Essais Ducati par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Ducati 1098 Streetfighter S

Etienne Garcin-Marrou — 2009-04-29T00:13:22Z

Sous une appellation quelque peu évocatrice, le nouveau roadster musclé de Ducati, puisant allègrement dans la banque d'organes des sportives de la marque, se montre plein de nuances : doté d'un châssis hyperaffûté, sa mécanique est étonnamment docile. Peu de détails agacent, sauf quelques peccadilles, surtout sur circuit.

POUR	CONTRE
+ Moteur facile à solliciter	- Plaque antichaleur gênante
+ Partie-cycle performante	- Béquille délicate à déplier
+ Freinage ultrapuissant	- Aspects pratiques

Essai complet dans Moto Magazine n°257 (mai 2009).

Comme la version standard, la Streetfighter S essayée ici reprend la mécanique, ramenée à 155 ch, de l'ancienne sportive 1098. Pour le châssis, l'actuelle 1198 fournit le treillis tubulaire, dont l'angle de colonne de direction a été ouvert (+ 1°) et le bras oscillant, qui a été allongé (+ 35 mm). L'acquisition de données et le système de contrôle de traction sont aussi présents (S uniquement).
À noter que ce dernier, efficace, s'est montré très discret dans son fonctionnement lors de l'essai. Les suspensions sont signées Öhlins et disposent d'une molette permettant de faire varier l'assiette de la moto.

Selle haut perchée, béquille abominable à déplier et grand guidon type cintre plat qui oblige à se basculer sur l'avant : voilà presque les seuls défauts de la moto. Mais la prise en main est quasi instantanée, grâce notamment au twin, pourtant vitaminé, qui oublie la dénomination de la moto et se montre doux comme un agneau à bas et moyens régimes. L'évolution à faible allure se fait alors avec une souplesse naturelle, qui sera bien venue en ville.

Pour ressentir une poussée franche, il faut passer la première moitié du compte-tours. Curieusement, le twin 4 soupapes offre des caractéristiques de fonctionnement proches de celles d'un 4-cylindres, avec un couple maxi qui débarque à 9.500 tr/min… en même temps que la puissance maxi !
Le rythme qui augmente sur le circuit d'Ascari (Espagne, lieu de l'essai) met au jour deux petits éléments perturbateurs : la plaque antichaleur des échappements, en contact permanent avec le talon droit, interdit de mettre son pied dans l'axe ; et le carénage de selle présente un angle saillant qui entame la cuisse lors des déhanchements.

Ceci mis à part, le pilote peut compter sur un treillis tubulaire ultrarigide, bien secondé par les suspensions de qualité. Sur piste, la moto tourne d'un bloc avec agilité et encaisse sans broncher les rares déformations du bitume. Le freinage, conjuguant puissance et feeling, ne reçoit quant à lui que des éloges, à l'avant comme à l'arrière.

Verdict. Fortement sollicitée lors de ce premier contact sur piste, la Streetfighter a dévoilé des prestations à la hauteur de nos attentes, en phase avec celles des cadors de la catégorie (KTM 990 Superduke, Moto Morini 1200 Corsaro). Bonne surprise, le prix de la version Standard (14.990 €) s'aligne sur celui de feu la S4RS. Reste des sensations moindres qu'au guidon de ses rivales ou de ses devancières bolognaises, et une facture qui s'envole pour la version S : 18.700 €.

Consultez aussi :

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur bicylindre en L à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1099 cm3 (104 x 64 mm) ; Puissance maxi 155 ch (114 kW) à 9.500 tr/min ; Couple maxi 11,7 m.kg (115 N.m) à 9.500 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15 x 38)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 330 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 16,5 litres (3) ; Poids à sec 167 kg (169 kg version standard)
Pratique Coloris rouge, noir, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 04/09) 18.700 € (14.990 € version standard)

Ducati 1198 S

Axel Mellerin — 2009-03-20T17:24:00Z

Évolution de la « 1098 » apparue en 2007, la « 1198 » ne se contente pas d‘une simple majoration de cylindrée. Techniquement, les modifications sont nombreuses et rapprochent de plus en plus cette machine de sa jumelle championne du monde Superbike.

POUR	CONTRE
+ Véritable moto de course !	- Moto très exclusive
+ Technologie embarquée	- Pilotage exigeant
+ Performances	- Frein avant presque trop puissant

Le gros de l'effort a d'abord porté sur le moteur. Le « Testastretta Evoluzione » hérite des cotes du moteur de la « R », cotes identiques à la moto championne du monde Superbike 2008, excusez du peu ! Avec un alésage de 106 mm et une course de 67,9 mm, le twin crache dorénavant 170 ch au régime de 9.750 tr/min, soit 10 ch de plus que l'ancien bloc « 1098 ». Le couple fait aussi un bon en avant avec 1m.kg supplémentaire sur toute sa courbe, toujours au même régime de 8.000 tours.

Premier contact

La 1198 « S » en impose avec ses jantes Marchesini forgées, étriers Brembo monobloc, et ses éléments de suspension. Quelle santé, quelle vivacité ! Passée la « zone morte », sous les 3.500 tours, on entre dans une plage (de 4 à 6.000 tr/min) où la réponse du bloc commence à sérieusement déformer l'horizon… Le moindre mouvement du poignet droit catapulte la frêle Ducat' (169 kilos à sec) dans les entrée de courbes. Mais c'est encore peu de choses comparé à la zone « grasse », entre 6500 à 9500 tours, une zone, somme toute étroite en regard d'un quatre-cylindres, qui balance le couple et la puissance maxi du moteur.

Châssis hyper rigide

Le châssis, quant à lui, fait preuve d'une extrême rigidité. On a même l'impression que la Ducat' ne tourne pas. On a beau la forcer au guidon en contrebraquant en entrée de courbe, on loupe systématiquement toutes les cordes dans un beau sous virage… Il faut comprendre que Les superbikes Ducati se conduisent avec le corps, TOUT le corps ! C'est alors seulement que la moto se transforme. Elle devient subitement facile, intuitive, précise, la Ducat' se mue en une merveilleuse machine à tomber les chronos mais le type de pilotage qu'elle requière exige aussi condition physique aussi pointue !

Verdict. Belle, chère (21.195 €, gulp !), ultra-performante, la 1198, et encore plus la version « S » essayée ici, est ce qui se fait de mieux, mais aussi de plus proche d'une vraie moto de compétition. Cette « exclusivité » la marginalise, mais Ducati assume ce positionnement délibérément élitiste et conçoit ses motos hypersport dans ce sens.

Consultez aussi :

Essai Ducati 1098 S (2007)
Essai Aprilia 1000 RSV & RSV-R Factory (2006)
Essai Yamaha 1000 YZF R1 (2007)
Essai Suzuki 1000 GSX-R (2007)
Essai Honda CBR 1000 RR (2008)
Essai Kawasaki ZX 10-R (2008)
Essai KTM 1190 RC8 (2008)
Essai BMW HP2 Sport (2008)

Présentation Suzuki 1000 GSX-R (2009)
Présentation YZF 1000 R1 (2009)

FICHE TECHNIQUE

Moteur Bicylindre en L à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (Al. X Cse) 1198,4 cm3 (103 x 67,9 mm) ; Puissance maxi 170 ch (125 kW) à 9.750 tr/min ; Couple maxi 13 M.Kg (131,4 N.m) à 8.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection Ø 63,9 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale Par chaine (15 x 38)
Partie-Cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 330 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15,5 Litres (3,5) ; Poids à sec 169 Kg
Pratique Coloris rouge, noire (S) - rouge, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix 21.195 euros (S) - 17.195 euros

Ducati Monster 1100

Axel Mellerin — 2008-11-12T20:59:39Z

Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite.
Modernisé, il bénéficie d'un châssis vif, stable et précis, mais n'a rien perdu de son âme.
Son bicylindre – le même que l'Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.

POUR	CONTRE
+ Qualité de fabrication	- Toujours aussi peu pratique
+ Efficace et amusante	- Tarif « européen »
+ Le moteur !

Cadre mi-treillis – mi-aluminium moulé (genre Aprilia Shiver), monobras massif en provenance directe du Superbike, duo d'échappements trapus, jeux de coloris, etc., … ce 1100 Monster fait honneur au design transalpin. Excellente surprise : la finition est plus qu'en progrès, c'est un travail d'orfèvre !

Selle courte et pentue, guidon large et plat basculant le buste sur l'avant, casque presque à l'aplomb du tableau de bord : la position de conduite, combinée à l'architecture de la moto, déroute. Sans pour autant être désagréable.

En ville, le nouveau Monster est moins rétif que ses prédécesseurs. Il braque bien mieux, la progressivité de l'embrayage s'améliore nettement et l'effort au levier est plus mesuré.
L'injection, elle, s'adjuge le sans faute : poignée douce et, sur un filet de gaz (accélération ou décélération), pas d'à-coups.

Plein assez tôt (couple maxi dès 5.000 tr/mn), musclé juste ce qu'il faut (95 ch) et d'une sonorité envoûtante, le bicylindre « à air » et à deux soupapes charme dès que le rythme augmente.

Convenant mieux à l'esprit Monster que les « Testastretta », ce « Desmodue » a deux défauts : l'allonge limitée (plus rien passé 7.000 tr/mn), ce qu'on oublie facilement et on emmène le twin au rupteur ; et le puissant frein moteur, qui peut déstabiliser l'arrière sur un gros rétrogradage.

La partie-cycle, elle, est digne de la concurrence visée. Disparue la relative imprécision des anciens modèles, le 1100 est d'une homogénéité rare. Vif, stable et, surtout, très précis, enchaîner les virages à bonne allure demande peu d'effort au guidon. Bref, le Monster est impérial… tant que le revêtement est lisse.

Les suspensions, raides, n'apprécient pas les imperfections du bitume et occasionnent quelques réactions vives de la direction. Rien d'alarmant, mais vigilance exigée. De même pour le freinage : aussi précis et puissant à l'avant que quasi inexistant à l'arrière.

Verdict. Racé, performant, bien fini mais aussi exclusif au quotidien, ce Monster 1100 est une vraie réussite, et répond aux canons du genre « gros roadster sportif ».
Reste un tarif de 11.200 €, plutôt élitiste, mais qui le place entre une Triumph Speed Triple et une KTM Super Duke, ses plus proches rivales.

Consultez aussi :

L'essai de la Ducati Multistrada 1100 S
L'essai de la Triumph Speed Triple
L'essai de la KTM Super Duke

Dans nos éditions :

L'essai complet du Ducati Monster 1100 dans Moto Mag n°252 (novembre 2008)
Commandez le comparatif BMW K 1300 R face aux Ducati 1100 Monster, Honda CB 1000 R, Triumph 1050 Speed Triple et Yamaha 1000 FZ1 -

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1078 cm3 (98 x 71,5 mm) ; Puissance maxi 95 ch (69,8 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 10,5 m.kg (102,9 N.m) à 6.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection Ø 45 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15x39)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15 litres (3,5) ; Poids à sec 169 kg
Pratique Coloris rouge, argent, noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 11.200 € (dipo février 2009)

Nouveauté moto 2009 : Ducati Monster 1100 et 1100 S

Grégoire Acerra — 2008-09-26T15:01:30Z

L'annonce des nouveautés moto pour 2009 continue de s'égrainer. C'est au tour de Ducati de livrer les premières informations sur son nouveau gros roadster, décliné en deux versions : les Monster 1100 et 1100 S. Dotés d'un look proche du 696, tous deux adoptent un nouveau châssis et annoncent poids en baisse et performances en hausse.

Les deux versions du nouveau Monster empruntent le bouilleur de la Multistrada : le 1100 cm3 Desmo à deux soupapes, développant ici une puissance de 95 ch à 7.500 tr/mn et 10,5 m.kg de couple à 6.000 tr/mn. Un moteur de caractère, efficace et plaisant.

Côté châssis, à l'instar du 696, les deux 1100 Monster adoptent un cadre en aluminium en lieu et place du traditionnel treillis tubulaire en acier bolognais. « Un châssis au haut niveau de comportement, orienté course et issu de 15 ans d'évolution », annonce Ducati.

Là où le 1100 S se démarque du 1100 sans S, c'est notamment au niveau des suspensions : il est pourvu d'une fourche Ölhins inversée de 43 mm, traité au titane, entièrement réglable. L'amortisseur arrière est bien sûr du même manufacturier et est réglable en précharge et en détente. Petit détail esthétique, les jantes à cinq branches de la S se parent d'un coloris « or racing ».

Pour achever de se différencier, le Monster 1100 S adopte des éléments en carbone (protections de pot et garde-boue avant) qui lui font gagner un petit kilo. Avec 168 kg (contre 169), Ducati revendique « la moto la plus légère de sa catégorie ».

Il vous reste à découvrir le nouveau monstre de Ducati en photos. Sa première présentation publique sera effectuée au salon Intermot de Cologne (Allemagne), qui débute le 8 octobre.

Nouveautés moto 2009 :

Salon moto de Cologne : Honda V4 Concept
News moto au Salon de Cologne : Honda et BMW se réservent pour Milan !
Gamme Kawasaki : présentation des modèles 2009
Suzuki Intruder M800 et C800
Suzuki SFV 650 Gladius – Présentation
Yamaha 600 XJ6 Diversion
Suzuki 1000 GSX-R 2009 – Présentation
Nouveauté 2009 : Yamaha YZF 1000 R1

Ducati 696 Monster

Etienne Garcin-Marrou — 2008-06-07T20:30:00Z

Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route.
Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.

POUR	CONTRE
+ Nouveau look	- Prix
+ Comportement routier	- Traitement imparfait du bras oscillant
+ Mécanique éprouvée	- Aspects pratiques

Côté châssis, tout est nouveau. Aluminium moulé pour le bras oscillant et la boucle arrière du cadre. Seul le petit treillis en acier qui soutient le moteur a été conservé pour l'image.
Le réservoir de carburant est désormais en plastique et descend sous la selle. Son habillage reprend le look de l'ancien modèle. Deux entrées d'air y sont aménagées, permettant au passage de braquer un peu plus.
Côté moteur, peu de révolution : augmentation de cylindrée et du volume de la boîte à air, nouvelle cartographie d'injection et pots relevés. Il gagne tout de même 7 chevaux sur le papier.

La position est toujours en appui sur un large et lointain guidon au cintre quasi plat. Mais surtout, la selle basse (bien) est un peu trop inclinée vers l'avant laissant glisser le pilote au freinage (moins bien).
Reste que cette Ducati Monster s'affranchit brillamment du gymkhana urbain.

Son moteur ne montre rien de bouleversant par rapport à l'ancien : sous les 6.000 tr/min, il pousse gentiment avec un couple de bon aloie, ni mieux ni moins bien que dans sa précédente version.
Les 7 chevaux ne sont perceptibles qu'à 200 tr/min du rupteur. On n'en profite guère en usage courant, mais au moins, on a rien perdu en bas.
Mais du coup, pour aller chercher ses nouveaux chevaux, il faut souvent jouer du sélecteur.
Avec ses 80 ch, les performances sont en dessous de certaines concurrentes. Il n'empêche que cette moto reste particulièrement plaisante et attachante.
D'abord, il y a le chant mélodieux et sonore du moteur. Ensuite, il y a un châssis en net progrès.
Sur petites routes, compacte, très agile dans les enchaînements, la Ducati 696 bénéficie d'une tenue de cap très rigoureuse.
On se surprend à prendre beaucoup d'angle, à freiner tard sans que la moto ne bronche ou ne se désunisse.
Un vrai bonus par rapport à la génération précédente.

Dans nos éditions

Commandez en ligne l'essai plus développé de la Ducati 696 Monster paru dans Moto Motomagazine n° 247
Voir aussi le numéro Spécial roadster 2005 de Moto Magazine avec son dossier sur la lignée Ducati Monster
Voir aussi le numéro Spécial roadster 2006 de Moto Magazine avec 60 roadsters à l'essai
Voir également le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie

Consultez aussi :

La présentation du Ducati 696 Monster 2008 à Milan

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type bicylindre en L refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 696 cm3 (882 x 57,2 mm) ; Puissance maxi 80 ch (58,8 kW) à 9 000 tr/min ; Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 7 750 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15 x 45)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15 litres (3,8) ; Poids 161 kg

Ducati 848

Etienne Garcin-Marrou — 2008-03-05T17:53:35Z

La Ducati 848 est une sportive, belle mais très exigeante.
Sur circuit le pilote peut exploiter pleinement les performances de ce bolide.
Mais sur route, on peine à trouver les clefs pour rouler sans avoir à se battre avec cette diva, sauf à rouler sur un billard.

POUR	CONTRE
+ Qualité de fabrication	- Position ultra-radicale
+ Caractère moteur	- Suspensions sèches
+ Tableau de bord	- Prix

Esthétique... La plastique de cette hypersportive est très valorisante, surtout avec son nouveau le coloris blanc nacré de notre moto d'essai qui souligne admirablement sa ligne.
Ajustage parfait des carénages, équipement de haute volée, on se prend à détailler tous les organes de la belle avec délectation. Comme la 1098, la 848 est dotée d'un gros monobras en alu, mais ne bénéficie pas de freinage de direction.

Moteur... La puissance en full atteint les 130 ch et le moteur perd 5 kg. La position, la selle haute et bracelets bas se montrent plus exigeants pour le conducteur que sur la 749. Dès les premiers tours de roue, on sent que la 848 a été développée principalement sur circuit car chaque déformation du bitume remonte illico dans les bras.
Les suspensions sont de bonne facture mais diablement sèches. Sur les départementales au revêtement souvent irrégulier, le plaisir de piloter finit par s'estomper tant la conduite se montre délicate et physique.
Pourtant le freinage ne fait pas défaut et les progrès du bi-cylindres sont palpables. Certes, le moteur cogne encore sous les 3 000 tr/min, mais les montées en régime sont nettes, bien plus franches que celles offertes par la 749 malgré une démultiplication toujours trop longue.

Quant au prix, 14 000 € (tarif 2008), il est au niveau de l'engin : exclusif !

Dans nos éditions

L'essai de la Ducati 848 dans le Moto Magazine n°245
Le Moto Magazine Spécial Motos Mythiques
Le Moto Magazine Spécial Italie Passion

Voir aussi sur le site

Essais de la Ducati 1098 S

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur Type bicylindre en L refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 849 cm3 (94 x 61,2 mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 10 000 tr/min ; Couple maxi 9,7 m.kg (96 N.m) à 8 250 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15 x 39)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15,5 litres (4) ; Poids à sec 168 kg
Pratique Coloris rouge, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O.

Milan : Ducati 696 Monster

Etienne Garcin-Marrou — 2007-11-06T14:42:22Z

À l'EICMA de Milan, Ducati a présenté la nouvelle mouture de son petit monstre, qui esthétiquement se démarque de ses devancières. Côté mécanique, pas de révolution, mais le bicylindre évolue vers un gain de puissance et de couple. En direct du salon de Milan, les premières impressions et les premières images.

Les derniers Monster de la firme italienne nous avaient un peu laissé sur notre faim.
Certes, les derniers « ajustages » esthétiques valorisaient les machines (800 S2-R, 1000 S2-R et S4-RS) avec le double échappement latéral et le bras oscillant tubulaire.
Mais à force de tous les habiller pareil, l'effet perdait de sa force. En faisant l'ouverture du salon de Milan (Italie), Ducati reprend la main avec ce nouveau Monster 696.
Le petit monstre de la gamme est donc le premier à prendre des distances avec le coup de crayon magique du célèbre designer M. Galuzzi.

Cette conception n'est désormais plus le fruit d'un seul homme mais d'une petite équipe de 6 personnes (certains ont aussi travaillé sur la sportive 1098). Et le résultat est plutôt flatteur : en détaillant la machine, on cherche en vain les pièces communes au précédent modèle.
« De l'ancienne, ils ont gardé les leviers ! », précise avec humour Fabien Rezé, responsable presse du Ducati France. Pourtant, dès le premier regard, on reconnaît l'esprit Monster avec l'irremplaçable cadre treillis tubulaire qui fait le trait d'union entre la colonne de direction et le bâti arrière, désormais en aluminium moulé.

De l'alu, on en retrouve d'ailleurs un peu partout et saute aux yeux avec l'imposant bras oscillant au design très sportif qui vient en lieu et place de l'ancien. Les échappements ont aussi profité de la réorganisation générale des éléments avec l'adoption de deux silencieux en position haute.
De trois quarts arrière, la Monster prend d'ailleurs des airs de Moto Morini Corsaro.
Une référence plutôt aimable pour cette machine d'entrée de gamme (le prix n'est pas définitif mais devrait tourner autour des 8.000 €).
Toujours sur un plan esthétique, on notera que l'antique phare rond laisse sa place à un élément très plat avec deux éléments séparés et superposés (deux ampoules) et que l'instrumentation est désormais digitale à 100 %.
Le gros réservoir laisse sa place à un nouvel élément, placé différemment, recouvert d'une « peau » de plastique en deux parties.

Enfin, ce 696 cm3 profite d'un bicylindre en L éprouvé mais surtout bonifié, car la puissance passe de 73 à 80 ch à 9.000 tr/min et le couple de 6,2 à 7 m.kg à 7.750 tr/min. L'embrayage conserve le système APTC.
Ce nouveau Monster est plus en phase avec les roadsters sportifs du moment (Aprilia 750 Shiver, Triumph 675 Street Triple), la position de conduite généreusement basculée sur l'avant du modèle présenté hier en est le plus bel exemple. Verdict à l'essai.

Consulter aussi :

L'essai sur route de la Ducati 696 Monster 2008
Les essais de la marque Ducati

Milan, Tokyo, Paris : les nouveautés des salons 2007

Retrouvez les nouveautés du salon de Milan 2007, du 40e Tokyo Motor Show et du Mondial 2007 (Paris) sur MotoMag.Com

Ducati Sport 1000 S

Axel Mellerin — 2007-10-30T17:12:00Z

Il y a des motos auxquelles on est (presque) prêt à tout pardonner, simplement à cause de leur « gueule ». Cette Sport 1000 S est de celles-là. Avec cette nouvelle beauté, les mots comme « compromis » ou « polyvalence » sont à bannir de votre vocabulaire...

POUR	CONTRE
+ Esthétique et soin du détail	- Position de conduite (en ville)
+ Moteur charmeur	- Vivacité moyenne
+ Freinage avant	- Duo délicat

La position est « radi-caturale », fesses perchées, dos pratiquement à l'horizontale et bras tendus vers le bas pour agripper des bracelets « brise-poignets ». Dix minutes suffisent pour se rendre compte que la belle bolognaise n'est pas vraiment à son aise dans les bouchons... Malgré un embrayage désormais en bain d'huile et non à sec, le bicylindre n'apprécie pas beaucoup. Peu souple et handicapé par une transmission finale bien trop longue, il manifeste son mécontentement en hoquetant sous 3.000 tours. Il faut jouer de l'embrayage en permanence. Cette conduite usante, combinée à la douleur aux poignets complètement « cassés » fait rapidement rêver aux grands espaces.

Le brillant twin à l'ancienne ne s'exprime que lorsque la route se dégage. Si on est bien loin des quatre-cylindres japonais question efficacité pure, c'est un vrai régal une fois passé 3.000 tours. Il suffit de rester entre 4.000 et 8.000 et savourer... La partie-cycle est aussi old school. Son truc, ce sont les grandes courbes avalées plein badin où sa géométrie conservatrice, ses suspensions plutôt sèches et son inertie font merveille. Certains apprécieront cette rassurante stabilité, d'autres pesteront contre sa relative lourdeur à la mise sur l'angle et son manque de vivacité au contre-braquage. Mais tous apprécieront la puissance et le feeling du freinage avant. Le frein arrière est, lui, aux abonnés absents.

Allez essayer l'Hypermotard de Ducati durant les Hyper Days

Dans nos éditions

Commandez en ligne l'essai de la Ducati Sport 1000 S paru dans Moto Magazine
Commandez en ligne le N° "Spécial Moto Mythiques" avec la Ducati 1000 GT, la Triumph 900 Scrambler, la Honda CB 750 de 1969 et la BMW R69S de 1968 dans un comparatif entre des motos au look rétro et de vraies motos de 30 ans
Le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie

Consultez aussi

L'essai de la Ducati 1000 Paul Smart
L'essai de la Ducati 1000 GT

FICHE TECHNIQUE

Moteur Bicylindre En L A 90° Refroidi Par Air, 4t, 1 ACT par Cylindre, 2 soupapes ; Cylindrée (Al. X Cse) 992 Cm3 (94 X 71,5 Mm) ; Puissance maxi 92 Ch (67,7 Kw) à 8.000 tr/min ; Couple Maxi 9,3 M.Kg (91,1 N.M) à 6 000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection Ø 46 Mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale Par chaine (15 X 39)
Partie-Cycle Frein Av (Etrier X Pist.) 2 disques Ø 320 Mm (2 Juxt.) ; Frein Ar (Etrier X Pist.) 1 disque Ø 245 Mm (simple piston) ; Réservoir (reserve) 15 Litres (3,5) ; Poids à sec 181 Kg

Ducati 1100 Hypermotard

Etienne Garcin-Marrou — 2007-08-08T15:03:00Z

Essai moto piste et route :
si l'habillage agressif de la 1100 Hypermotard, concept-bike devenu réalité, suscite l'enthousiasme, le bicylindre, très (trop) civilisé, détone. Déception ?

POUR	CONTRE
+ Hauteur de selle	- Moteur
+ Souplesse du twin	- Emplacement des rétroviseurs
+ Esthétique	- Prix

Le moteur est une version allégée (en poids) de celui des Multistrada. Mais l'Hypermotard n'est pas une machine agressive ou extrême. Le 1100 se comporte de manière « hyper » civilisée, souple et doux.
Le twin donne de la voix à partir de 5 000 tr/min jusqu'au rupteur, sans jamais se montrer violent. Il est même capable d'évoluer dans les 2 000 tr/min sans cogner.
Les amateurs de sportives seront déçus par ce réel manque d'explosivité, mais ce bloc n'est pas dénué de caractère. Note : les modèles de notre essai n'étaient pas rodés...

L' Hypermotard tient parfaitement le pavé sur bon revêtement, alliant confort et précision dans les trajectoires ; et ses repose-pieds autorisant des angles généreux. Quand le terrain se dégrade, son train avant devient volage sur les grosses déformations.
Il faut de la poigne pour garder le cap et enchaîner les courbes quand le rythme se fait plus rapide. Les suspensions à grand débattement induisent de fortes variations d'assiette, notamment sur les gros ralentissements. Les freins se montrent super-performant : deux doigts suffisent à lever l'arrière !

Plus chère que ses concurrentes directes. Elle offre une prise en main plus aisée, une hauteur de selle raisonnable et un poids moindre. Mais question moteur, elle est nettement en retrait sur les hauts régimes par rapport à la KTM 950 Supermoto.
Face à la routière Multistrada, l'Hypermotard s'affirme comme une alternative totalement dédiée aux loisirs, sa faible autonomie et l'absence d'aspects pratiques ne facilitant pas le quotidien.
Des défauts qui n'entachent heureusement pas le plaisir que l'on ressent à son guidon.

Dans nos éditions

L'essai de la 1100 Hypermotard dans le Moto Magazine de juin 2007
Voir aussi le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie
Commandez en ligne le guide critique des nouveautés 2007

Consultez aussi

L'essai de la Ducati Multistrada 1000 DS de 2003.
L'essai Multistrada 1100 S

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type bicyl. en L à 90° refroidi par air, 4T, 2 ACT, 2 soup. par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1078 cm3 (98 x 71,5 mm) ; Puissance maxi 90 ch (66 kW) à 7 750 tr/min ; Couple maxi 10,5 m.kg (103 N.m) à 4 750 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15x42)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 305 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 12,4 litres (3) ; Poids à sec 179 kg (177 kg)

Ducati 1098 S

Etienne Garcin-Marrou — 2007-03-18T16:55:00Z

La 1098 S est une bête de circuit, unique et enivrante à solliciter d'autant que sa puissance la place au niveau de la concurrence, mais pour un tarif exclusif (+ de 21 000 €), bien supérieur.

POUR	CONTRE
+ Moteur extra	- Pots trop sonores
+ Gabarit et poids	- Autonomie ridicule
+ Esthétique réussie	- Prix

La 1098 S remplace la 999 qui n'aura guère convaincu malgré une esthétique novatrice. Elle hérite d'un imposant monobras, d'un double optique plongeant, d'échappements ronds et apparents sous un mini dosseret de selle. Elle passe sous la barre des 200 kg grâce à un sérieux allégement du bloc-moteur, des roues et du cadre.

Si les jambes sont moins pliées 999, le buste est désormais totalement basculé sur l'avant, et pèse sur les avant-bras, tout en restant dans la norme des hypersportives du moment.

Le twin nommé Testastretta Evoluzione est bien plus puissant en version libre que son aîné. Il se montre peu souple sous 2 000 tr/min, mais enchante le pilote passé 3 000 tr/min avec une poussée musclée, linéaire et totalement maîtrisable. Secondé par une boîte rapide et précise, il chante juste quel que soit le régime jusqu'à la coupure d'allumage. Une clé USB permet d'enregistrer les paramètres moteur.

Malgré la perte de 55 ch sur la version française, on n'a jamais l'impression de mener un moteur dénaturé. La bride limite seulement la rotation complète de la poignée. Le moteur fonctionne à plein sur le tirage restant.

Avec ses suspensions Öhlins entièrement réglables et une assiette ajustable, le pilote dispose ici d'une vraie machine de compétition, destinée avant tout aux billards des circuits. Sur route, il faudra veiller à l'assouplir un peu pour s'affranchir correctement des revêtements imparfaits et limiter aussi les amorces de guidonnage. Malgré un empattement un peu plus long que sa devancière, elle se montre en effet très réactive à la moindre boursouflure.

Dans nos éditions

L'essai comparatif de la Ducati 1098 face aux BMW 1200 HP2, Buell 1125 R, Aprilia RSV 1000 et KTM 1190 RC8
Commandez en ligne l'essai complet de la Ducati 1098 S 2007 parue dans Moto Magazine
Commandez en ligne le numéro Spécial Italie Passion

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L'essai de la Ducati 999 Superbike

Voir aussi notre rubrique pratique pour savoir comment débuter en course

FICHE TECHNIQUE DUCATI

Moteur bicylindre en L à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1099 cm3 (104 x 64,7 mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 750 tr/min ; Couple maxi 12,5 m.kg (122 N.m) à 8 000 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15 x 38)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 330 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15,5 litres (4) ; Poids à sec 171 kg