Essais KTM par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

KTM 990 SMR

Philippe Pinard — 2009-04-07T18:48:11Z

Sacrée bestiole, cette KTM de pur esprit racing ! Utilisable au quotidien malgré un confort spartiate, l'engin s'exprime avant tout sur la piste.
Démonstration sur le nouveau circuit de Portimao, au Portugal.

POUR	CONTRE
+ Ligne craquante	- Selle en bois
+ Caractère sportif et ludique	- Usage assez exclusif
+ Belle finition	- Tarif élevé

Essai tiré de Moto Mag n°256 (avril 2009)

Campée sur sa béquille latérale, la SM 990 R (pour Racing) présente un profil tout en angles vifs et lignes tendues qui n'est pas sans dégager une certaine harmonie... agressive. Le tout est souligné par le coloris orange de son cadre treillis.
La « R » reprend exactement les caractéristiques techniques de la SM 990 standard, hormis des jantes (Marchesini) plus légères, traitées en alu forgé (2 kg de moins), des suspensions au débattement raccourci et un angle de chasse de la colonne de direction ouvert à 65,6° (contre 65,1° sur la SM).

C'est toujours avec quelques frissons (de plaisir) que l'on pose son postérieur sur la mince selle en bois à l'inconfort proverbial. Mais les premières vocalises rageuses du moteur, développant ses 115 ch, font vite oublier ce premier contact... rugueux.
La bête est prête à s'élancer sur le tracé tourmenté et vallonné du circuit du sud du Portugal, qui met d'ailleurs tout de suite en valeur l'équilibre et l'agilité de la machine.

Il suffit d'empoigner le grand guidon pour basculer et placer la moto à la corde, et la rigidité de la partie-cycle fait le reste.
Les suspensions WP, tarées très dur, expriment leur véritable potentiel dans la grande cuvette que l'on prend à fond et qui débouche... sur le ciel, avant de se refermer sur un virage à angle droit ! À ce propos, merci les freins Brembo 4 pistons, à la puissance phénoménale, et qu'il suffit d'activer avec seulement deux doigts.

Verdict. Au bout de quelques tours dans ce tourniquet portugais, la 990 SMR confirme sa vocation de pistarde facile et amusante à emmener. Il reste qu'à 13.170 €, le plaisir d'enquiller fort a dorénavant un prix.

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Dans nos éditions :
Retrouvez l'essai de la KTM 990 SMR dans Moto Magazine n°256 (avril 2009)
FICHE TECHNIQUE

Moteur bicylindre en V à 75° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (101 x 62,4 mm) ; Puissance maxi 115 ch (85 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi 9,9 m.kg (97 N.m) à 7.000 tr/min ; Alimentation/dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17x41)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 305 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15 litres (3,7) ; Poids à sec 189 kg
Pratique Coloris blanc/orange ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Tarif (04/09) 13.170 €

KTM : nouveaux trail et supermotard

2008-12-01T18:40:53Z

Converti au roadster et aux supersportives, KTM n'en néglige pas pour autant son fond de commerce : le supermotard et la moto verte. Quatre nouveaux modèles à découvrir (présenté pour la première fois au Salon de Milan 2008). Côté trail : 990 Adventure et Adventure R. Côté supermot' : 990 SM-T et R.

KTM 990 Adventure et Adventure R

Légère évolution pour le gros trail autrichien. D'abord un petit coup de lift sur le dessin général, tandis que les fonctionnalités du tableau ont été revus. La motorisation bénéficie d'un couple et d'une puissance augmentée (106 ch à 8 350 tr/ min). La version R se veut plus exclusive, outre un graphisme spécifique, elle hérite de suspensions haut de gamme et le moteur développe 115 ch.

KTM 990 SM – T

Un vent de renouveau souffle sur les supermot' KTM. La 990 SM-T se veut la déclinaison la plus routière de la gamme. Selle plus généreuse, saute-vent, pare-mains, petit porte-paquet et valises latérales… en option !

KTM 990 SM - R

Beaucoup plus affûtée, la R se distingue par des suspensions améliorées, des jantes forgées, des étriers monoblocs, le tout saupoudré de quelques éléments en carbone. Pas d'erreur, la « R » se pose comme l'engin imbattable dans les virolos de montagne.

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Dans nos éditions :

Commandez en ligne l'essai de la KTM 999 SMT paru dans Moto Magazine de mars 2009 (n°255)
Retrouvez les autres nouveautés du salon de Milan dans Moto Magazine n°253

KTM 690 SMC

Etienne Garcin-Marrou — 2008-07-30T18:35:51Z

KTM préfère l'exclusivité aux compromis.
Avec le 690 SMC, le pilote dispose d'une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition.
Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d'habiter dans une région où les virages abondent !

POUR	CONTRE
+ Vivacité du moteur	- N'aime pas les lignes droites
+ Comportement	- Confort de selle
+ Qualité des composants	- Aspects pratiques

La SMC dispose d'un cadre et d'un moteur très proches de ceux du roadster Duke 3. Mais il reprend les traits classiques du trail : assise haute, habillage atrophié et suspension à grand débattement (265 mm à l'avant et 275 à l'arrière).
Elle propose une position droite, généreusement avancée vers le guidon. Pour équilibrer les masses, le réservoir trouve place dans la boucle arrière du cadre.

Prise en main. Premier souci, poser les pieds au sol : pas facile avec une selle culminant à 900 mm ! Mais une fois en selle, on profite surtout du matériel très haut de gamme monté d'origine. Maître-cylindre à pompe radiale, leviers réglables et guidon de marque, on en prend plein les yeux.

Moteur. Pierre angulaire de la machine : le nouveau monocylindre apparu l'année dernière sur la Supermoto. Il remplace avantageusement l'ancien 640 cm3 que l'on pouvait qualifier de poussif et hautement « vibratoire ».

Ce berlingot développe une soixantaine de chevaux, de quoi qualifier la monture de sportive. Il reçoit une cartographie d'injection réglable manuellement (à l'arrêt) par le biais d'une petite molette. Trois courbes sont ainsi disponibles afin d'adapter le caractère moteur à son niveau d'expérience (de cool à rageur).

Sur route. La plage d'utilisation est certes assez large (coupure à 8.000 tr/mn), mais les vibrations demeurent présentes à partir de 6.000 tr/mn, malgré l'arbre d'équilibrage. Ainsi, sur autoroute ou sur voie rapide, le pauvre mono passe son temps à « crier », surtout en raison de sa courte transmission finale.
Mais dès que la route se met à tortiller, la moto retrouve ses marques. Elle se propulse d'une courbe à l'autre avec entrain, d'autant que la sélection des vitesses frise le sans-faute.

Côté comportement, rien à redire. Parfaitement secondé un châssis largement dimensionné, le SMC tient admirablement le pavé. Le pilote profite d'un guidon large et d'une géométrie qui privilégient la vivacité. Bondir d'un angle à l'autre : une simple – et amusante – formalité même si le bitume est dégradé, le postérieur étant le seul à souffrir d'une selle dure et de vibrations trop présentes.

Verdict. La KTM 690 SMC est un supermotard exclusif, dénué d'aspects pratiques, qui ravira les « sportifs ». Autonomie réduite et démultiplication courte obligent, on optera pour des balades truffées de virages. Le tarif est malheureusement très élevé en regard de la concurrence… mutlticylindre. Le prix à payer pour rouler différent ? ?!

Consultez aussi :

L'essai de la KTM 690 Duke 3
Le comparatif KTM 690 Duke 3/690 SMC dans le Spécial Roadster 2008
Les autres essais KTM présents sur le site

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 653,7 cm3 (102 x 80 mm) ; Puissance maxi 63,8 ch (47 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 6,5 m.kg (65 N.m) à 6.500 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 320 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 240 mm (1) ; Réservoir (réserve) 13,5 litres (2,5) ; Poids 152 kg
Pratique Coloris orange, noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 2008) 8.600 €

KTM 1190 RC8

Axel Mellerin — 2008-04-09T16:59:18Z

Pour la première « superbike » de son histoire, KTM (marque autrichienne) se hisse d'entrée au niveau des grands d'Europe.
Bien née, la nouvelle KTM 1190 RC 8 conjugue sport et confort avec brio.
Elle affirme qui plus est une vraie personnalité ! Reste le prix qui place d'entrée cette moto dans le haut de gamme.

Pour	Contre
+ Confort et position de conduite	- Vibrations moteur
+ Nombreux réglages possibles	- Boîte de vitesses rugueuse
+ Excellente partie-cycle	- Aspects pratiques négligés

La KTM RC 8 fait preuve d'une personnalité très marquée tout en ligne tendues et angles vifs qui la démarque immédiatement du clan des hypersports.
Quand la concurrence étale en largeur leur double (voire triple) optiques, la KTM propose un bloc étroit, étiré sur la hauteur.
Autre sujet d'étonnement, la finition sans reproche ; montage, ajustage et traitements de surface frôlent la perfection (mais à ce prix, c'est la moindre des choses !).

Un coup de démarreur et le bloc LC 8 se cale sur un ralenti assez bruyant. Pression sur le levier d'embrayage (un peu dur à manipuler) et… CLAC ! La première s'est enclenché, pas plus discrète que le moteur…
Les premières évolutions urbaines ne posent pas trop de soucis, le moteur se montre plutôt souple sur les trois premiers rapports et la partie cycle assez neutre. Seul le rayon de braquage et la dureté de l'embrayage pénalisent la conduite en ville.

Sur route, les suspensions WP se jouent du revêtement. Précise et stable à la mise sur l'angle la KTM RC 8 est un bel exemple d'homogénéité. Son confort est malheureusement entaché par des à-coups de transmission.
Le bloc du LC 8 (155 ch et ses 11 m/kg en version libre) a tendance à trop vibrer passé les 6 500 tr/min, tandis que la boîte de vitesses fait preuve d'une certaine rugosité surtout dans les rétrogradages.
Enfin, le freinage démontre de belles dispositions par sa puissance et son feeling exemplaires, dommage toutefois que le frein arrière manque de progressivité.

Verdict. Bien finie et performante, la supersportive autrichienne parvient à conjuguer sport et confort, le tout dans une qualité de finition irréprochable… ce qui peut justifier en partie son tarif conséquent de 16 250 €.

Dans nos éditions

L'essai comparatif de la KTM 1190 RC8 face aux Aprilia RSV 1000, Buell 1125 R, Ducati 1098 et BMW 1200 HP2
Retrouvez l'essai complet de la KTM 1190 RC 8 dans Moto Magazine n°246 (avril 2008)

Consultez aussi

Voir notre reportage multimédia (texte/photo/vidéo) sur l'avenir de KTM
Les autres essais de la marque KTM

Fiche technique KTM

Moteur Type : bicylindre en V à 75° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) : 1148 cm3 (103 x 69 mm) Puissance maxi : 155 ch (113,8 kW) à 10000 tr/min Couple maxi : 12,2 m.kg (120 N.m) à 8000 tr/min Alim./dépollution : injection Ø 52 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses : 6 rapports Transmission finale : par chaîne (17 x 31)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque, Ø 220 mm (1) Réservoir (réserve) : 16,5 litres (3,5) Poids à sec : 188 kg (avec huile moteur)
Pratique Coloris orange, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 2008) 16 250 €

KTM 690 Duke

Etienne Garcin-Marrou — 2008-02-28T00:38:09Z

Depuis le premier modèle sorti en 1994, le supermotard musclé Duke a doucement évolué vers le roadster, musclé aussi.
Avec cette dernière version, propulsée par le nouveau et bouillant 690 cm3, la mutation est achevée. Contact.

POUR	CONTRE
+ Qualité de fabrication	- Vibrations à haut régime
+ Équipements	- Aspects pratiques
+ Comportement routier	- Tarif…

Le look décalé de la Duke fait tourner les têtes et, comme tout roadster sportif, il dégage une impression – justifiée – de puissance. Mais la « Katoche » ne mise pas que sur sa plastique pour séduire. Elle est équipée d'éléments que l'on trouve habituellement sur les modèles haut de gamme : aluminium omniprésent, leviers associés à des maîtres-cylindres à pompe radiale, qualité de fabrication sans reproche… Hélas, cette dernière est noyée sous un habillage plastique, certes bien ajusté mais trop proche de l'esprit enduro cher à la marque.

Le vibratoire mono de 640 cm3 est remplacé par le bouillant 690 cm3, présenté l'an passé sur la version SM. Le bouilleur « cogne » toutefois en dessous de 3.500 tr/mn.
Au-delà, il pousse avec entrain, sans marquer de pause jusqu'à la coupure (8.000 tr/min). Ce qui permet à la Duke d'atteindre 200 km/h en pointe (et en Allemagne, bien sûr).

Disposant d'un seul arbre à came, le mono est assisté d'un arbre d'équilibrage qui contient les vibrations sous 6.000 tr/min. Mais passé 6.500 tr/mn, on regrette l'excès de vibrations. Bien sûr, sous réserve de jouer allégrement du sélecteur, c'est sur routes viroleuses que le caractère démonstratif du mono s'exprime vraiment bien. Notons qu'un système de programmation de la courbe d'allumage permet de faire varier ce caractère, de sage à très joueur (trois positions).

La selle est étroite – mais de faible épaisseur, donc le fessier souffre –, l'assise accueillante, le buste légèrement basculé sur l'avant : aux commandes, on se sent immédiatement à l'aise.
Côté comportement, l'autrichienne, qui rejoint la Yamaha MT-03 dans le club très fermé des roadsters monocylindre, se plaît à enchaîner les virages : elle est simple à placer sur l'angle. Bien suspendue par ses amortisseurs WP, la Duke aborde les petites routes en confort. Et elle est très efficacement freinée par le simple disque avant.

Verdict. La Duke dipose de solides arguments pour séduire. Un monocylindre puissant et joueur, une partie-cycle largement dimensionnée et un équipement de très bonne facture… Mais le prix s'en ressent : 8.850 €.
Salé pour une moto qui n'aime pas les voies rapides et n'offre aucun aspect pratique.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai complet de la KTM 690 Duke
Consulter aussi

La présentation 2008 de la KTM 690 Duke
Les autres essais KTM présents sur le site
Voir aussi notre article 2006 sur l'avenir selon KTM

Dans nos éditions

L'essai complet de la KTM 690 Duke dans le numéro de mars de Moto Magazine

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 654 cm3 (102 x 80 mm) ; Puissance maxi 65 ch (48 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 6,8 m.kg (67 N.m) à 5.500 tr/min ; Alim./depollution injection/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 320 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 240 mm (1) ; Reservoir (réserve) 13,7 litres (2) ; Poids 148,5 kg
Pratique Coloris orange, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 8.850 €

KTM 690 Duke - Présentation

2007-10-01T19:39:11Z

KTM poursuit son offensive agressive sur le marché et lance une nouvelle petite teigne exclusivement portée sur l'attaque et le « fun ».
Attention, la ville n'est pas un circuit…

POUR	CONTRE
+ Concept « racing »	- Exclusivité
+ Vivacité, légèreté	- Moteur pointu
+ Puissance moteur (+ 4 ch)	- Tarif…

NOTRE AVIS
Techniquement calquée sur la 690 Supermoto (même partie-cycle, même moteur) la nouvelle Duke en a, forcément, les qualités (et les défauts…).
Exclusive, chère, la Duke s'adresse essentiellement aux esthètes qui sont prêts à tous les sacrifices (polyvalence, coût d'entretien, etc.) pour posséder LA référence supermotard !
Mais le prix (forcément élevé…) qu'il faudra acquitter devrait malgré tout être justifié.
Finition haut de gamme, image de marque et moteur volontaire et rageur (rien à voir avec un mono nippon…) seront vos compagnons de route (et de circuit, où la Duke ne devrait pas être ridicule !).

À RETENIR
La partie-cycle et le moteur issus de la 690 Supermoto (LC4 dernière génération)
L'échappement court sous le moteur. Bien pour le centre de gravité
Admission par injection avec contrôle de l'ouverture des gaz électronique
Bras oscillant en alu d'une pièce
Suspensions WP réglables en tous sens (précontrainte et hydraulique)

Consulter aussi

L'essai de la KTM 690 Duke
Les autres essais KTM présents sur le site

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur) Monocylindre refroidi par eau, 653 cm3, 64 ch, 150 kg à sec, disponibilité début 2008, prix 8.300 euros (estimation MM)

Milan, Tokyo, Paris : les nouveautés des salons 2007

Retrouvez les nouveautés du salon de Milan 2007, du 40e Tokyo Motor Show et du Mondial 2007 (Paris) sur MotoMag.Com

KTM 690 Supermoto

Axel Mellerin — 2007-05-23T14:28:29Z

La KTM Supermoto 690 n'est pas un gros-mono pour tous les jours (même si elle sait jouer ce rôle) mais plutôt un engin sportif capable de s'aligner au départ d'une spéciale de rallye ou d'une course de supermot'. Proposée à plus de 8 000 €, elle n'est pas vraiment donnée.

POUR	CONTRE
+ Concept « racing »	- Concept « racing »...
+ Vivacité et légèreté	- Moteur pointu
+ Puissance moteur « palpable »	- Confort

En selle, la posture est typique d'une supermot' : selle haute et étroite, guidon large et position sur l'avant... En évolution urbaine, on récolte les bénéfices de cette position et du diamètre de braquage rikiki. Mais le mono renâcle, la souplesse n'est pas son fort et comme la boîte de vitesses (peu rodée, il est vrai), ce n'est pas un modèle de douceur, il faut jouer de l'embrayage pour s'éviter une conduite heurtée. Son univers, c'est les petites routes et les virolos rigolos ! Là, elle dévoile son potentiel sportif : son poids plume permet toutes les fantaisies. La précision de son train avant associée au bras de levier du guidon autorise des changements d'angle éclairs, au bénéfice d'un placement précis et de corrections de trajectoires in extremis.

La machine est impériale une fois sur l'angle et ses suspensions se moquent de l'état de la chaussée, un vrai plaisir... Malgré un centre de gravité haut perché et des débattements importants, la moto ne pompe pas dans les transitions accélération/freinage (réglage sport), gage d'une bonne stabilité d'ensemble. Le freinage, puissant et dosable, est excellent.

Le tout nouveau moteur n'est pas en reste. Son caractère et sa pêche qui n'ont rien à voir avec ses homologues nippons ! C'est un moteur de course assez pointu qui aime être cravaché : il faut rester toujours au-dessus de 3 500 tours en sortie de virage sous peine de rester scotché à la remise des gaz. Mais ça pousse velu, jusqu'à 7 000 tours où la franche patate du bloc LC4 vous tire les bras.

Dans nos éditions

[L'essai de cette KTM 690 Supermoto dans le Moto Magazine 236]
Commandez en ligne le Spécial Roasters 2006

Consultez aussi

L'essai de la 950 Supermoto 2005

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type monocylindre vertical refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes Cylindrée (al. x cse) 653,7 cm3 (102 x 80 mm) ; Puissance maxi 63,8 ch (47 kW) à 7 500 tr/min ; Couple maxi 6,5 m.kg (65 N.m) à 6 500 tr/min ; Alimentation/dépollution injection Ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 40)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 13,5 litres (2,5) ; Poids à sec 152 kg

KTM 990 Super Duke

Stephane Tetart — 2007-05-02T14:06:05Z

La nouvelle 990 Super Duke, corrige les défauts de la première version sortie en 2005 pour la placer au sommet de la catégorie des méchants roadsters... Pour 12 500 €.

POUR	CONTRE
+ Efficacité absolue !	- Incite à l'attaque...
+ Caractère d'ensemble	- Exclusive de partout
+ Bel objet	- Budget (achat et entretien)

Si les changements esthétiques sont discrets, le travail sur la partie cycle et le moteur sont lourds de conséquence. L'empattement et l'angle de chasse permettent de limiter la trop grande vivacité de la version 2005 et augmenter la stabilité à haute vitesse.

De fait, la moto passe super vite en courbe, quelque soit le revêtement et permet une conduite agressive sans perdre de son agilité et sa stabilité. Le moteur à l'injection reprogrammée, plus doux, fait preuve de souplesse en bas, mais envois la grosse patate dès 3000 tours. Seuls les aspects pratiques sont inexistants (antivol, duo, voyage) malgré un réservoir plus gros et une conso en baisse.

Dans nos éditions

Le comparatif des roadsters de caractères avec la KTM 990 Super Duke face à la Ducati S4 RS, la Kawasaki Z 1000, la Moto Morini 1200 Corsaro Veloce et la Triumph 1050 Speed Triple
Le numéro Spécial Roasters 2006
L'essai complet de la KTM 990 Super Duke 2007 dans le Moto Magazine 237

Consultez aussi

L'essai de la 990 Super Duke 2005

FICHE TECHNIQUE

Moteur bicylindre en V à 75° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (101 x 62,4 mm) ; Puissance maxi 106 ch (72 kW) à 9 000 tr/min ; Couple maxi 10,4 m.kg (100 N.m) à 7 000 tr/min ; Alimentation/dépollution injection Ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x8)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 18,5 litres (n.c.) ; Poids à sec 185 kg

KTM 950 Supermoto

Etienne Garcin-Marrou — 2005-05-24T22:00:00Z

Avec cette KTM 950 Supermoto, la marque Autrichienne prend une longueur d'avance à ses petits camarades.
Seule la Ducati 1000 Multistrada, bien que plus routière, peut aujourd'hui lui donner la réplique. Vu son prix, elle devra convaincre.
Sur un plan purement technique, le pari est gagné. Seuls regrets, une selle en bois et un tableau de bord pauvret.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Selle (très) dure
+ Comportement routier	- Tableau de bord minimaliste
+ Freinage	- Rétroviseurs trop petits

Le bicylindre en V de la KTM 950 Supermoto se distingue avant tout du bouilleur de la version trail par une paire de carburateurs remplaçant l'injection.
Sur route, ce moteur fait preuve de fougue dès les bas régimes et offre une souplesse agréable sur les quatre premiers rapports (faciles à passer), car les deux derniers « tirent » un peu long sur petite route.
Contrairement à de nombreux SM, la Supermoto n'est pas une moto bruyante et le son « sec » du moteur disparaît sitôt que le rythme s'élève.

L'ensemble suspension White Power est surprenant d'efficacité, autant en configuration souple que sport. Le monoamortisseur offre un très large panel de réglages.
En position droite grâce au guidon (réglable) légèrement recourbé, le conducteur se trouve dans une situation idéale pour enchaîner sans fatigue les virages.

Ce KTM 950 Supermoto est un gros supermotard plus voué aux prises d'angles qu'aux lignes droites faute de protection.
Enfin, étriers de frein avant et maître-cylindre radiaux sont redoutables d'efficacité sans être brutaux comme ceux de la 990 Superduke.

FICHE TECHNIQUE KTM

Moteur Type - bicylindre en V à 75° ref. par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) - 942 cm3 (100 x 60 mm) Puissance maxi - 98 ch (72 kW) à 8 000 tr/min Couple maxi - 9,6 m.kg (94 N.m) à 6 500 tr/min Démarreur - électrique
Transmission Boîte de vitesses - 6 rapports Transmission finale - par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) - 2 disques Ø 305 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier x pist.) - 1 disque Ø 240 mm (2 juxt.) Réservoir (réserve) - 17,5 litres (n.c.) Poids à sec - 187 kg
Pratique Coloris - noir, orange Garantie - 2 ans pièces et M.O.

KTM 990 Super Duke

Francesco Scuderi — 2004-11-23T23:00:00Z

La Super Duke 990 est la première vraie moto routière de KTM. Option choisie : le roadster pur et dur, servi par un bicylindre proche de 1000 cm3 et une “gueule” pour le moins originale.

Pour	Contre
+ Partie-cycle homogène	- Vibrations
+ Caractère moteur	- Hauteur de selle
+ Boîte de vitesses	- Aspects pratiques
+ Freinage Av	- Duo

La qualité est de mise tant au niveau de la fabrication que des composants. En témoignent, entre autres, le réservoir ou le sabot moteur parfaitement ajustés.
Aucun câble ou fil ne dépasse... Le cadre, un treillis acier, accueille le V2 à 75° de l'Adventure, mais sa cylindrée est légèrement supérieure grâce à un accroissement de l'alésage et de la course.

La hauteur de selle est surprenante (855 mm), tout comme la position de conduite en appui sur le guidon. La Super Duke est une moto compacte, mais pensée pour les grands !
Si ce V-twin autrichien (full power) respire la santé, il s'avère un peu compliqué à gérer : creux jusqu'à 3 500 tr/min, il se réveille ensuite pendant 1 000 tr/min, s'assoupit un peu pour se déchaîner ensuite de 6 500 tr/min jusqu'au rupteur (9 500 tr/min).
Le frein moteur est quant à lui inexistant mais le travail du système avant Brembo est exemplaire contrairement à l'arrière, simple ralentisseur.

La Super Duke est une moto ludique à souhait qui se joue avec une aisance naturelle des courbes et des lacets. Nul besoin, pour se régaler, d'aller flirter avec les 230 km/h comme la sixième le permet ; il suffit de rester dans les rapports intermédiaires, entre 80 et 120 km/h.
On profite alors pleinement d'une boîte douce et précise, on abuse sans retenue de la facilité de la partie-cycle.
La réponse du train avant, presque immédiate, surprend au début. Par la suite, on comprend qu'il ne sert à rien de forcer sur le guidon ou déplacer son corps : c'est en la laissant aller en enroulant au maximum qu'elle révèle tout son potentiel.
Et, entre 6 500 et 8 500 tr/min, on se demande qui pourrait bien suivre la cadence ainsi imposée !
Seule réserve, les accélérations sont si franches, dans cette plage d'utilisation, qu'il faut s'agripper au guidon, d'autant que la selle n'offre aucun appui lombaire et que l'avant lève facilement...
Par ailleurs, la consommation à ce rythme s'est montrée particulièrement élevée : près de 9 l/100 km.

Tarif 2005 : 11 990 €
Extrait du Moto Magazine n° 213

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Fiche technique

Moteur Type : bicylindre en V à 75° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) : 999 cm3 (101 x 62,4 mm) Puissance maxi : 120 ch (88 kW) à 9 000 tr/min Couple maxi : 9,8 m.kg (100 N.m) à 7 000 tr/min Démarreur : électrique
Transmission Boîte de vitesses : 6 rapports Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque, Ø 240 mm (1) Réservoir (réserve) : 19 litres (4) Poids à sec : 184 kg (avec huile moteur)