'est un peu gommé, norme Euro 3 oblige.

Le gentil (bon) caractère du propulseur est devenu encore plus doux, une véritable faute de goût sur ce type de machine. Le V-twin est loin de ses illustres ancêtres, pourtant guère plus puissants. Faible hauteur de selle (805 mm) et grande facilité de prise en main consolent.

Faite pour la balade tranquille nez au vent, la V7 et ses 48 ch aime les routes tortueuses. Partie-cycle simple, suspensions d'entrée de gamme et V-twin modeste offrent alors le meilleur d'eux-mêmes.
Bémols, la fermeté excessive du levier d'embrayage et la tendance à engager dans les courbes, la faute à une valeur de chasse à l'ancienne, donc un peu trop importante.

La boîte de vitesses à cinq rapports est précise, mais la course du sélecteur inhabituellement longue. Les freins, eux, sont largement à la hauteur. Gaffe à l'arrière, même : le blocage arrive vite.
Forcer l'allure ne fera que mettre en évidence l'humilité du propulseur et la modestie des suspensions. Et la passagère souffrira encore davantage de l'absence de poignée de maintien !

Verdict. Voilà une nouvelle concurrente aux Triumph Bonneville et autres Ducati Classic. Pour pallier ses « carences » moteur, elle joue à fond le capital sympathie qui colle à Moto Guzzi.
Elle coûte toutefois 1.000 € de trop pour élargir son cercle de clients potentiels au-delà des amoureux de la marque. Dommage…

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 744 cm3 (80 x 74 mm) ; Puissance maxi 48 ch (35,5 kW) à 6.800 tr/min ; Couple maxi 5,6 m.kg (54 N.m) à 3.600 tr/min ; Norme dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 260 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 17 litres (2,5) ; Poids à sec 182 kg
Pratique Coloris Blanc nacré ; Garantie 2 ans pièce et M.O., assistance ; Prix environ 8.000 € (tarif 2008)

Moto Guzzi 1200 Stelvio

Etienne Garcin-Marrou — 2008-04-29T15:51:00Z

La nouvelle Moto Guzzi 1200 Selvio compte bien s'arroger les qualités de confort des gros trails routiers.
Mais l'imposante Stelvio déploie également d'autres atouts de séduction : son style original et ses performances de roadster sportif de son gros bicylindres quatre soupapes.

POUR	CONTRE
+ Comportement routier	- Vibrations au guidon
+ Aspects pratiques	- Béquille latérale
+ Caractère moteur	- ABS... à venir

Le designer Miguel Galuzzi (qui a signé la Ducati Monster) s'est chargé de donner une identité forte à la Stelvio avec une tête de fourche atypique qui intègre deux larges optiques.
Pour la mécanique, les ingénieurs ont repris le bicylindre en V à 4 soupapes du roadster Griso et l'ont adapté à un usage tourisme en retravaillant les arbres à cames et la cartographie d'injection pour augmenter le couple à bas régime.

En dépit d'un poids conséquent de 251 kg en ordre de marche, la position droite, les grands guidons et l'assise large et confortable mettent immédiatement en confiance conducteur et passager.
Dans sa version de base, la Stelvio dispose d'une boîte à gants à ouverture électrique, une bulle réglable manuellement en hauteur, ainsi qu'un un petit coffre sous la selle.

Le gros bi, équipé de la culasse 4 soupapes de la Griso, décolle surtout à partir de 5 000 tours et grimpe sans fléchir jusqu'à la rupture (8 300 tr/mn).
Un vrai missile dont la tenue de cap repose sur des suspensions volontairement réglées ferme d'origine afin d'éviter à la partie-cycle des changements d'assiette trop brusques.
Grâce à son large guidon la Guzzi se mène facilement, et sa garde au sol généreuse permet de la basculer franchement en courbe.
Le freinage s'avère quant à lui très efficace avec une mention spéciale au disque arrière qui, à l'instar de la Griso, remplit très convenablement son office.

Verdict La Stelvio réussit son entré sur le marché des gros trails. Elle offre même des arguments techniques et dynamiques si convaincants qu'elle se place d'emblée en redoutable rivale de la BMW R 1200 GS, pour un tarif quasi similaire.

Dans nos éditions

Retrouvez l'essai complet de la Moto Guzzi 1200 Stelvio face à la BMW R 1200 GS dans Moto Magazine

Dans la boutique :

Voir le beau livre : L'histoire de Moto Guzzi

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FICHE TECHNIQUE MOTO GUZZI Stelvio

MoteurType bicylindre longitudinal en V refroidi par air ; 4T, 4 soupapes par cylindre, culbuté ; Cylindrée (al. x cse) 1151 cm3 (95 x 81,2 mm) ; Puissance maxi 105 ch (77 kW) à 7 500 tr/min ; Couple maxi 11 m.kg (108 N.m) à 6 400 tr/min ; Alimentation/dépollution injection Ø 50 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 282 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 18litres (0) ; Poids à sec 214 kg
Pratique Coloris blanc, noir, rouge ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 13 300 €

Présentation : Moto Guzzi V7 Classic

Etienne Garcin-Marrou — 2007-11-07T17:49:08Z

Au rayon des nouveautés au look très « tendance », trône sans complexe la nouvelle Moto Guzzi V7 Classic. Entre nous, c'est agréable de voir arriver ce type de machines « revival » sur le marché. Car avec cet engin, c'est un gros morceau du passé qui nous revient en mémoire : les V7 et V7 Special.

En effet, 1965, Moto Guzzi présente la première V7, version civile de la moto imaginée par la firme pour équiper la police italienne au tout début des année 1960. En 1969, est présentée la V7 Special, variante améliorée (plus puissante) de la V7.
Cette version moderne ne présente certes pas de liserés rouges sur le garde-boue (uniquement sur le réservoir et les caches latéraux), mais son concept est suffisamment proche de l'original pour qu'on lui donne l'appellation de « réplique ». Pour la propulser, Guzzi a greffé un petit bicylindre de 744 cm3 qui développe gentiment 48 ch à 6800 tr/min. Autant dire que cette V7 n'est pas un foudre de guerre.

Lire l'essai de Moto Guzzi V7 Classic

Mais le public visé par Guzzi est strictement le même que Triumph avec les Bonneville et Ducati avec la 1000 GT. Des utilisateurs apaisés ayant connu les modèles originaux et qui veulent de nouveau les chevaucher sans passer par le circuit compliqué et truffé de pièges des collectionneurs. Sans parler de la fiabilité !
Fine, longue et basse de selle, la V7 Special sera sûrement facile à prendre en main et peu onéreuse à entretenir avec sa transmission par cardan, son simple disque avant et son accessibilité moteur record. Son prix, très proche des 8.000 €, rentre frontalement en concurrence avec la Triumph 900 Bonneville (7.790 €) et se montre bien plus attractive qu'une Ducati 1000 GT (10.000 €). Comme les feuilles sur les arbres, la V7 Special est attendue pour le printemps 2008.

Consulter aussi :

Lire l'essai de Moto Guzzi V7 Classic

Milan, Tokyo, Paris : les nouveautés des salons 2007

Retrouvez les nouveautés du salon de Milan 2007, du 40e Tokyo Motor Show et du Mondial 2007 (Paris) sur MotoMag.Com

Moto Guzzi 1200 Griso 8V

2007-09-26T16:18:22Z

Le succès des gros roadsters fait saliver Moto Guzzi. Pour susciter l'intérêt des amateurs du genre, la firme de Mandello sort une 1200 Griso survitaminée avec un twin à culasse 4 soupapes.

POUR	CONTRE
+ Son alléchant bloc à 4 soupapes	- Son prix « de course »
+ Son look décalé	- Son poids en ordre de marche
+ Sa transmission par arbre et cardan

NOTRE AVIS
Certes, la silhouette de cette nouvelle Griso (absente malheureusement du Mondial du deux-roues) est très similaire au précédent modèle, mis à part les sorties d'échappements superposées qui dessinent un 8 (comme huit soupapes) ou le freinage radial avec disques « pétale ».
Mais en y regardant de plus près, on remarque la nouvelle culasse à 4 soupapes qui porte la puissance du gros twin à un remarquable 110 ch en version libre. Une première chez Guzzi, MGS 01 exceptée.
Sur route, cette version devrait être riche en sensations.

A RETENIR
Les étriers de frein placés en position radiale
Les disques de frein « pétale », toujours de 320 mm
La cylindrée qui prend 87 cm3
La compression en hausse (11,1 contre 9,8)
La culasse à 4 soupapes
L'ergonomie repensée (guidon moins large et selle redessinée)

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Les essais des autres Guzzi Grizo

FICHE TECHNIQUE

Bicylindre en V refroidi par air et huile, 4 soupapes par cylindre, culbuté, 1151 cm3, 110 ch en version libre, réservoir 16,7 l, 222 kg à sec, en noir ou blanc, disponibilité octobre 2007, prix 13.900 euros (estimation MM).

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Moto Guzzi 940 Bellagio

Etienne Garcin-Marrou — 2007-05-09T14:08:48Z

Avec cette 940 Bellagio, Moto Guzzi se tourne donc vers une nouvelle clientèle jeune et amatrice de motos aux lignes fluides, un peu tape-à-l'œil, et généreuse en sensations.
Premiers visés, les possesseurs de Harley Sportster. Côté tarif (un peu plus de 10 500 euros), l'italienne se place idéalement.

POUR	CONTRE
+ Position de conduite	- Aspects pratiques
+ Vivacité du bicylindre	- Duo
+ Comportement routier	- Coloris unique

Ce custom sportif Moto Guzzi nous a séduits à la fois par sa conception simple et ses prestations routières intéressantes. Il offre une position de conduite plaisante, le guidon tombe bien sous la main et la selle basse, large et confortable, met très vite à l'aise.

Les 75 ch du nouveau V-twin emprunté à la 850 Breva aime monter en régime et emmènent l'équipage avec entrain une fois dans les tours.
Si le couple a bas régime est moins présent que sur un 1200 de la marque (comme la Vintage par exemple), la boîte à six rapports bien étagée permet au pilote de relancer la mécanique sur les petites routes.

Les suspensions réglables travaillent honnêtement sur le bitume de bonne qualité. Sinon, la 940 est moins à son aise avec des réactions sèches sur les trous et bosses.
Mais elle se laisse guider sans effort grâce à une géométrie favorisant les prises d'angle et une bonne garde au sol.
Quand au freinage, il est performant et facile à doser.

Dans nos éditions

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FICHE TECHNIQUE

Moteur Type bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 935,6 cm3 (95 x 66 mm) ; Puissance maxi 75 ch (55 kW) à 7 200 tr/min ; Couple maxi 7,9 m.kg (78 N.m) à 6 000 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec 224 kg

Moto Guzzi 1200 Sport

Axel Mellerin — 2007-04-25T12:55:45Z

Si le terme sport peu paraitre abusif, la 1200 Sport est une routière confortable, aux prestations dynamiques correctes.
Son prix, élevé dans l'absolu, est quand même mieux placé qu'une BMW.

POUR	CONTRE
+ Comportement routier	- Vibrations au guidon
+ Aspects pratiques	- Béquille latérale
+ Caractère moteur	- ABS... à venir

Tête de fourche et capot de selle bicolores, silencieux d'échappement carbone, disques pétale « Braking » confèrent à la bête un petit air de canaille. La finition est enfin au niveau de la concurrence : les ajustages, les diverses pattes de fixation, la peinture, témoignent du soin apporté.

Une fois en selle, la forme et la dimension du guidon, associées à la largeur de la moto, donnent l'impression de tenir un taureau par les cornes ! Les petits gabarits ne vont pas être à la fête à l'arrêt. La bête est lourde et l'association gros twin et embrayage à sec exige de jouer avec finesse du gaz et de l'embrayage pour glisser en douceur au milieu des autos... une fois la largeur du guidon assimilée ! Heureusement, le rayon de braquage est correct et la moto est stable au pas.

La 1200 Sport se révèle dans les grands espaces. La protection de la bulle et de l'ensemble réservoir-caches latéraux permet de bonnes moyennes dans un confort de bon aloi. Le souffle du moteur semble inépuisable et sa gamme est large. De 2 500 à 6 500 tours, il tracte vraiment fort. L'autre surprise vient de la transmission. Fini l'époque du « mode d'emploi », elle est largement au niveau de la concurrence bicylindre-cardan (Ach so !).

L'embonpoint et la géométrie conservatrice de la partie-cycle ne facilitent pas les changements d'angle brusques. C'est avec une conduite coulée/rapide qu'il faut adopter, en appréciant le bon travail de suspensions. Le freinage avant est largement au niveau des performances de l'engin, tout comme l'arrière qui suffit largement (en conduite normale) à ralentir et stabiliser la moto.

Dans nos éditions

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"L'histoire des V-Twin Moto Guzzi"

FICHE TECHNIQUE MOTO GUZZI

MoteurType bicylindre longitudinal en V refroidi par air ; 4T, 2 soupapes par cylindre, culbuté ; Cylindrée (al. x cse) 1151 cm3 (95 x 81,2 mm) ; Puissance maxi 95 ch (70 kW) à 7 800 tr/min ; Couple maxi 10 m.kg (95 N.m) à 6 000 tr/min ; Alimentation/dépollution injection Ø 45 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et couple conique (12 x 44)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 282 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 23 litres (0) ; Poids à sec 229 kg

Moto Guzzi 850 Griso

Etienne Garcin-Marrou — 2006-11-01T19:29:28Z

La Moto Guzzi 850 n'est pas une « sous » Griso 1100, mais un roadster non-conformiste qui se distingue de la concurrence parfois trop axée sur la puissance pure.
La petite Griso joue la carte du caractère paisible qu'offre son bicylindre onctueux et bénéficie du superbe coup de crayon inauguré par sa grande sœur.

Pour	Contre
+ Caractère moteur	- Usage assez exclusif
+ Esthétique décalée	- Duo
+ Prise en main

Difficile de distinguer, au premier coup d'œil, la Guzzi 850 de la 1100. De cette dernière, la cadette a presque tout gardé. Extérieurement, seul le radiateur d'huile qui a disparu sous le cylindre droit de la 850 permet de différencier à coup sûr les deux frangines.

Côté moteur, la culasse et l'alésage sont communs au 1100, mais l'adoption d'un nouveau vilebrequin vient réduire la course et donc la cylindrée. Le double allumage a été abandonné pour une simple bougie par cylindre. Le radiateur d'huile disparaît, le rendement moteur en baisse ne l'imposant plus.

Moteur paisible et efficace
À l'usage, le V-twin n'a rien perdu de sa superbe. Moins rageur à l'accélération, il se fait pardonner par une onctuosité agréable à bas et moyen régime. Malgré ce caractère « placide », une franche poussée intervient entre 5000 et 7500 tr/min. Idéal pour les dépassements.

Partie-cycle et freinage au dessus de tout soupçon
Côté châssis, la Griso est toujours aussi sympa. La position sur le large guidon est basculée sans être cassante, malgré une distance selle/repose-pieds fort courte.
Facile à incliner, elle colle à la route grâce à ses suspensions de qualité et peut compter sur une généreuse garde au sol. Enfin, son freinages fait merveille tant en puissance qu'en agrément.

Verdict
Cette 850 est donc un roadster attachant à la personnalité adoucie. À 11.390 €, elle ne se monnaye que 1000 € de moins que sa grande sœur. Regrettons aussi que le service après-vente de Mandello reste encore à améliorer.

Dans nos éditions

Commandez en ligne notre numéro Spécial Roasters 2006
Voir aussi le livre, “L'histoire des V-Twin Moto Guzzi“
Voir aussi le DVD n°1- "Les fabuleuses Italiennes de Grand Prix"

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type Bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4T, culbuté, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 877 cm3 (92 x 66 mm)
Puissance maxi 76 ch (56 kW) à 7.800 tr/mn
Couple maxi 7 m.kg (68 Nm) à 6.800 tr/mn
Alimentation/dépollution Injecion/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesse 6 rapports
Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-Cycle
Frein Av (étrier x pistons) 2 disques 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier x pistons) 1 disque 282 mm (2 juxt.)
Réservoir (réserve) 17 litres (3)
Poids à sec 227 kg
Pratique
Coloris rouge/noir
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Traif (2006-2007) 11.390 €

Moto Guzzi 1200 Norge GT & GTL

Jean-Luc Danglades — 2006-06-14T14:00:00Z

Dotée d'un caractère moteur affirmé et très confortable, cette 1200 Norge a de sérieux arguments pour convaincre une clientèle exigeante. Mais cette Guzzi pèche par des détails tels la molette de l'amortisseur arrière inaccessible, l'absence de vide-poches et une garde au sol réduite.

POUR	CONTRE
+ Esthétique	- Garde au sol
+ Confort de selle	- Serrure des valises
+ Protection	- Repli de la béquille latérale

Cette 1200 est une Breva pourvue d'un ABS, étoffée d'un carénage intégral et d'une généreuse paire de valises sur les versions GT et GTL. Côté moteur, la cylindrée s'accroît de 100 cm3 et la puissance et le couple y gagnent. Le bloc conserve le caractère affirmé de la 1100.

La prise en mains est facile grâce à une position de conduite naturelle, au large guidon et aux leviers réglables en écartement. La Norge se manie avec aisance. Lors des évolutions lentes, la mécanique se montre docile, exempte d'à-coups, à condition de ne pas descendre sous la barre des 2000 tours.

Sur route, c'est confortablement installé sur une selle large et bien à l'abri derrière le carénage que le pilote apprécie les prestations du V-twin. La bulle amenée en position haute, ne génère aucun remous sur le dessus du casque, mais crée de légers retours d'air dans le dos du conducteur. Ce qui n'empêche pas la Norge de croiser sereinement à vitesse autoroutière avec une tenue de cap sans faille.

En quittant l'autoroute, l'injection maîtrisée et la douceur de fonctionnement de la transmission permettent de « pousser » le bicylindre plus haut dans les tours, ce qu'il fait sans sourciller et avec une belle sonorité. Les amateurs de conduite ferme apprécieront le moteur et la boîte de vitesses exempte de reproche, mais devront se raisonner. La moindre prise d'angle se traduit par le raclement de la béquille centrale, idem en ligne droite sur de fortes compressions. Les suspensions réglées souples pour cet essai en sont principalement la cause. Malgré cela, la Norge offre une précision de trajectoire digne d'une machine plus sportive. Côté freinage, le système Brembo ABS démontre une efficacité sans faille. Puissant, mordant et endurant, il n'appelle aucun reproche. De plus, l'antiblocage reste discret.

Dans nos éditions

Commandez en ligne l'essai de 4500 km réalisé de Mandello jusqu'au Cap Nord de la Guzzi 1200 Norge par Moto Magazine
La Guzzi 1200 Norge en comparatif face à la BMW R1200 RT, La Kawasaki 1400 GTR, la Yamaha 1300 FJR et la Honda 1300 Pan Euro
Voir aussi le Hors série tourisme 2006 de Moto Magazine
A ne pas rater, les livres sur l'histoire passionnante de Moto-Guzzi en deux volumes : 1/La naissance et la course - 2/les V-twins

Consultez aussi

L'essai moto BMW R 1200 RT
L'essai de la Guzzi 1100 Breva

Fiche technique

Moteur ; Type : bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4t, culbuté, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 1150 cm3 (95 x 81,2 mm) ; Puissance maxi : 95 ch (66 kW) à 7 ?500 tr/min ; Couple maxi : 10,2 m.kg (100 N.m) à 5 ?800 tr/min ; Démarreur : électrique ; Euro 3.
Transmission ; Boite de vitesses : 6 rapports ; Transmission finale : par cardan
Partie-cycle ; Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) + ABS ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 282 mm (2 juxt) + ABS ; Pneu Av. : 120/70 ZR17” ; Pneu Ar. : 180/55 ZR17” ; Hauteur de selle : 800 mm ; Réservoir (réserve) : 23 litres (4) ; Poids à sec : 246 kg
Niveaux de finition
Norge 1200 T (entrée de gamme) : 13 490 € (tarif 2006) - ABS, bulle réglable manuellement, pas de valises Norge 1200 TL : 13 790 € (tarif 2006) - ABS, bulle réglable électriquement, pas de valises Norge 1200 GT : 14 490 € (tarif 2006) - ABS, bulle électrique, valises latérales, poignées chauffantes et bas de carénage Norge 1200 GTL : 15 490 € (tarif 2006) - ABS, bulle électrique, valises latérales avec leurs sacs souples, poignées chauffantes, bas de carénage, top-case et routeur GPS

Moto Guzzi 1100 California Vintage

2006-05-03T02:19:00Z

Difficile de rester insensible au charme rétro de cette version de Moto Guzzi California... On regrette toutefois l'ergonomie des motos modernes. Ce Vintage cultive la nostalgie jusque dans sa conception. Franchement décalé.

POUR	CONTRE
+ Esthétique rétro	- Prix
+ Agilité	- Poids
+ Protection	- Béquille latérale

La Moto Guzzi 1100 Vintage est une machine haut de gamme qui vient compléter l'actuelle série California, avec une esthétique empruntée aux versions des années 70-80. Son haut moteur profite d'éléments issus de la Guzzi Breva 1100. L'assise reste basse, la selle moelleuse et le grand guidon tend ses bras à bonne hauteur. Parfait pour prendre la route... si l'on arrive à replier la béquille latérale, très stable mais placée vraiment trop en avant.

Au démarrage, un grondement sourd du V-twin attire l'oreille. Le gros bicylindre de la California s'avère extrêmement plaisant à solliciter grâce à une allonge remarquable, utile sur autoroute et à un couple omniprésent, carrément génial sur route. De plus, sa souplesse permet de traverser un village sur le dernier rapport.
Ceci dit, en dessous de 2000 tr/min, il faut rétrograder. Une action a décomposée avec dextérité en raison d'un original sélecteur double branche à la course très longue.

Cette California Vintage tient bien la route, elle conserve son cap avec rigueur, même sur autoroute. Sur les portions de route sinueuse, la grande roue avant de 18 pouces avale correctement les déformations de la chaussée mais est sensible à quelques rainurages. La California 1100 Vintage se montre agile lors de la mise sur l'angle, grâce au large guidon et aux pneumatiques fins.
Enfin, le système de freinage semi-intégral, si apprécié des fans de la marque, demande aux non-guzzistes quelques kilomètres d'adaptation pour trouver le geste adéquat afin de ralentir au mieux. La faute à une pédale de frein arrière (qui commande l'étrier arrière et un étrier avant) difficilement dosable si l'on ne prend pas soin de poser préalablement son talon sur un petit support placé au-dessus du marchepied.

Dans nos éditions

Voir le comparatif Moto Guzzi 1100 California EV PI Touring face aux BMW R1200 C et Harley-Davidson FX 1450 Dyna Super Glide T.sport
Egalement le dossier sur la saga des Guzzi Calif, de la 850 GT de 1971 à la 1100 Vintage
Commandez en ligne le Hors série tourisme 2006 de Moto Magazine
Commandez en ligne l'essai Nostalgie de la Moto Guzzi V1000 Convert i de 1976
Livres à ne rater sous aucun prétexte : l'histoire passionnante de Moto-Guzzi en deux volumes : 1/La naissance et la course - 2/les V-twins
L'essai de la California Vintage dans Moto Magazine n°227 de mai 2006

Fiche technique

Moteur ; Type : bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4t, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 1064 cm3 (92 x 80 mm) ; Puissance maxi : 73 ch (54 kW) à 6 ?400 tr/min ; Couple maxi : 9,5 m.kg (94 N.m) à 5 ?000 tr/min ; Euro 3 ; Démarreur : électrique.
Transmission ; Boite de vitesses : 5 rapports ; Transmission finale : par cardan
Partie-cycle ; Frein AV (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein AR (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 282 mm (2 juxt) + couplage ; Pneu Av. : 110/90 VB 18” ; Pneu Ar. : 140/70 VB 17" ; Hauteur de selle : 780 mm ; Réservoir (réserve) : 19 litres (4) ; Poids à sec : 263 kg