Essais Honda par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Honda CBR 600 RR

Jeff Copin — 2009-06-30T10:23:55Z

Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c'est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence. - Honda / 3. Sportive, 3. 401 à 750, Réservé aux abonnés, 160. Honda, Bilan occasion

Honda 125 CBF

François Barrois — 2009-02-03T19:58:54Z

Petite moto basique par excellence, la Honda CG, après deux ans d'absence, réapparaît sur le devant de la scène, revue et corrigée, prête à affronter la concurrence du sud-est asiatique, et nippone, grâce notamment à un prix bien étudié.

POUR	CONTRE
+ Consommation de chameau	- Absence de porte-paquets
+ prise en main aisée	- Tambour arrière désuet
+ Protection et confort	- Peu de rangement sous la selle

Essai paru dans Moto Magazine n°254 (février 2009)

Premier argument choc : le tarif ! 2.100 euros, c'est seulement 600 euros de plus qu'une Keeway Speed, premier prix pour une copie « made in China ». Pour autant, Honda n'a pas lésiné sur la qualité de fabrication. Autre point fort : une consommation de chameau (600 km annoncé avec un plein).

Sûr que la petite CBF attirerait presque les regards avec son demi-carénage rappelant les 600 et 1000 routières de la marque et son petit train arrière profilé équipé de simple poignées passager… Mais à y regarder de plus près, notre ex-CG désormais fabriquée en Inde présente des pièces maîtresses (fourche, bras oscillant, roue, pneumatiques) qui rappellent furieusement celles d'un… cyclomoteur !

Confort d'une grande

À l'essai pourtant, la CBF s'avère d'un confort surprenant avec sa selle en deux parties et son demi-carénage. La partie-cycle de cette hirondelle étonne tout autant. Stable dans les enchaînements de virages, la CBF joue de son faible poids (128 kg à sec). Rassurante au freinage, elle utilise un simple disque (240mm) double piston à l'avant qui manque un peu de mordant. Son tambour arrière de 130 mm (attention, réglage à vérifier constamment !) offre une progressivité et un feeling intéressante.

Petit mono vaillant

Côté moteur, la CBF conserve l'essentiel du monocylindre robuste et volontaire de la CG. Mais la distribution fait désormais appel à un arbre à cames en tête (et non plus à un système culbuté) et l'alimentation passe à l'injection. -Développant toujours ses 11 ch, le mono se montre facile et agréable, distillant de bonnes montées en régime pour une vitesse maxi de 115 km/h avec armes et bagages.

Sur le plan pratique, le propriétaire appréciera la béquille centrale mais pestera contre le petit espace sous la selle qui contient difficilement un bloque-disque, d'autant qu'il devra passer au rayon accessoire pour disposer d'un porte-bagages.

Verdict

Accessible et équilibrée, cette petite CBF mérite tout l'intérêt des nouveaux motards en quête d'un engin économique à la mécanique éprouvée. Facile, rassurante, peu gourmande et amusante, elle se plie aisément aux trajets quotidiens et ne rechigne pas à partir en virée le week-end.

consultez aussi :

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
MOTEUR Type monocyl. ref. par air, 4T, 1 ACT, 2 soup. par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 124,7 cm3 (52,4 x 57,8 mm) ; Puissance maxi 11,3 ch (8,6 kW) à 8 000 tr/min ; Couple maxi 1,14 m.kg (111,2 N.m) à 6 250 tr/min ; Alim./dépollution injection Ø 30 mm/Euro 3
TRANSMISSION Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par chaîne
PARTIE-CYCLE Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 tambour Ø 130 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 13 litres (2,7 l) ; Poids à sec n.c. (128 kg tous pleins faits)
Pratique Coloris rouge, gris, noir ; Garantie 2 ans pièce et M.O. ; Prix 2 190 €

Nouveauté : l'ABS pour la Honda CBR 1000 RR

Thierry Leconte — 2008-09-05T16:29:29Z

Tout comme sa petite soeur, la CBR 600, la Honda CBR 1000 RR version 2009 est désormais équipé du système exclusif Honda de freinage combiné ABS.

Tout comme sa petite soeur, la CBR 600, la Honda CBR 1000 RR version 2009 est désormais équipée du système exclusif Honda de freinage combiné ABS.

Jusqu'ici, « jamais un système n'avait été développé avec suffisamment de finesse, d'efficacité et de compacité pour pouvoir être être adapté sur une moto sportive ». Et apparemment les ingénieurs de chez Honda y sont arrivés.

L'esprit de cette « Fireblade » est « d'afficher un comportement incroyablement contrôlable et rassurant ». Bien entendu on suivra avec intérêt les essais réalisés par l'équipe des essayeurs de Moto Magazine.

Pour bien marquer l'arrivée du freinage combiné ABS sur la CBR 1000 RR, la version 2009 est proposée, dans une robe qui affiche clairement la filiation avec la RC 212 V, avec un carénage aux couleurs de Repsol, le pétrolier espagnol.

Consultez aussi :

Voir et (re)voir le reportage et les vidéos exclusives de motomag.com sur la formation des moniteurs Honda moto au Japon

Nouveauté : Honda CBR 600 RR ABS

Thierry Leconte — 2008-09-05T16:03:39Z

La toute nouvelle Honda CBR 600 RR, ne sera dévoilée au grand public qu'au salon de Cologne (Allemagne), au début du mois d'octobre, mais les premières infos commencent à filtrer. La version 2009 de la Honda CBR 600 RR se verra équipée du système de freinage combiné ABS à contrôle électronique.

Honda a décidé de mettre en avant la sécurité en équipant cette machine hypersport avec son système de freinage combiné ABS, pour « s'ouvrir à un nombre plus important d'amateurs, du débutant à l'expert » dixit le communiqué officiel.

C'est en tout cas un pas important que franchit Honda en installant ce système de freinage combiné ABS sur une sportive. Car ce système doit à la fois satisfaire le motard « lambda » qui est confronté à une situation d'urgence sur route ouverte, mais il doit aussi répondre aux exigences d'un pilote sur piste « et doit seulement se déclencher au plus près de la limite, avant d'entrer en fonction ». Le tout de la manière « la plus douce possible afin de ne pas déconcentrer le pilote ou déstabiliser la machine ».

Cette nouvelle version de la CBR 600 RR est la 4e depuis la première apparition de ce modèle en 2003.

Consulter aussi :

Voir et (re)voir le reportage et les vidéos exclusives de motomag.com sur la formation des moniteurs Honda moto au Japon

Honda 1000 CBF

Jeff Copin — 2008-06-15T13:27:00Z

Conçue sur mesure pour les amateurs de routière polyvalente, la 1000 CBF a su conquérir son public grâce à son homogénéité sans faille. Dommage que la finition moyenne entraîne un vieillissement prématuré. - Honda / 2. Routière / GT, 4. 751 à 1000, Réservé aux abonnés, Photo, 160. Honda, Bilan occasion

Honda 700 DN-01

Axel Mellerin — 2008-05-21T17:06:07Z

La DN-01 impose vraiment un concept novateur.
Simple à utiliser comme un scooter, avec la philosophie propre aux customs, elle s'éloigne franchement des motos orientées « performance ».
Reste que son rapport prix/prestations générales (aspects pratiques notamment) est plutôt débiteur.

POUR	CONTRE
+ Philosophie « paisible »	- Garde au sol
+ Système HFT abouti	- Aspects pratiques limités
+ Look de face	- À quoi sert-elle, au juste ?

La selle est basse, large et moelleuse, mais la position de conduite risque de diviser. Les moins de 1,80 m se sentiront à l'aise, les plus grands peineront à caser les genoux dans les échancrures du faux réservoir.
Et le guidon est un peu trop près du corps, à la manière des scooters : soit on plie bien les bras, soit on bascule légèrement le buste en arrière. Détail perturbant : l'absence de sélecteur et de levier d'embrayage. On a beau être prévenu, ça fait bizarre.

Moteur ! Un coup de pouce droit sur un basculeur, on passe du point mort au mode « Drive ». Un filet de gaz, la DN-01 se lance… en souplesse et en silence ! L'engin « glisse » sur la route, on ne sent pas la moindre vibration mécanique en provenance de la transmission automatique.

Évoluer entre les véhicules n'est pas très facile. En cause, la largeur, la longueur, le diamètre de braquage moyen et la hauteur des rétros, pile poil à la hauteur de ceux des voitures (mais très efficaces).

Sur autoroute, calée à allure légale, la DN-01 reste d'un confort acceptable. Un peu comme un gros custom.
Elle protège bien mal, mais le confort de la selle, la position relax et l'absence de vibrations parasites invitent à enquiller les kilomètres.
La protection et le duo « pieds en avant-dos droit » permettent difficilement de dépasser les 130-140 km/h. Le moteur ronronne tranquillement à mi-régime, une discrétion en phase avec cet univers « ouaté ».

Volume. La fiche technique inquiétait déjà : empattement d'autobus, angle de chasse assez ouvert, poids important et pneumatiques bien trop larges. De quoi limiter la vivacité de la Honda et obliger à anticiper le profil de la route pour « garder l'allure » sur départementale viroleuse. La prise d'angle est limitée par les repose-pieds « wagon ».
Dommage, car la moto est saine, stable et les pneumatiques plutôt performants. La tenue de route s'apparente en fait à celle d'un T-Max : un gage de la qualité de la partie-cycle.
On se console en conduisant coulé-pressé, en jouant avec le mode de transmission « séquentiel ».

Dans nos éditions :

Consultez aussi :

L'essai de la BMW F 800 ST -
L'essai de la Honda 600 Silverwing
L'essai de la Yamaha XV 1900

La vidéo promotionnelle de Honda sur la DN 01

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type bicylindre en V à 52° refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 680 cm3 (81 x 66 mm) ; Taux de compression 10 à 1 ; Puissance maxi 61,1 ch (45 kW) à 7 500 tr/min ; Couple maxi 6,5 m.kg (64 N.m) à 6 000 tr/min ; Alimentation injection électronique Ø 40 mm ; Norme dépollution Euro 3 ; Bruit 84 dB à 3 750 tr/min
Transmission Embrayage HFT avec contrôle interne hydraulique ; Boîte de vitesses HFT (variation continue) ; Transmis. finale (rapport) par cardan
Partie-cycle Cadre double berceau en tubes d'acier ; Suspension Av fourche Ø 41 mm, déb. 106 mm ; Réglages Av non ; Suspension Ar monoamortisseur, déb. 120 mm ; Réglages Ar précharge du ressort ; Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 296 mm (3 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 276 mm (2 juxt.) ; Pneu Av - Pneu Ar 130/70 x 17 - 190/50 x 17 ; Réservoir (réserve) 15,1 litres (3) ; Poids à sec 270 kg tous pleins faits
Pratique Coloris noir, violet ; Prix de la carte grise de 95 à 161 € (tarif 05/2008) ; Prix 11 990 € (tarif 05/2008)

Honda CB 1000 R

Axel Mellerin — 2008-04-30T18:39:12Z

Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».

POUR	CONTRE
+ Ergonomie	- Mécanique manquant de caractère
+ Tenue de route	- Petits détails de finition
+ Tarif bien placé

Pour son cadre, la CB 1000 R chipe le « Mono Backbone » à la dernière Hornet 600. Pour les freins, la fourche et le moteur, l'ancienne génération de CBR 1000 RR est mise à contribution.
Mais ces éléments sont adaptés à leur nouvelle affectation : cadre renforcé pour supporter le coffre du 1000 cm3, fourche plus souple et 4-cylindres retravaillé pour améliorer le couple à mi-régime.

Côté confort, la belle sait recevoir : selle fine mais d'une hauteur correcte (830 mm), distance des repose-pieds assurant une position relax, réservoir sans angle saillant, guidon qui tombe sous la main.
Angle de braquage correct et souplesse moteur, véritables atouts en ville, complètent le tableau. Idéal, l'usage d'un roadster étant fréquemment quotidien.

Pour l'autoroute, on s'en rend vite compte, la CB est bien un roadster sportif : c'est possible, mais c'est pas son truc ! Après le péage, sur petites routes à virages, bosselées en plus, elle montre son meilleur visage.
Neutre et très bien suspendue, elle laisse libre cours à un train avant précis à souhait. Honda a même très bien conjugué souplesse des suspensions et rigueur d'ensemble étonnante.

Le 4-cylindres attire moins d'éloges. Il souffre d'une personnalité trop effacée pour être admis au club des roadsters dits « de caractère ».
Creux sous les 4.000 tours, il donne le meilleur entre 4.000 et 8.000 tr/min (régimes les plus usuels, cela dit). Il finit les deux dernières graduations du compte-tours (zone rouge à 10.000 tr/mn) sans l'explosivité d'un multicylindre aux origines sportives. Bref, on est frustré question sensations.

Verdict. Ambitieuse, cette CB 1000 R veut rattraper le récent retard de Honda sur le créneau des roadsters sportifs. Et la moto dispose d'arguments de poids côté partie-cycle : les ténors de la catégorie, comme la KTM Superduke ou la Triumph Speed Triple trouveront à qui parler.
Son tarif contenu (10.300 € en version sans CBS-ABS) est aussi un argument de poids. Reste un moteur certes souple, mais trop consensuel pour la catégorie.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai complet de la CB 1000 R dans Moto Magazine
Commandez le comparatif Honda CB 1000 R face aux Ducati 1100 Monster, BMW K 1300 R, Triumph 1050 Speed Triple et Yamaha 1000 FZ1 -

Consultez aussi :

L'essai de la CBR 1000 RR 2008
L'essai de la CBR 1000 RR ancien millésime
L'essai de la KTM Superduke
L'essai de la Triumph 1050 Speed Triple 2008
Tous les essais Honda sur Motomag.com

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 999,8 cm3 (75 x 56,5 mm) ; Puissance maxi 125 ch (106 en France) à 10.000 tr/min ; Couple maxi 10 m.kg (100 N.m) à 8.000 tr/min ; Alim./dépollution injection Ø 36 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 44)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 256 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 17 litres (4) ; Poids 217 kg
Pratique Coloris vert, argent, noir, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 2008) 10.300 € (10.900 € avec ABS-CBS) ; Disponibilité juillet (standard) et août (CBS-ABS) 2008.

Honda CBR 1000 RR

Etienne Garcin-Marrou — 2008-02-06T17:30:51Z

Equilibre. C'est ce qui pourrait définir la nouvelle moto sportive Honda CBR 1000 RR qui reprend à son compte l'agrément de conduite du précédent modèle.
Une évolution tout en douceur dont le principal attrait se situe côté moteur avec plus de rondeur à bas et moyen régime.

POUR	CONTRE
+ Prise en main	- compteur incomplet
+ Frein avant doux et puissant	- Gestion de l'injection
+ Pêche du 4-cylindres à mi-régime

Pas de révolution concernant le châssis, même si l'empattement s'allonge très légèrement, tandis que l'angle de chasse se réduit de 23°3 à 23°1. Le cadre périmétrique en alu s'affine et reçoit un bloc-moteur légèrement plus puissant (177 ch contre 171 précédemment).
Concernant l'échappement, la CBR suit le mouvement général en abaissant son pot de section rectangulaire au niveau du nouveau bras oscillant. En revanche, la commande hydraulique de l'embrayage fait place à un simple câble. C'est clair, Honda ne cherche pas ici à faire étalage de sa technologie de pointe.

Le moteur de la CBR 1000 RR montre ses muscles dès 4.500 tr/min et développe son effort avec constance jusqu'à 11.000 tr/min. Mais une fois parvenu dans les hauts régimes le 4-cylindres commence à s'essouffler. En outre, l'injection de la Honda (surtout sur l'angle) peut s'avérer brutale.

La CBR 2008 a su conserver l'équilibre de la partie-cycle du modèle précédent ainsi que la réactivité de son train avant. Si la selle a gagné 10 mm, la position de conduite reste quasi inchangée.
Bonne nouvelle donc ; la nouvelle CBR devrait toujours faire preuve d'une certaine polyvalence… sans rien céder cependant à une conduite sportive. Excepté un léger mouvement du châssis sur les freinages sur l'angle, la moto excelle en usage extrême.
Le freinage se montre parfait avec en prime un velouté très agréable tout au long de la course du levier.

En configuration française (106 ch) le peps à bas et moyen régime de la Honda devrait se montrer encore plus efficace et plaisant que l'ancien modèle.
Moins radicale que ses consoeurs, Honda signe donc ici une machine performante et plutôt conviviale pour une moto sportive.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai complet de la CBR 1000 RR dans Moto Magazine de février 2008

Consultez aussi :

Voir ce que nous disions lors de la présentation de la Honda CBR 1000 RR avec les propos du constructeur

Voir l'essai de la Kawasaki ZX 10-R testée sur le même circuit

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur Type 4-cylindre refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 999,8 cm3 (76 x 55,1 mm) ; Puissance maxi 177,5 ch (130,7 kW) à 12.000 tr/min ; Couple maxi 11,6 m.kg (113,8 N.m) à 8.500 tr/min ; Alim./depollution injection ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp. monoblocs) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 220 mm (1) ; Reservoir (réserve) 17,7 litres (4) ; Poids 199 kg (avec les pleins)
Pratique Coloris noir et rouge, blanc et noir, noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 13.990 €

Honda 125 CG

Jeff Copin — 2008-01-26T23:00:00Z

Immuablement installée dans son rôle d'utilitaire increvable depuis 1975, la Honda 125 CG fait toujours valoir ses vertus aujourd'hui : simplicité, fiabilité, sobriété. Le petit mono est conçu pour ne causer aucun souci, ni mécanique, ni financier !

Qualité	Faiblesse
+ Fiabilité légendaire	- Amortisseurs innommables !
+ La plus économique des 125	- Freins légers (jusqu'en 2001)
+ Autonomie	- Moteur un peu fade

La lignée des CG

A la suite du CBS à arbre à cames en tête, la Honda 125 CG impose le mono quatre-temps culbuté. Elle se veut le moyen de transport le plus économique qui soit. L'engin n'a pas subi d'évolution majeure depuis 75 ! Le carter de chaîne étanche, les freins à tambour et les pompes à vélo à l'arrière (amortisseurs) sont d'origine. Seules deux retouches d'habillage ont modifié sensiblement l'esthétique de la machine, en 87 et 93.

Points à surveiller

Difficile de trouver des CG qui n'ont pas beaucoup roulé !

A partir de 40 000 km, une segmentation neuve et un rodage de soupapes sont recommandés, mais certaines machines s'en passent (la perte de puissance n'est pas un critère prioritaire sur cette moto...). Les amortisseurs sont aussi médiocres neufs qu'après dix ans de service et il n'existe pas d'adaptables. Pour limiter la faiblesse chronique des freins, pensez à vérifier que les réglages (levier et tambour) ne sont pas en bout de course, trahissant des mâchoires usées jusqu'à la corde. En milieu urbain, la fréquence des vidanges et de remplacement de la bougie sera augmentée (2500 km). Pensez aussi à inspecter la cartouche du filtre à air, qui peut être colmatée. Tous ces éléments rendent difficiles le démarrage à chaud, qui ne s'effectue toujours qu'au kick (gare aux sueurs).

MEMO

Moteur : -Au-delà de 40 000 km, préférez un modèle ayant eu son “coup de fouet” (segmentation, rodage de soupapes). Vérifiez la fréquence d'entretien (4 à 6 000 km). A voir sur le carnet d'entretien.

Bras oscillant : insuffisamment guidé par les amortisseurs, l'axe du bras oscillant peut s'user, se déformer ou gripper. A vérifier en essayant de bouger le bras latéralement.

Embrayage
A-coups au levier si garnitures usées (disques) ou cloche déformée. Au-delà de 40 000 km, privilégiez une machine reconditionnée de ce côté (factures).

Témoin de point mort : certains modèles ont une faiblesse chronique de ce côté, due à un défaut d'étanchéité du contacteur, ou à un fil écrasé lors d'un remontage du carter.

Freins
Vérifiez les réglages de câbles (levier droit, pédale, cames des tambours) ainsi que l'état et le cheminement des gaines (dénudées, pliées, coudées, épissurées, etc.).

Amortisseurs
Contrôlez l'absence de jeu à la roue AR (axe du bras oscillant usé, déformé ou grippé) ou d'usure asymétrique du pneu. Il n'existe pas d'adaptables.

A l'usage

Pneu AV de 10 000 à 50 000 km - moyenne 25 000 km
Pneu AR de 10 000 à 25 000 km - moyenne 15 000 km
Plaquette AV de 10 000 à 30 000 km - moyenne 15 000 km
Plaquette AR de 15 000 à 50 000 km - moyenne 35 000 km
Kit chaîne de 10 000 à 80 000 km - moyenne 40 000 km
Conso moyenne 3,5 l/100 km

Dans nos éditions

Retrouvez le supplément "Guide du 125" paru dans Moto Magazine n° 230, septembre 2006.
Voir en ligne, le guide Hachette réalisé avec Moto Magazine pour bien conduire sa 125

Consultez aussi

Quelques heures de conduite pour parfaitement maîtriser sa 125

Fiche technique :

Moteur : Type de moteur : Monocylindre, 4 temps (refroidi par air), 2 soupape(s) Cylindrée : 124 cm³, Alésage course : 56,5 x 49,5 mm, Compression : 9.5 : 1, Allumage : Électronique (CDI), Démarreur : Électrique, Puissance : 11 ch à 9000 tr/min, Couple : 10 Nm (1 mkg) à 7000 tr/min, Transmission finale : Chaîne à joints toriques, Boîte de vitesses : 5 rapports,
Cadre : Poutre en acier, Suspensions avant : Fourche téléhydraulique Ø 27 mm, déb. 115 mm, Suspensions arrière : 2 amortisseurs réglables en pré charge (5 positions), débattement 80 mm, Freins avant : Simple disque hydraulique Ø 240 mm / étrier 1 piston, Freins arrière : Tambour Ø 130 mm, Pneus avant : 2,75 - 18 42P, jantes 18 x 1.60, Pneus arrière : 90/90 -18M/C 57P, jantes 18 x 1.85, Hauteur de selle : 781 mm, Poids : 114 kg, Réservoir : 13 litres, Vitesse maxi : 103 km/h.

Honda CBF 600 S 2008

François Barrois — 2007-12-05T23:08:23Z

Nouveau cadre, nouveau moteur, discret lifting, la Honda CBF 600 S millésime 2008 applique avec sagesse la recette qui fait son succès depuis 4 ans : emprunter et assagir les pièces maîtresses de sa sœur, la Hornet, pour devenir une routière des plus polyvalentes, tout aussi plaisante.

POUR	CONTRE
+ Facilité de prise en main	- Esthétique banale
+ Moteur	- Bulle perfectible
+ Aspect pratique

Principal changement : le moteur. Exit le bouilleur à carburateurs, la CBF exhibe désormais les mêmes carters que la CBR 600 RR ou la Hornet 2007. Équipé de l'injection, il développe 77,5 ch soit 25 de moins que celui de sa soeurette. Revu pour développer sa puissance à bas et mi-régimes, ce quatre-cylindres s'avère très souple et des plus facile à apprivoiser : il se permet même de reprendre à 2.000 tours sur le dernier rapport, sans hoqueter. Et de repartir franchement jusqu'à 8.000 tours pour cruiser en toute sénérité à vitesse presque légale sur autoroute (140 km/h). La boîte Hornet est écourtée sur les 3e, 4e et 5e rapports pour y parvenir plus vite. Le moteur perd 5 kilos au passage.

Légère et plus précise
Le cadre aussi passe au régime (- 4,3kg) et est désormais constitué d'aluminium. Issu de la garde-robe Hornet, il reprend le concept de l'épine dorsale (Backbone) en enveloppant le moteur par le dessus. Le bras oscillant est quant à lui rallongé de 46 mm et l'empattement prend 4 petits mm, pour asseoir un peu plus le centre de gravité. Sur les petites routes sinueuses, la CBF s'inscrit d'autant plus facilement en courbe et répond rapidement à toutes les sollicitations : la suspension, désormais réglable en précontrainte à l'avant comme à l'arrière, suit sans souci et permet même de freiner en courbe sans bloquer tout mouvement de direction.
On prend très vite du plaisir à emmener ce petit rail, aussi facile à freiner. Équipé du Dual ABS à 3 pistons, encore piqué à la Hornet, il distille un feeling progressif et rassurant. Mais pas toujours suffisamment mordant lors des freinages d'urgence.

F comme facile ?
Facile à diriger à basse vitesse grâce a son rayon de braquage satisfaisant, la CBF est aussi une moto des villes. En duo, elle s'avère très agile, et fait la part belle au passager (larges poignées, repose-pieds caoutchoutés, assise confortable).
Aux commandes, le propriétaire est aussi choyé : selle et bulle sont réglables en quelques coups de clé Allen et tournevis. Malheureusement, la protection passé les 120 km/h est insuffisante, et relever la bulle ne fera qu'amener plus de turbulence dans le casque d'un pilote de moins d'1,80 m. On profite néanmoins d'une assise agréable, personnalisée et accessible à tous.

Affichée à un tarif de 5.990 euros en version Naked, et à 6.990 euros en versions SA (soit 500 euros de moins que les versions 2004), la CBF est une moto bien née qui assure sa rupture, en toute tranquillité !

À retenir

Ce qui change :

Moteur injection Euro 3 de la 600 Hornet 2007 (revue pour plus de couple à bas et mi-régimes)
+1 litre dans le réservoir (20 l)
Ajout d'une jauge à essence
Fourche réglable en précharge
Nouveau cadre aluminium « mono Backbone » issu de la Hornet
-8kg (-5 sur le chassis et -5,3 sur le moteur)
Nouveau système de selle ajustable sur 3 positions
Freinage Dual ABS

Dans nos éditions :

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Commandez le match Honda CBF 600 contre CBF 1000
Le Hors série tourisme 2007 de Moto Magazine

Consultez aussi :

Fiche technique

données constructeur
Moteur Type 4-cylindres refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindree (al. X cse) 599,3 cm3 (67 x 42,5 mm) ; Puissance maxi 77,5 ch (57 kW) à 10.500 tr/min ; Couple maxi m.kg (59 N.m) à 8.250 tr/min ; Alim./depollution injection ø 32 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 296 mm (2 juxt./version ABS : 3 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 240 mm 1 piston ; Reservoir (reserve) 20 litres (4) ; Poids tous pleins faits - versions SA : 223 kg ; version N : 214 kg ; version N ABS : 219 kg
Pratique Coloris Gris métal, argent métal, rouge, noir ; Garantie 2 ans pièces et m.o., assistance ; Prix (2008) version S ABS : 6.990 € ; Naked ABS : 6.590 € ; Naked : 5.990 €