Essais Kawasaki par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Kawasaki VN 1700 Voyager

Jean Larquier — 2009-05-26T20:22:55Z

Avec la VN 1700 Voyager, Kawasaki propose une « quasi-Electra-Glide ». Mais attention, elle est mieux équipée, tient mieux la route et coûte 10.000 € de moins que l'originale. Le luxe « low coast » propre à faire hésiter les puristes ?

POUR	CONTRE
+ Prix	- Garde au sol
+ Équipement	- Moteur
+ Confort	- Poids

La Kawasaki Voyager propose donc le même programme qu'une Harley Davidson Electra Glide, l'authenticité, le prestige, le logo et… un paquet de dollars en moins ! Le V-Twin de 1700, qui affiche 74 ch et un peu plus de 13 m.kg, est doté d'une boîte à six rapports et d'une commande de gaz électronique qui entraînent la roue arrière par l'intermédiaire d'une courroie.

Un effort substantiel pour relever de la latérale les 400 kg, contact, démarreur, « schlaaaak ! », première… La boîte est plutôt sonore sur les trois premiers rapports. Machine bien équilibrée, les évolutions à basse vitesse sont aisées et, vu son poids, la Kawa se laisse mener avec une relative facilité. Sur route, les enfilades de virages sont négociées avec entrain, toutefois limité par la garde au sol. Et sans expérience de ce type d'engin, méfiance : après les marchepieds articulés, ce sont les platines fixes qui touchent !

Côté suspensions, la VN est saine et n'est pas affectée des dandinements chroniques qui affligent l'originale. Éloges aussi pour le freinage : rassurant, efficace et facile à doser. Un véritable plus vu le gabarit. Deux disques équipés d'étriers quatre pistons à l'avant sont secondés d'un étrier à deux pistons à l'arrière. Le tout couplé par un freinage co-actif (sic) nommé K-ACT, assisté d'un ABS.

La route défile à un rythme adapté au réseau secondaire, on respecte les limitations de vitesse sans se forcer. La sixième hyper longue ne sera passée que sur autoroute, où l'on activera naturellement le régulateur de vitesse. Un terrain qui permet d'apprécier l'excellente protection du carénage et les petites astuces comme les entrées d'air réglables au niveau des pieds. On ne peut voir qu'au travers de la bulle haute, qui génère pas mal de reflets par beau temps et risque de perturber la vision sous la pluie.

Verdit. Confortable en solo comme en duo, sur équipée (système audio, ordinateur de bord, bagagerie complète…), la Voyager frôle la perfection. Hélas, le V-twin de 1700 cm3 est un peu « mou du genou » et n'offre pas la poussée musclée de son grand frère, le VN 2000 (20 chevaux et 4 m.kg de plus). Pour la traction et les sensations, 10 ch en rab auraient été bien venus. Alors, bonne élève, mais un peu paresseuse… sauf qu'à ce tarif et à ce niveau d'équipement, il sera difficile de trouver une rivale à la Voyager !

Consultez aussi :

Harley Davidson : des V-Twin jusqu'à l'Évolution - Bilan occasion

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en V à ref. liquide, 4 T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1700 cm3 (102 x 104 mm) ; Puissance maxi 75 ch (55 kW) à tr/min ; Couple maxi 13,8 m.kg (135 N.m) à tr/min ; Alimentation/dépollution injection / Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par courroie
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disque Ø 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 300 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 20 litres (n.c.) ; Poids à sec 404 kg Coloris Gris métal
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance Tarif (05/09) 18.000 €

Kawasaki 250 KLX

Axel Mellerin — 2009-03-10T21:49:15Z

Chez Kawa, les cylindrées modestes, on y croit ! Après la sportive 250 Ninja, les verts nous proposent un trail polyvalent à souhait. Une semaine en selle convainc que le plaisir ne se mesure pas en cm3...

POUR	CONTRE
+ Qualité de fabrication/finition	- Confort de selle
+ Agilité	- Puissance limitée
+ Polyvalence route/tout-terrain	- Look enduro un peu "has been"

Essai tiré de Moto Magazine n°255 (mars 2009)

« C'est à qui, la sauterelle verte sur le parking ? » Voilà la première phrase entendue au sein de la rédaction au sujet de la KLX. Et il faut avouer que la comparaison avec l'insecte bondissant fait... mouche !

Fine, gracile et haute sur pattes (ADN de tout-terrain oblige), la Kawasaki convient néanmoins à tous les gabarits, la hauteur de selle étant compensée par son étroitesse. Et cette sveltesse générale est un atout certain en ville.
Vive, maniable et conciliante, elle sait s'adapter à tous les évolutions urbaines. Un trottoir ? Une échappée possible ? Hop, la KLX se glisse en douceur, grâce notamment à un monocylindre aussi doux que progressif.

Bien sûr, il ne faut pas le considérer comme un « gromono » ni l'utiliser comme tel. Le couple est plutôt limité, et c'est dans les tours que l'on trouve son salut. Sur la route, les limites de la cylindrée se font davantage sentir... Manque d'allonge, puissance limitée, il faut veiller à bien choisir son itinéraire pour ne pas « subir » la route. Il est possible d'accrocher le « 120 compteur », mais faux plats et autres « vents contraires » ont vite raison des 22 ch. Il faut donc jouer de la boîte (au demeurant excellente) pour maintenir son allure.

De toute façon, c'est sur les chemins que la KLX donne le meilleur d'elle-même. Suspension « enduro », gommes au profil TT, la KLX est clairement orientée tout-terrain et placera vos sorties dominicales sous le signe du bonheur.

Verdict. Pratique en ville, utile (voire ludique) à la campagne, la 250 KLX fait une excellente deuxième moto pour jouir des plaisirs à deux roues et pour un coût d'usage modéré. Son tarif de 4.569 € nous semble justifié à la vue de la finition, de l'équipement et des prestations.

Consultez aussi :

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) 249 cm3 (72 x 61,2 mm) ; Puissance maxi 22 ch (16 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 2,1 m.kg (20,5 N.m) à 7.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution injection Ø 34 mm/Euro 3 ;
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale (rapport) par chaîne (14 x 42)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 1 disque, Ø 250 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 240 mm (1) ; Réservoir (réserve) 7,7 litres (n.c.) ; Poids à sec 138 kg
Pratique Coloris vert ; Garantie 2 ans pièces et MO ; Prix 4.569 €

Kawasaki ZX-6 R

Etienne Garcin-Marrou — 2008-12-10T00:32:55Z

Deux ans, c'est vieux pour une sportive !
Alors, comme ses consœurs, la petite Ninja est remodelée pour la version 2009.
Kawasaki s'est surtout attaché à alléger la ZX-6 R, mais les retouches esthétiques et le nouveau système hydraulique de la fourche sont aussi à apprécier.
Premier run sur piste, avant l'essai routier.

POUR	CONTRE
+ Efficacité de la nouvelle fourche	- Couple franchement timide à mi-régime
+ Moteur explosif à haut régime	- Gabarit délicat pour les grands
+ Poids

Voir l'essai paru dans Moto Mag n°253 (déc. 2008-jan. 2009), en kiosque jusqu'au 27/01/09 ou à commander en ligne

10 kg ! C'est ce qu'a perdu la ZX-6R, qui tombe à 157 kg à sec. 4 kg de moins que la Yamaha R6 et 6 de moins que la Honda CBR. Un argument de poids dans une catégorie toujours plus pointue.

Pour rester au top, la « bombinette » voit bien sûr sa robe retaillée. Les lignes se sont tendues, la face est proche de celle de la ZX-10 R. Et comme sur la grande sœur, l'échappement migre sur le flanc droit. Le moteur ayant aussi légèrement avancé dans le cadre, les masses sont ainsi recentrées.

L'angle de colonne de direction passe de 25° à 24°. Ce qui radicalise encore la géométrie et justifie la présence d'un frein de direction (Ölhins) pour calmer le train avant sur mauvais revêtement.

Passée l'adaptation requise au motard d'1m80 et plus, les premiers tours de piste démontrent les bienfaits du train avant plus agressif. Les grandes courbes s'enchaînent avec décontraction, un simple mouvement du regard semble commander le guidon : le ton monte forcément et, surprise, après quelques tours seulement, l'angle maxi est atteint sans même forcer.

Sans doute les excellents Bridgstone BT 003 de l'essai y sont pour quelque chose. Secondant parfaitement la partie cycle, ils ont en tout cas mis en évidence le nouveau système de gestion des fluides de la fourche.
Baptisé BPF (pour Big Piston Front Fork), il est destiné à régir plus progressivement l'enfoncement de la fourche. Une réussite : la ZX-6R ne subit quasiment plus de variation brutale d'assiette au freinage.

Mais la moto est devenue nerveuse sur les changements d'angle avec la radicalisation du châssis. Alors gare au guidonnage, inéluctable si l'on s'accroche trop au guidon à l'accélération !

Côté moteur, certaines pièces mobiles ont été allégées, mais on retrouve intacte la fougue de l'ancien bloc : il vocalise énergiquement de 11.000 à 16.000 tr/mn (coupure). Pointu, donc. Et logiquement, il peine à bas et mi-régime : obtenir des chevaux dans la seconde partie du compte-tour s'est fait au détriment du couple.

Comme d'habitude chez Kawa, la boîte seconde admirablement le bouilleur ; un précieux renfort en utilisation musclée : les rapports à la volée se passent facilement, et sans claquement. Bravo.

Verdict. Le tarif précis n'est pas encore connu, mais le nouveau petit Ninja devrait s'afficher aux alentours de 10.600 €. De quoi rivaliser avec les ténors de la catégorie.
Performante sur piste, nous sommes impatients de tester cette ZX-6 R 2009 sur les routes, moins tolérantes, de l'Hexagone.

Consultez aussi :

Kawasaki 600 Ninja ZX-6R 2007
Kawasaki 636 ZX-R 2005
Honda 600 CBR RR
Yamaha YZF 600 R6
Suzuki GSX R 600

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type 4 cyl. en ligne, 4T, liquide, 2 ACT, 16 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 (67 x 42.5 mm) ; Injection ; Puissance maxi (kW) 106 ch (78,2 kW) à 14.000 tr/mn ; Couple maxi 6,1 m.kg (60 N.m) à 11.000 tr/mn ; Alimentation/dépollution injection 38 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x43)
Partie-cycle : Cadre : périmétrique en aluminium ; Frein Av (étriers à x pist.) : 2 disques 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque 210 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17 litres (3,5) ; Poids à sec 157 kg
Pratique Coloris bleu, noir, vert ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (estimation 12/08) 10.600 €

Kawasaki ER-6n 2009

Axel Mellerin — 2008-12-03T17:35:16Z

Vous avez aimé l'ER-6n ? Vous adorerez sa remplaçante !
Mieux finie, mieux équipée, moins caricaturale dans son style et toujours aussi plaisante à rouler, elle dispose des bons atouts pour continuer sa brillante carrière… Si le prix reste contenu.

POUR	CONTRE
+ Moteur pétillant	- Pas de clé codée
+ Améliorations pertinentes	- Suspensions parfois à la limite...
+ Prise en main naturelle	- Confort de selle (pour les grands)

Le côté pratique s'améliore : selle plus étroite, poignées passager plus larges, rétroviseurs plus grands et plus écartés, et tableau de bord plus complet. L'ensemble moteur-transmission reste identique à l'ancienne, mise à part la cartographie, censée améliorer la souplesse sous les 4 000 tours.
Pour chasser les vibrations, le moteur accueil un ancrage arrière supérieur avec silent-bloc, le guidon aussi et les repose-pieds sont recouverts de caoutchouc.

Au guidon, on retrouve illico ses marques. L'étroitesse de la nouvelle selle se sent... Les petits s'en réjouiront, les grands, moins. On retrouve tout de suite les qualités d'une ER-6n. En ville : légère, la nouvelle braque mieux et la rétrovision est nettement améliorée.
Sur route : marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande... Quand le rythme augmente : les dandinements de l'arrière-train, l'imprécision de l'avant en entrée de courbe, l'assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu'à jouer.
Outre sa sonorité et sa souplesse appréciable, sa vigueur passé les 6 000 tr/min est un vrai délice ! Le freinage efficace exige une bonne poigne. Quant à l'option ABS : bien à l'avant, elle souffre d'une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l'avant.

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur bicylindre en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 649 cm3 (83 x 60 mm) ; Puissance maxi 72,1 ch (53 kW) à 8 500 tr/min ; Couple maxi 6,7 m.kg (66 N.m) à 7 000 tr/min ; Alimentation injection Ø 38 mm/Euro3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 39)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 15,5 litres (3,8) ; Poids à sec 200 kg (204 kg avec ABS)
Pratique Prix (tarif 12/08) 6.099 € ; Garantie 2 ans, pièces et M.O. (option 4 ans)

Gamme Kawasaki : présentation des modèles 2009

Grégoire Acerra — 2008-09-20T16:08:28Z

Kawasaki vient de dévoiler 7 modèles pour 2009, nouveautés ou évolutions : une ZX-6 R aux allures de ZX-10 R, une ER-6n « plus joueuse et docile », une ER-6f « plus sportive », trois déclinaisons d'un nouveau custom VN 1700. Le TT n'est pas oublié avec la nouvelle mouture du KLX 250, « enduro polyvalent ». Peu d'informations ont filtré, présentation en photos.

Kawasaki maintenant le suspens sur la plupart des aspects techniques de ces nouveautés 2009, nous ne disposons donc que de peu d'informations dans ce domaine. Nous vous livrons alors ici les clichés des nouveautés et les principaux détails qui nous ont été communiqués. En attendant d'en savoir plus… et, surtout, d'essayer ces millésimes 2009 !

ZX-6 R : précision et plaisir maxi

Sans s'étendre, Kawasaki nous présente un modèle 2009 de sa « petite » hypersportive à la fois plus performant et maîtrisable. Tout ce que l'on sait, c'est que la machine est plus légère et dotée de plus de couple.

« Évolution du Ninja ZX-6 R 2007, le modèle 2009 élève d'un cran les performances sportives de son aînée », promet Kawa. « Les améliorations apportées au moteur et à la partie-cycle rendent la machine encore plus maîtrisable et rassurante, des qualités qui autorisent un pilotage de haut niveau en toute sérénité. »

Reste à savoir si les évolutions annoncées seront palpables ailleurs que sur circuit. Seul l'essai tranchera.

ER-6n et ER-6f : évolution dans la continuité

Demeurant parmi les meilleures ventes moto toutes cylindrées confondues et best-seller de la marque avec la Z 750, les Kawasaki ER-6 ne subissent pas de changement en profondeur, mais essentiellement un lifting voué à actualiser le look. Une modification esthétique remarquable surtout sur la version carénée (ER-6f).
La partie-cycle des deux machine (cadre, bras oscillant et suspension) est toutefois légèrement retouchée pour apporter une meilleure agilité et réduire les vibrations dues au bicylindre.

VN 1700, au choix : Classic, Tourer, Voyager

Conçue pour remplacer le VN 1600, le moteur du 1700 est, selon Kawasaki, plus proche de conception du VN 2000. Toutefois, la distribution se fait par un simple ACT. Le passage de 1600 à 1700 cm3 apporterait un gain de puissance et de couple.
Parmi les innovations : la toute première commande électronique des papillons de gaz, une boîte à sic vitesses avec rapport final démultiplié (bien, pour le « cruising ») et une transmission par courroie comme sur les VN 900 et VN 2000.

Le cadre est allégé et plus compact, ce qui, associé à des réglages de suspensions optimums, traduirait une maniabilité accrue sans pour autant nuire à la stabilité. Kawasaki annonce avoir apporté un soin méticuleux à la finition, qui se veut haut de gamme.

Trois déclinaisons pour le VN 1700 : Classic, Tourer et Voyager. Du pur custom « dépouillé » au cruiser harnaché pour tailler la route sur le long cours.

KLX 250 : enduro polyvalent

Initialement, la KLX 250 se veut une déclinaison plus routière de l'enduro KLX 300 R. Elle partage alors « une bonne part du tempérament et des performances de son aînée », affirme Kawasaki. Le KLX 250 se ne contente donc pas d'un simple « relooking », le moteur et la partie-cycle ont été remaniés pour « en faire une battante sur route comme en tout-terrain ».

Léger et compact, le mono 250 cm3 refroidi par eau à double ACT reprend largement celui de la 300 R et offre une large courbe de couple. Celui-ci s'exprime dès les bas régimes et se poursuit jusqu'aux plus hauts. Le cadre périmétrique léger, construit en acier haute résistance, excelle en virage et tient un cap rigoureux en ligne droite.
Enfin, la fourche inversée de 43 mm et l'amortisseur à gaz entièrement réglable permettent d'apprécier tout autant la KLX sur le bitume que sur la terre.

Voilà, vous en savez désormais autant que nous sur les nouveautés Kawasaki pour 2009. Les essais à venir de ces machines nous dirons si elles tiennent toutes leurs promesses.

Les nouveautés moto 2009

Nouveautés moto 2009 :

Salon moto de Cologne : Honda V4 Concept
News moto au Salon de Cologne : Honda et BMW se réservent pour Milan !
Ducati Monster 1100 et 1100 S
Suzuki Intruder M800 et C800
Suzuki SFV 650 Gladius – Présentation
Yamaha 600 XJ6 Diversion
Suzuki 1000 GSX-R 2009 – Présentation
Nouveauté 2009 : Yamaha YZF 1000 R1

Kawasaki 250 Ninja R

François Barrois — 2008-05-14T20:29:39Z

Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Vrai caractère moteur, look et avantages évidents de coûts d'entretien et d'assurance.
Au moment de l'achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d'occasion.

Pour	Contre
+ Moteur marrant	- Pneumatique
+ Vraie moto confort et pratique	- Instrumentation 80's
+ Dessin valorisant	- Rapport prix/cylindrée

P'tit cul piqué à la Z750, optique à la Z1000, réservoir façon ER-6, disque pétale et carénage taillés à la manière ZXR, la petite Ninja sait attirer L'oeil… Le petit twin de 250 cm3 développe 33 chevaux, juste ce qu'il faut pour les jeunes permis français, les premiers visés.

Basse, accueillante, la selle à double étage offre d'autant plus d'accessibilité que les demi-guidons haut placés tombent dans les gants sans mettre le conducteur en appui. Les repose-pieds peu reculés offrent une position plutôt droite, parfaite pour manipuler avec aisance cette moto légère dans le trafic urbain.

Un coup d'œil dans les larges rétros (bien placés), on enclenche la première vitesse de la boîte six (un peu floue) et la moto s'extirpe facilement du trafic, profitant d'un rayon de braquage réduit pour se faufiler dans un petit « reteuteu » sympathique.

S'il est possible d'évoluer en ville (et en toute discrétion) à bas et moyens régimes, le petit moulin s'exprime vraiment que passé les 8.500 tr/min, en distillant de franches accélérations jusqu'à 13.500 tours/min.
Il peut alors frôler les 180 km/h compteur (157 km/h au GPS) ce qui le rend capable d'effectuer des trajets autoroutiers, avec des boules-quiess tout de même, car dans ces régimes-là, on finit par se lasser du fameux « cri du Ninja ».

C'est sur les petites départementales qu'on prend le plus de plaisir à son guidon : vive sur ses pneumatiques très fin, bien suspendu avec un combiné arrière réglable et une fourche saine, elle devient très amusante à mettre sur l'angle.
Et l'on se prend vite au jeu, tête dans la petite bulle, sécurisé par à un frein avant puissant et progressif.

(*) tarif 05/2008

Consultez aussi :

L'essai Kawasaki 600 Ninja ZX-6R
L'essai Kawasaki ZX 10-R 2008

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur Bicylindre en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 249 cm3 (62 x 41,2 mm) ; Puissance maxi 33 ch (24 kW) à 10500 tr/min ; Couple maxi 2,24 m.kg (22 N.m) à 8200 tr/min ; Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disques Ø 290 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 17 litres (nc) ; Poids à sec 154 kg

Kawasaki ZX 10-R

Etienne Garcin-Marrou — 2007-12-12T16:26:12Z

Le troisième remaniement de l'hyper sportive Kawasaki, apparue en 2004, adopte des solutions techniques moins radicales pour apaiser son châssis à l'utilisation.
Une démarche vraiment utile, vu la forte augmentation de puissance du 4-cylindres, qui frôle aujourd'hui les 200 ch.
Parée pour l'attaque (sur circuit), elle attend la concurrence avec impatience.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Position radicale
+ Comportement	- Esthétique des cligo avt
+ Système KIMS

Plus puissante, plus stable
Depuis son lancement, début 2004, la ZX-10R était plutôt délicate à conduire sur route. La faute à une géométrie très radicale (empattement plus court que certaines 600 sport) perturbante sur revêtement imparfait. Pour cette évolution, les ingénieurs se sont donc concentrés sur deux axes : calmer les ardeurs de la partie cycle et booster encore un peu la puissance du 4-cylindres.

Ainsi, l'empattement passe au-dessus de la barre des 1400 mm, l'angle de chasse s'ouvre d'un degré et la chasse passe de 102 à 110 mm. Côté moteur, les ingénieurs ont mis « le paquet » car la marque revendique désormais une puissance libre de 200 ch en tenant compte du bénéfice de l'admission d'air (188 ch sans).
Pour faire court, cette Kawasaki serait (en attendant l'essai de la Honda CBR 1000 RR) la sportive la plus puissante du moment. Pour cela, les ingénieurs ont suivi 5 pistes : l'augmentation du volume de la boîte à air, l'ajout d'un deuxième injecteur, la modification des conduits d'admission, l'allègement des pièces mobiles (vilebrequin par exemple) et l'amélioration des chambres de combustions.

Version pistarde
Testée uniquement en version libre et sur circuit (avec les réglages qui vont bien), cette nouvelle Kawasaki a fait sensation. Stable, facile et extrêmement efficace en entrée comme en sortie de courbe, elle a gommé avec application les vieux démons qui lui collaient jusqu'alors à la peau.
De son côté, le moteur sollicite allègrement les avant-bras passés les 9.000 tr/min, seuil ou débarque le gros de la cavalerie, avec une prise de régime « fulgurante », bien contrôlée par le nouveau système électronique KIMS (Kawasaki Ignition Management System) chargé de tempérer une soudaine ouverture maxi des gaz quand le moteur prend du régime.
Cette fougue tranche avec la relative mollesse de ce multicylindre, sous les 5.000 tr/min ; comportement qui ne semble pas en phase avec certaines montures concurrentes comme la GSX-R 1000.

Vendue à un tarif non définitif mais proche du précédent modèle (13.800 €), la Kawasaki ZX-10 R modèle 2008 se destine principalement à une utilisation circuit. C'est en tout cas les pistes qu'ont suivies les ingénieurs pour son développement.
Dans cette utilisation, elle offre un bon comportement. Nous attendrons un prochain comparatif routier et en 100 ch pour vous dire tout de cette nouveauté.

Dans nos éditions

Retrouvez l'essai complet de la Kawasaki ZX-10R 2008 dans Moto Magazine

Consultez aussi :

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 999 cm3 (76 x 55 mm) ; Puissance maxi (full) 188/200 ch (138/147 kW) à 12.500 tr/mn ; Couple maxi (full) 11,5 m.kg (113 N.m) à 8.700 tr/mn ; Alim./depollution injection ø 43 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 310 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 220 mm (1) ; Reservoir (reserve) 17 litres (n.c.) ; Poids à sec 165 kg
Pratique Coloris vert, noir, orange ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (approximation) 13 849 €

Kawasaki 1400 GTR

2007-10-12T16:05:00Z

La Kawasaki 1400 GTR utilise une partie cycle et un moteur dérivés de la 1400 ZZR.
Si son moteur et sa protection nous laisse sur notre faim, son confort, son équipement et son tarif sont séduisants. (+Vidéo)

POUR	CONTRE
+ Partie-cycle	- Moteur creux sous 4 500 tr
+ Confort	- Valises latérales hautes
+ Garantie 3 ans ou 100 000 km	- Poids à l'arrêt

Selon Kawasaki, le quatre-cylindres de la moto de série la plus puissante du monde (au moment de l'écriture de ces lignes) à été retravaillé pour plus de couple à bas et moyen régime.
Pour mémoire, le moteur de la Kawasaki 1400 ZZR, en version française, délivre une puissance maxi 106 ch (78,2 kW) à 9.500 tr/min et un couple maxi 11,6 m.kg (114 N.m) à 4.500 tr/min.
Ceci dit, lors de notre essai, le moteur de la GTR s'est avéré très souple mais plutôt vide de sensation sous les 4 500 tr/min, ce qui pénalise les reprises et l'agrément de conduite. Impression renforcée par une démultiplication longue, le sixième rapport faisant même office d'overdrive finalement rarement enclenché. Une fois passé le cap des 5 000tr/mn, la GTR donne de la voix jusqu'à 7 500 tr/min pour ensuite se calmer jusqu'à la zone rouge, version bridée oblige.
Le cardan, à la cinétique particulière, lié au bras oscillant est nouveau (voir photo). Et c'est un sans faute, l'ensemble de la transmission y compris la boîte sont d'une douceur idéale.

Partie cycle
Le châssis est lui aussi basé sur la ZZR. Il s'agit d'un cadre monocoque, partagé également avec la Kawasaki ZX-12R.
Le réservoir se prolonge sous la selle, afin de mieux centrer les masses. La fourche inversée est réglable et l'arrière se règle depuis une molette accessible sous le repose-pied passager.
Une réussite côté comportement, la moto étant particulièrement confortable et facile à mener. Elle avale les courbes des départementales viroleuses avec un réel bonheur.
Seule en conditions extrêmes (vitesse maxi) se montre-elle sensible au revêtement de la route et aux rafales de vent, laissant apparaître une légère oscillation du train arrière.

Le freinage de cette Kawasaki est équipé de l'ABS en série, de disques à pétale et d'étriers radiaux à l'avant.
Bien que dépourvue de couplage comme sur une Honda Pan European, ou d'assistance au freinage comme une BMW série K ou R, la GTR dispose d'un bon système anti-blocage et offre une puissance de ralentissement en accord avec sa vocation.
Sur l'angle, la moto ne se redresse pas en prenant le levier. Deux doigts suffiset à actionner efficassement l'avant et la réponse du frein arrière s'avère très fine, agréable quand il s'agit d'asseoir la machine à l'abord de logues courbes.

Equipement
En terme d'équipement, les valises sont de série, la bulle est réglable électriquement hélas sans réussir à supprimer les remous dans le casque et sur les épaules (il faudra avoir recours à l'option bulle haute pour améliorer significativement les choses), les pneus sont équipés de sondes de pression lisible au tableau de bord et il y a une prise pour un équipement électrique externe. Enfin, la GTR inaugure pour la marque un système de mise sous contact (sans clef) remplacée par un petit boitier qui communique avec la moto dans un périmètre de deux mètres autour de la moto. Pratique, mais un peu gaché par l'obligation d'une clef classique pour actionner les serrures des valises et du réservoir.

Conclusion
Dotée d'une partie cycle affûtée, peu gourmande en carburant (6,3 l de moyenne durant notre essai), la Kawasaki GTR est en retrait sur deux plans fac à la concurrence : une protection du buste limitée et un manque de "gnaque" sous la barre des 4 500 tr/min.
Son prix est en revanche un atout (1 000 à 2 000 euros de moins que ses concurrentes, de quoi ré-investi dans une bulle haute) associé à une garantie 3 ans ou 100 000 km.

Dans nos éditions

Commandez l'essai Grand Format de la Kawasaki 1400 GTR réalisé avec le concours d'un possesseur de Yamaha 1300 FJR, de BMW K 1200 GT et d'une ancienne Kawa 1000 GTR
Voir l'essai comparatif de la Kawasaki 1400 GTR face aux Honda 1300 Pan Européan, BMW R1200RT, Yamaha 1300 FJR et Moto Guzi 1200 Norge

Plus sportif (même base moteur)
Voir l'essai comparatif de la Kawasaki ZZR 1400 face à la Suzuki 1300 Hayabusa et la Honda CBR 1100 XX de Moto Magazine (avec un encadré consacrée à l'alternative hypersport avec la Yamaha 1000 R1). A commander en ligne.

Et pour rouler
Commandez le Hors-Série Balades 2007

Consultez aussi sur le site :

l'essai en Allemagne de la version full power Kawasaki 1400 ZZR
l'essai de la Kawasaki ZX12-R

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type : 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 1352 cm3 84 x 61 mm) ; Puissance maxi : 106 ch (78,2 kW) à nc tr/min ; Couple maxi nc ;
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par cardan

Kawasaki VN 2000

2007-09-28T20:10:30Z

Petit « recadrage » esthétique pour le plus gros V-twin du monde, afin de mieux coller aux standards du genre.
La nouvelle VN 2000 opère un retour aux valeurs sûres avec une optique et un guidon bien « old school ».

POUR	CONTRE
+ Philosophie	- Poids et gabarit imposants
+ Gros moteur sympa	- Démultiplication finale
+ Relookage bienvenu	- « Imitation »…

NOTRE AVIS
Gros custom pépère, la VN 2000 n'a jamais vraiment convaincu chez nous. Dommage, car rouler à son guidon est synonyme de sensations, son moteur « énorme » communiquant avec vous dès que vous titillez la poignée de droite…
Les retouches pour ce millésime (phare, guidon, selle, tableau de bord) sont les bienvenues et donnent à la VN un style plus en rapport avec les canons stylistiques du genre.
Dommage que Kawasaki n'ait pas jugé opportun de raccourcir la démultiplication finale, le seul défaut de cette belle mécanique.
Question gros sous, la marque nippone semble encline à faire un petit effort et ça, on aime beaucoup…

À RETENIR
Plus gros bicylindre du monde (ça compte…)
Nouvelle face avant
Nouveau guidon « ?cornes de vache ? »
Selle passager plus épaisse et remodelée
Nouveau compteur de vitesse
Contacteur principal sur le réservoir
Annonce d'un tarif bien placé (à voir…)

FICHE TECHNIQUE Bicylindre en V à 60° refroidi par eau, 2053 cm3, 100 ch, 18 m.kg, 340 kg à sec, disponibilité fin 2007, prix 16.000 euros (ESTIMATION MM).

Dans nos éditions

Commandez en ligne le match customs de la Suzuki M 1800 R face aux Harley-Davidson 1584 Cross Bones et Kawasaki VN 2000
Commandez aussi en ligne le match de la Kawasaki VN 2000 (2004) face à la Triumph 2300 Rocket 3

Consulter aussi

Voir la présentation de la Kawasaki VN 2000 précédente version (année 2004)

Kawasaki ZX-10 R 2008

2007-09-26T11:16:15Z

À la traîne lors des comparatifs et sur les chiffres de vente, la Kawasaki ZX-10 R se devait de faire peau neuve pour redorer son blason dans un segment hyper concurrentiel. Le millésime 2008 semble bien armé pour en découdre...

POUR	CONTRE
+ Se rapproche d'une superbike...	- Exclusive
+ « Vraie » évolution	- N'est pas vendue avec un circuit...

NOTRE AVIS

Dès le premier coup d'œil, on se rend vite compte que la radicalisation est de mise ! Le placement du guidon par rapport à l'assise augure une position extrême pour le pilote ; tout comme pour le passager, perché tout en haut de la coque arrière... Mais qui s'en plaindra ? Une supersport, c'est avant tout fait pour « claquer » des pendules sur un circuit et la « Ninja » 2008 semble taillée pour l'exercice. Puissance, légèreté, compacité, voilà les points qui ont retenu toute l'intention des ingénieurs. C'est Régis Laconi qui va être content...

À RETENIR

Exit l'échappement sous la selle, place un « classique » 4 en 1
Nouveau bras oscillant échancré côté droit pour passer l'échappement
Nouvelles jantes (cinq branches au lieu de six)
Nouveaux étriers avant monobloc
Puissance accrue (plus de 180 ch en version libre...)
Injection optimisée par l'entremise d'injecteurs secondaires
Conduits d'admission ovales
Rétroviseurs tarabiscotés

Dans nos éditions

Consultez aussi :

L'essai de cette Kawasaki ZX-10R 2008 en dynamique avec sa vidéo sur piste réalisée par notre essayeur
Fiche technique

4-cylindres en ligne refroidi par eau, 998 cm3, 106 ch pour la France, 170 kg à sec. Disponibilité : décembre 2007 ; Prix : à partir de 13.500 euros

Milan, Tokyo, Paris : les nouveautés des salons 2007

Retrouvez les nouveautés du salon de Milan 2007, du 40e Tokyo Motor Show et du Mondial 2007 (Paris) sur MotoMag.Com