Essais Autres marques par Moto Mag : actu, essais moto et scooter, occasions

Moto Morini 1200 Scrambler

Axel Mellerin — 2009-06-23T15:14:52Z

Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d'équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….

POUR	CONTRE
+ Son moteur, un bonheur !	- Aspects pratiques oubliés !
+ Composants de qualité	- Consommation (moy. 8l/100km)
+ Machine cohérente	- Tableau de bord vieillot

Le ramage est à la hauteur du plumage. Ajustage, finition, la Moto Morini est au niveau de la concurrence, et fait même mieux sur certains détails (les fonderies moteur, par exemple).

En selle ! Perchée à 850 mm du sol, et assez large, elle n'est pas faite pour les petits... mais la position est parfaite : bras écartés juste ce qu'il faut, position dominante, selle moelleuse et jambes pas trop repliées.

En ville, c'est la facilité qui prédomine : ce Scrambler braque bien, son poids est contenu, le gros twin est d'une souplesse incroyable et la boîte de vitesse se fait oublier. Sans compter le plaisir de s'admirer dans les vitrines !

Sur les petites routes, la Moto Morini nous régale de son moteur, plein, gras, puissant et donnant de la voix à travers ses « mégatons » inox.
Sa plage de prédilection se situe entre 3 et 6000 tours/minutes, zone qui signe la personnalité de ce bloc face à la concurrence.
Revers de la médaille, ce caractère explosif peut mettre à mal le châssis … Le mono-amortisseur arrière, en position latérale, à du mal à contenir la cavalerie qui déboule, occasionnant quelques pompages sur les grosses accélérations. -Mais pour en arriver là, il faut déjà bien allumer !
Sur l'avant, ça se passe mieux : l'énorme fourche Marzocchi assure un travail sans faille, malgré l'absence de réglage. Notons aussi la bonne neutralité du châssis, qui se passe d'amortisseur de direction. Finalement, le mode d'emploi de ce Scrambler est plutôt « coulé – rapide », collé sur le dernier rapport.
Ensuite, il ne reste plus qu'à laisser le charme agir…

Consultez aussi :

Essai Ducati 1098 S
Essai Ducati 1198 S
Essai Ducati 1000 Monster S4R
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Essai KTM 990 Super Duke
Essai Moto Morini 1200 Corsaro Avio
Dans nos éditions :
Retrouvez l'essai de la Moto Morini 1200 Scrambler 2009 dans Moto Mag n°259 (juillet-août 2009)
Moto Morini 1200 Scrambler

Données constructeur
Moteur Type bicylindre en V à 87° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1187 cm3 (10 x 66 mm) ; Puissance maxi 117 ch (86 kW) à 8500 tr/min ; Couple maxi 10,4 m.kg (102 N.m) à 6500 tr/min Alim. /dépollution
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 40)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 298 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 250 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 21 litres (4,5) ; Poids à sec 220 kg (tous plein faits, vérifiés)

Derbi 125 GPR

François Barrois — 2009-06-16T19:17:00Z

Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d'un moteur 4-temps de 15 chevaux et d'une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.

POUR	CONTRE
+ Look réussi !	- Moteur creux à bas régime
+ Partie-cycle inébranlable et maniable	- Espace sous la selle
+ Freinage puissant	- Sonorité peu envoûtante

Regard furtif façon Aprilia RSV4, large carénage profilé inspiré par la R1, cadre périmétrique alu typé Kawasaki ZXR, petit pot d'échappement rasant le bitume à la manière des Honda CBR et forme des compteurs empruntés au catalogue Ducati… la Derbi a largement puisé chez la concurrence pour séduire et contrer la très typée Yamaha YZF 125, qui fait des ravages ! Un cocktail somme toute réussi qui place d'emblée la GPR parmi les plus belles 125 du marché.

À son guidon, les Mike di Meglio (champion du monde 125 sur Derbi en 2008) en herbe ne se sentirons pas dépassés avec une hauteur de selle de 800 mm, des demi guidons haut placés, des commandes légèrement reculées et un rayon de braquage réduit. La Derbi s'avère confortable et maniable. Emmenée sur le tracé vallonné du circuit de Castelloli, en Espagne, notre Balas Rojas (balle rouge) comme on surnomme les Derbi ici, n'a pas à rougir côté dynamisme.

Doté d'une impressionnante fourche inversée anodisée de 40 mm de diamètre, (110 mm de débattement) et d'un monoamortisseur (120 mm non réglable) en prise directe avec le long bras oscillant asymétrique, la partie-cycle offre un confort et une rigueur qui la rend capable d'un usage sportif récréatif. Le freinage, confié à un étrier radial à 4 pistons et à un disque de 300 mm (220 simple piston à l'arrière), s'avère puissant et facilement dosable : un bon point pour débuter en sécurité.

Côté moteur, on est certes bien loin des performances de l'ancien bloc 2-temps. Mais écologiquement, économiquement et légalement parlant, l'utilisateur est gagnant. Revu pour délivrer ses 15 chevaux hauts dans les tours (zone rouge à 11000tr/min), le bruyant monocylindre 4 temps 4 soupapes à carburateurs issu des trails de la marque reste volontaire, mais il faut le cravacher sur les premiers rapports pour en tirer toute la quintessence. Il autorise néanmoins un honorable 125 km/h compteur et de bonne relance passé les 50 km/h. Sa consommation ne devrait pas dépasser les 4 litres/100 km : plus rien à voir avec le 2-temps !

Verdict. Véritable réussite esthétique, cette nouvelle Derbi possède aussi une partie-cycle inébranlable ainsi qu'une mécanique suffisamment puissante pour animer l'ensemble. Confortable, elle ne décevra pas les jeunes sportifs en quête d'une machine désormais utilisable au quotidien.

Consultez aussi :

Essai Kymco 125 Quannon
Essai Honda CBR 125 R
Essai Yamaha YZF 125 R
Dans nos éditions :
Voir l'essai de la Derbi 125 GPR dans Moto Magazine papier

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
Moteur monocylindre refroidi par eau, 4 T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 124,2 cm3 (58 x 47 mm) ; Puissance maxi 15 ch à 9.000 tr/min ; Couple maxi n.c. ; Démarreur électrique ; Alimentation/dépollution carburateur 30 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie cycle Frein Av 1 disques (étrier à x pist.) Ø 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar 1 disque (étrier à x pist.) Ø 220 mm (1)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 14 litres (n.c.) ; Poids à sec 120 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et MO, kilométrage illimité ; Prix (tarifs 06/09) 4.299 €

Moto électrique Zero S

Nicolas Grumel — 2009-05-20T00:37:40Z

Nous avions déjà pris en main la Zero X, voici que la Zero S arrive sur le marché français.
Une moto électrique urbaine dans le genre supermotard, avec une puissance plutôt sympa, homologuée en Europe... Les scoot' élec' à 45 km/h n'ont qu'à se tenir !

POUR	CONTRE
+ Silence	- Prix
+ Poids	- Aspects pratiques
+ Autonomie annoncée

Attention, le deux-roues électrique franchit une étape… Le fabricant américain Zero Motorcycles a présenté, le 13 mai, sur le circuit Beltoise à Trappes (Yvelines), la Zero S, un supermotard électrique destiné à un usage urbain. Homologuée pour l'Europe, la Zero S sera commercialisée dès juillet 2009. Les Américains signent une jolie « routière » fonctionnant à l'aide d'un moteur électrique et d'une batterie lithium-ion qui lui permettent de développer 32 ch pour un poids d'à peine 97 kg.

« Elle accélère de 0 à 100 km/h en 5 secondes », affirme Ghislain Guiot, son distributeur pour la France, un brin enthousiaste. Faute d'avoir disposé de la moto suffisamment longtemps, nous n'avons pu la chronométrer. Ni vérifier son autonomie, annoncée entre 80 km en utilisation « sport » et 100 km en roulage plus fluide.

Mais d'emblée, l'impression est bonne : déjà, on grimpe sur une moto, une vraie et non sur un scooter. Ça change… Au guidon, le conducteur éprouve des sensations inconnues à l'accélération, notamment à cause de l'absence de bruit moteur et de la transmission automatique. Le souffle du vent se fait pressant !
La partie-cycle se comporte honnêtement sur bitume. L'absence de frein moteur surprend, accentuant l'inertie de la machine en courbe. Mais sa légèreté permet de corriger aisément la trajectoire. Maniable, la Zero S devrait se glisser sans ciller dans la circulation. A vérifier lors d'un prochain essai…

Son distributeur en France, la société Goes, affiche un prix de vente à 9.950 euros, qui place le modèle dans un créneau revendiqué : « C'est un véhicule fun avec un rapport poids/puissance extraordinaire, complètement différent de ce qui existe sur le marché », souligne Ghislain Guiot. A son guidon, on peut s'amuser sans polluer, en somme… On notera quand même que le prix a subi une sérieuse inflation comparé au modèle vendu aux États-Unis, qui avait été annoncé à 9.990 dollars (voir liens), soit environ 7.500 euros.

Même si la facture carburant est nulle, le prix d'achat est donc tout de même élevé pour une moto atteignant à peine 100 km/h. Et le coût de l'entretien reste encore incalculable. Forcément, on part de zéro... Peu importe, les premiers acquéreurs de cette moto électrique seront des défricheurs, et essuieront en toute connaissance de cause les pots cassés, s'il y en a. Mais c'est aussi ainsi que la moto électrique progressera.

Consultez aussi :

Fiche technique

(données constructeur)

Moteur électrique à balais, à aimants permanents
Batterie lithium-ion
Alimentation 110V ou 220V standard
Poids total 102 kg ; pack d'alimentation : 36,3 kg
Freinage hydraulique à disques inoxydables
Empattement 1416 mm
Hauteur de selle 902 mm
Puissance 32 ch
Autonomie 97 km
Vitesse de pointe 97 km/h

Saxon 1600 Hench Man

Axel Mellerin — 2009-05-19T20:34:10Z

Revenu de tout ? Limite blasé par des années de moto ? Plus grand-chose ne vous émeut et les derniers salons moto vous ont laissé de glace ? Rassurez-vous, la Saxon Hench Man apporte une solution, certes coûteuse, à votre problème ! Un engin qui vous ramène illico aux racines de la moto…

POUR	CONTRE
+ Objet unique…	- Plus exclusif, tu meurs
+ Sensations brut de brut !	- Demande une solide condition physique (le dos…)
+ C'est un chopper, baby !	- Tarif à discuter

Essai paru dans Moto Magazine de juin 2009 (n°258)

Saxon, petite firme américaine basée dans l'Arizona, cultive la moto à l'état originel. Vous savez, le concept « deux roues et un moteur »… Avec la HenchMan, c'est un plaisir « brut de décoffrage » qui s'offre à vous. Bon gros twin culbuté, cadre rigide (comme au commencement de la moto), le strict minium pour rouler (fourche, roues, freins), cette simplicité façonne sa beauté. Difficile en effet de rester de marbre devant cette bête de 260 kg, longue, basse, simple, mais terriblement attirante ! Et pourtant, le style « chopper », c'est pas vraiment le style de la maison Moto Mag…

Assez causé, allons nous la jouer « Born to be wild » ! Enfin, d'abord, il faut trouver sa position de conduite. Pas facile. Bras tendus, pieds en avant et le cul sur un bout de cuir (les ressorts de selle sont là pour faire beau), prendre ses marques demande un peu de temps. Contact sous la fesse gauche, un coup de démarreur : quelle voix, ce twin « S&S » de 1600 cm3 ! Sourd, puissant, le martèlement des deux grosses gamelles vous secoue le squelette. Première, clac ! et c'est parti.

Premier constat : rouler en « rigide » impose de revoir ses habitudes. Le trafic devient presque secondaire, il faut avant tout prêter attention à tout ce qui passe sous vos roues. Ralentisseurs, dalles d'égouts, voire mégots de cigarettes deviennent vos ennemis jurés ! Le cadre rigide ne laisse rien passer, et n'a d'autre fonction que d'envoyer à vos vertèbres un relevé topographique précis de tout ce qui défile sous la roue arrière… Et en plus, on en redemande !

Verdict. Chahuté par le châssis rigide, grisé par la poussée du bloc « S&S », ces sensations nouvelles hypnotisent. C'est sûr, on ne fera pas 1000 bornes d'une traite, le confort est aux abonnés absents et la position fatigue vite. Mais il faut voir cette Saxon comme un morceau de chocolat, un plaisir ponctuel et intense… Bon, du chocolat au cours de l'or : comptez un peu plus de 25.000 euros pour la version de base. Sûr, ce n'est pas donné, mais c'est le prix du sur mesure, construit avec un soin extrême. Et puis, un « chopper rigide », homologué et garanti deux ans comme une vulgaire moto de série, ça court pas les rues…

Consultez aussi :

Fiche technique

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en V à 45° ref. par air, 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1566 cm3 (92 x 117 mm) ; Puissance maxi 85 ch (62 kW) à 5.000 tr/min ; Couple maxi 12 m.kg (117 N.m) à 3.000 tr/min ; Alimentation/dépollution carbu Ø 42mm / Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par châne (19 x 49)
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 290 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 290 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 13 litres (n.c.) ; Poids à sec 252 kg Coloris Noir, bleu, rouge, cadre noir
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance Tarif (05/09) 25.800 €

Beta Alp 125

François Barrois — 2009-04-14T21:04:53Z

Véritable jouet « transformer », cette petite moto endurisante se mue en trial en quelques tours de vis. Un compromis économique et innovant qui mérite un – bon – détour.

POUR	CONTRE
+ Ambivalence intéressante	- Poids pénalisant en usage trial
+ Prise en main aisée	- Contacteur de béquille capricieux
+ Moteur discret	- Prix

Essai paru dans Moto Mag n°256 (avril 2009)

Demandez le programme !

Monture endurisante, trialisante, voire urbaine à la demande, la Beta Alp est une moto mutante. Derrière ses plastiques effilés et sous sa petite selle déposable en un tour de main se cache une machine polyvalente à souhait. Facile à enfourcher (hauteur de selle de 830 ou 730 mm), maniable grâce à son angle de direction radical et sa fine roue avant de 21 pouces, l'Alp se joue de tous les terrains. Équipée de pneus typés « trial », de « gripsters » et d'un solide sabot moteur, elle permet d'assimiler les rudiments du trial une fois sa selle déposée... Mais le poids important pour cet exercice (120 kg tous pleins faits) et son moteur peu puissant (bien que volontaire) vous cantonneront aux petites zones de franchissement.

Infatigable.

Résolument taillée pour l'aventure à échelle humaine, la Beta montre tout son potentiel lors de longues promenades enroulées. Repose-pieds crantés, guidon large agrémenté de pare-mains, cadre à treillis tubulaire rigide, selle presque confortable, l'Alp soigne son propriétaire sans trop lui en demander : son moteur infatigable et pêchu, comme sa boîte bien étagée permettent d'escalader les pierriers et se débourber les jantes.

Discrète.

Profitant d'une autonomie de chameau (plus de 200 km) et d'une sonorité étouffée, l'Alp est aussi discrète qu'une bichette. Un point positif pour ceux qui cherchent à ne pas trop déranger la nature. Bondissant de petits rochers en chemins, elle est également efficace sur route et en milieu urbain grâce à son gabarit mini, et fait preuve d'une maniabilité foudroyante. À « haute » vitesse, en revanche (maxi 105 km/h), le conducteur conservera difficilement le cap. Le puissant freinage met lui aussi en évidence les limites des pneumatiques dédiés à la terre.

Verdict. Loin des extrêmes, l'Alp ramène les amoureux de balade à l'essentiel : une partie-cycle simple et efficace, un moteur robuste mais accessible, le tout enrobé dans un look soigné et une finition de qualité. Si son aisance en trial reste limitée, elle permettra néanmoins d'en découvrir agréablement les subtilités... Un plus indéniable, qui ne se monnaie pas si cher, surtout par rapport aux tarifs élevés des machines dédiées.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai de la Beta 125 Alp dans Moto Magazine n°256 (avril 2009)

FICHE TECHNIQUE

Moteur monocylindre 4T refroidi par air, 1 ACT, Cylindrée (al. x cse) 124 cm3 (54 x 54 mm) ; Puissance maxi 10 ch (7,5 kW) à 8.500 tr/min ; Couple maxi 0,97 m.kg (9,5 N.m) à 5.500 tr/min ; Alimentation/dépollution carburateur Ø 26mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 1 disques Ø 245 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 6,8 litres (1,5 l.) ; Poids à sec 101 kg ; Poids tous pleins faits (vérifié MM) 113,5 kg
Pratique Coloris blanc, rouge ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Tarif (04/09) 3.590 €

Royal Enfield 500 Bullet Classic

Jean Larquier — 2009-02-18T16:05:17Z

C'est dans les locaux de LNLM, le magasin de vêtements moto parisien dédié aux filles que la société Héritage Import à présenté la nouvelle Royal Enfield 500 Bullet Classic.

Désormais la gamme Royal Enfield impotée en France se compose de quatre modèles : la Standard, la Deluxe (réservoir noir et chrome), l'attelage Black Pearl (réalisé en collaboration avec Produc'Side) et enfin, la dernière née, la Bullet Classic.

Toutes ces machines partagent la même motorisation : un 500 monocylindre longue course, développant 34 chevaux, injecté, catalysé, répondant ainsi aux normes Euro 3.
À l'heure où la vitesse de pointe n'est plus un argument de vente mais où la consommation d'essence en est un... sérieux, ce propulseur, donné pour 3,5 l/100 km est parfaitement dans l'air du temps.

Tout en gardant un aspect « vintage » et un caractère moteur conforme à l'image de cette moto, l'usine indienne a su s'adapter aux contraintes des normes européennes.
Avant de vous faire partager l'essai de cette sympathique machine, voici un petit aperçu en image.
Ah ! au fait, il vous en coûtera près de 6.500€ pour acquérir cette jolie version et de 5 à 600€ de moins pour les modèles Standard et Deluxe.
Quant au side car "Black Pearl", il ne sera hélas pas proposé avec la Classic.

Consultez aussi :

Fiche technique Bullet 500 Classic EFI (constructeur)

Moteur : 499 cm3 monocylindre 4-Tps refroidi par air ; Couple maxi : 41,3 Nm / 4.000 tours/min ; Puissance : 20,3 KW à 5.250 U/Min ; Taux de compression : 8,5 : 1 ; Alésage x course : 84 mm x 90 mm ; Allumage : électronique ; Alimentation : injection électronique ; Batterie : 12 Volts ; Démarreur : démarreur électrique

Transmission : par chaîne (primaire et secondaire) ; Embrayage : à bain d'huile ; Boîte de vitesses : 5 vitesses (au pied gauche)

Partie cycle : Freins à disque avant et tambour arrière ; Roue avant : 90/90 - 18" ; Roue arrière : 110/80 - 18" ; Fourche avant : débattement 150 mm ; Suspension arrière : 2 amortisseurs à gaz ; Dimensions L x l x H : 2160 x 800 x 1.050 mm ; Empattement : 1370 mm ; Hauteur de la selle : 820 mm ; Garde au sol : 140 mm ; Poids à vide : 187 kg ;

Pratique : Vitesse maxi (constructeur) : environ 129 Km/h ; Réservoir : 14,5 litres ; Conso : 3,5 l ; Carburant : sans plomb 95 ; Garantie : 2 ans ; Couleurs : noire, rouge, bleu

Moto Morini 1200 Sport

Etienne Garcin-Marrou — 2009-01-14T18:08:16Z

Cette dernière-née des ateliers Morini est une évolution plus luxueuse du roadster 9 1/2.
Elle s'en distingue avec son élégant échappement double superposé et grâce à un bras oscillant issu du trail Granpasso. Mais sa ligne, aussi élégante soit elle, peine à justifier les 11.990 euros demandés.

POUR	CONTRE
+ Moteur réjouissant	- Position tarifaire
+ Position de conduite	- Amortisseur AR lors de notre essai
+ Esthétique réussie

Essai publié dans Moto Mag n°255 (mars) avec son dossier spécial nouveautés, en kiosque à partir du 27 février 2009.

Positionnement délicat

Il n'y a pas photo, la 1200 Sport est une jolie moto. On prend plaisir à détailler les jantes à rayons, le bras oscillant en aluminium finition mate et l'échappement court à double sortie. On est aussi plutôt affable devant la peinture bi-ton, le cadre treillis et le sculptural bicylindre, limité ici à 117 ch (en full).

Une fois au guidon, on remarque l'étonnante compacité de ce 1200 cm3 et l'agréable position de conduite. Il y a des marques qui dépensent une énergie faramineuse pour valoriser esthétiquement leurs motos, d'autres profitent uniquement de l'étonnante santé de leur motorisation pour électriser les foules. C'est le cas ici.

On l'a dit et redit, ce bicylindre est une parfaite réussite. À la moindre rotation de la poignée des gaz, et quel que soit le régime sollicité, il fait l'effet d'une piqûre de 50 cl d'adrénaline pure… Autant dire que ça décoiffe dans une sonorité contenue de l'échappement, mais réjouissante.

Mais, car il y a toujours un mais, on a buté lors de cet essai sur un mono amortisseur Paioli défaillant (trop libre en hydraulique) qui dégradait sérieusement la une tenue de cap. C'est dommage, car le grand guidon est un atout pour engager un virage sans forcer et le confort de selle acceptable.
Sûr que la marque rectifiera le tir sur les modèles commercialisés, ce n'est pas le genre de la maison que de laisser partir des motos inachevées.

Verdict. Moto d'essai pénalisée par un mono amortisseur défaillant, nous n'avons pas pu tester correctement le comportement routier de cette 1200 Sport. Le moteur s'est par contre montré digne de sa réputation avec un couple généreux et une volonté d'acier face aux sollicitations du pilote.
Reste un tarif finalement assez copieux (11.990 €) qui place cette Morini au-dessus des Monster 1100 Ducati (11.200 €) ou Triumph 1050 Speed Triple (11.150 €). Autant dire que la mission de séduire s'avère très compliquée.

Consultez aussi :

L'essai de la Moto Morini Granpasso
L'essai de la Moto Morini 9 1/2
L'essai de la Ducati 1100 Monster
L'essai de la Triumph 1050 Speed Triple

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur bicylindre en V à 87° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1187 cm3 (107 x 66 mm) ; Puissance maxi version « libre » 117 ch (86 kW) à 8.500 tr/min ; Couple maxi 10,4 m.kg (102 N.m) à 6.700 tr/min ; Alimentation injection électronique ; Norme dépollution Euro 3

Transmission Embrayage multidisque en bain d'huile ; Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 40)

Partie-cycle Cadre treillis tubulaire en acier ; Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 220 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 21 litres (4,5) ; Poids à sec 198 kg

Pratique Coloris bleu/blanc, vert/jaune Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix (tarif 01/09) 11.990 €

Moto électrique Zero X - Test

Nicolas Grumel — 2008-12-12T16:45:12Z

La toute jeune entreprise américaine Zero Motorcycles a présenté à Paris, fin novembre, la Zero X, tout-terrain électrique équipé d'une batterie lithium ion. -Un jouet d'avenir, qui sera distribuée en France à partir de janvier 2009.

POUR	CONTRE
+ Silence	- Prix
+ Poids	- Autonomie (future version route)*
+ Autonomie (balade/TT)*

(*) À vérifier lors d'un essai complet

Neal Saiki, ingénieur qui a développé des véhicules spatiaux pour la Nasa mais s'avère également dingue de moto, a mis au point et breveté la batterie lithium ion qui alimente le moteur de la Zero X.
Il annonce des performances supérieures aux deux concurrentes les plus connues, la Quantya Strada et la Scorpa E Tricks.

« Le moteur électrique de la Zero X produit 23 ch pour un poids total de 68,5 kg », affirme Neal. Il estime le couple à 67,8 Nm. En comparaison, la Quantya Strada 48V présente un couple de 31,5 Nm pour un poids de 85 kg, et dispose d'une batterie lithium polymère réputée pour être un peu moins performante que les batteries lithium ion. La Scorpa E-Tricks, elle aussi équipée d'une batterie lithium polymère, est beaucoup plus légère (36 kg) et affiche un couple maxi de 65 Nm.

Nous n'avons pas pu vérifier l'autonomie de la Zero X car la prise en main était trop rapide. Son fabricant l'annonce à 2 heures en mode de conduite « soft » (60 km), et à une heure en mode « sport ». La batterie se rechargerait en deux heures.
« Nous avons testé la batterie pendant 5 ans, explique Neal Saiki. Elle présente une puissance très élevée. »

Pourquoi s'être concentré sur le tout-terrain, qui n'est qu'une niche par rapport à la moto de route ? « Les exigences européennes d'homologation ne sont pas aussi drastiques que pour une moto de route », répond l'ingénieur américain. -Zero Motorcycles promet toutefois une version supermotard homologuée au printemps prochain.
On l'attend avec impatience tant ce jouet promet en mode ludique à travers la ville.

Nous n'avons pu tester la Zero X que sur un chemin boueux dans le Parc de Saint-Cloud, au sud de Paris. Pas suffisant pour tirer des conclusions explicites sur le comportement de la machine. Mais ce qui frappe d'emblée, c'est la légèreté de l'engin, qui procure un rapport poids-accélération intéressant.

Il faut s'habituer, car la maniabilité est différente d'une moto de TT classique. Mais le silence de fonctionnement et la sensation « on-off » du moteur électrique sont des arguments de poids : dès qu'on tourne la clé et qu'on essore la poignée, c'est parti !

Les performances ne sont toutefois pas encore dignes d'une moto tout-terrain à moteur thermique. Le constructeur la compare à une 250 cm3 en termes de puissance, mais on l'assimilerait plutôt à un super VTT doté d'une très bonne accélération.

Verdict. Paradoxalement, la Zero X et son look moderne, légère, maniable, silencieuse, nous a donc paru tout aussi adaptée à une utilisation quotidienne en ville. Pour peu que l'autonomie soit suffisante, ce qui reste à tester… Un dernier détail, le prix de vente : à 8000 € la version TT, cela reste un jouet de luxe. Dommage car cela risque, encore une fois, de freiner l'expansion du deux-roues électrique.

Consultez aussi :

Essai moto électrique Quantya FMX

Essai MV Agusta 1078 Brutale RR

Etienne Garcin-Marrou — 2008-11-26T16:40:55Z

Après l'avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l'équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.

POUR	CONTRE
+ Poids à sec	- Vibrations trop présentes
+ Design réussi	- Échappements sensibles à la rouille
+ Partie cycle réactive	- Prix

On connaissait déjà le coup de crayon de la Brutale à travers les anciennes 750 et 910 cm3. Pour 2009, elle reprend le concept qui a fait son succès, mais fait évoluer sa mécanique en adoptant le gros 4 cylindres en ligne de la sportive F4 RR.

Une cylindrée dopée fait grimper la puissance libre de 15 ch pour culminer à un honorable 154 ch (toujours 106 ch pour la France). Pour encaisser ce surplus de vigueur, l'embrayage reçoit un système mécanique anti dribbling, les jantes sont désormais en aluminium pressé à 10 bâtons et la MV abandonne les étriers à 6 pistons opposés.

À l'usage, la Brutale porte bien son nom. La position de conduite a beau offrir une ergonomie naturelle avec un buste légèrement basculé sur l'avant, il faut dompter un tirage des gaz hyper réactif.
Positionné très en avant, le conducteur doit gérer simultanément un freinage puissant et un empattement court (1410 mm), deux éléments qui ont la fâcheuse tendance à déstabiliser la moto sur les forts ralentissements. C'est dommage car le châssis de cette MV est excellent. L'amortissement marie avec brio raideur et velouté, deux éléments prépondérants.

Côté moteur, cette version libre immatriculée en Italie nous a tout simplement bluffés. Certes, le bruit métallique de l'échappement et l'abondance des vibrations à l'accélération gâchent un peu la conduite, mais la réponse grisante à l'ouverture des gaz tend à nous faire oublier ces vilains défauts.

Au-dessus de 7.000 tr/min (là ou le bridage français intervient), la 1078 RR catapulte l'équipage avec entrain sur tous les rapports. Une santé d'acier qui déleste systématiquement le train avant sur route de montagne, pour peu que l'on soit un peu trop généreux avec la poignée des gaz. Aux régimes usuels, la MV fait aussi des merveilles sur le dernier rapport, la souplesse du 4-cylindres permettant même de s'approcher du régime du ralenti sans constater le moindre soubresaut.

Verdict. On la trouve belle, bien finie et super véloce à l'usage. C'est un fait. Mais son tarif de 18.490 euros interrompt brutalement le rêve. C'est bien dommage, car les bonnes performances de son châssis rivalisent sans souci avec ceux des meilleurs roadsters de la catégorie (Moto Morini 1200 Corsaro Veloce, KTM 990 Superduke ou Honda CB 1000 R).

Avec la participation de Benjamin Humez

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Fiche technique

Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1078 cm3 (79 x 55 mm) Puissance maxi libre 154 ch (113 kW) à 10.700 tr/min Couple maxi 11,9 m.kg à 8.100 tr/min Alim./dépollution Injection/Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par châine (15x41)
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disque Ø 320 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 210 mm (4 opp.)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 19 litres (4) Poids à sec 185 kg
Pratique Coloris rouge/gris, blanc/gris, noir/gris ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., Prix (tarif 11/08) 18.490 €

Moto Morini 1200 Granpasso

Etienne Garcin-Marrou — 2008-11-04T20:58:27Z

La Moto Morini 1200 Granpasso est une routière déguisée en trail, comme nombre de ses concurrentes.
Ses atouts face à ces dernières : la sportivité de son formidable moteur et l'agilité de son châssis.
Elle tente de séduire les fans de BMW 1200 GS et autres Moto Guzzi Stelvio.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Hauteur de selle
+ Contenance du réservoir	- Assise dure
+ Comportement routier	- Embrayage ferme

Retrouvez l'essai complet dans Moto Mag n°252 (novembre 2008)

Le détail à l'arrêt dévoile déjà la contenance record du réservoir (26,5 l) et l'amortisseur arrière signé Öhlins… mais aussi une fourche non réglable.
Plus encore qu'on l'imaginait vu les débattements de suspensions (de 190 à 200 mm), la Granpasso est haute de selle (875 mm). Difficile de grimper quand on fait moins d'1m80. Une version ramenée à 830 mm est prévue. Ouf !

Aux commandes, il faut s'habituer au grand guidon en forme de V qui incline les poignées vers le réservoir et à l'embrayage hydraulique ferme, pour ne pas dire dur. Toutefois, la prise en main est quasi sans histoire, la Granpasso trouvant son équilibre une fois lancée. Jouissant d'un bon rayon de braquage, elle se joue des embouteillages.

On l'a déjà dit, ce bicylindre en V de 1200 cm3 à 87° est un chef-d'œuvre apportant des sensations comme nul autre. Il développe ici 120 ch en « full » et profite d'un tirage des gaz plus long pour mieux doser les accélérations.

Dès 2.500 tr/min, il tracte avec autorité jusqu'à la zone rouge (8.500 tr/min). Avec une forte propension à lever la roue avant ! Les franches montées en régime sont convenablement rythmées par la boîte à six rapports, qui souffre quand même de quelques faux points morts.

Avec sa partie cycle irréprochable, la Granpasso se conduit du bout des doigts tant son inclinaison est facile. La position droite favorise son maniement et la rend confortable sur longs trajets, bien que la selle manque de moelleux.

Nous avons bien décelé une légère dérive du train avant quand le rythme augmente, mais la partie cycle n'est pas en cause : ce sont les pneus mixtes (Metzeler Tourance) qui avouent leurs limites.

Le freinage s'avère puissant, mais souffre d'une attaque molle, sans sensation. Il faut insister sur le levier pour ralentir convenablement, mais gaffe : il n'y a pas d'ABS !

Verdict. Comme ses concurrentes (BMW R 1200 GS, Moto Guzzi 1200 Stelvio, Honda 1000 Varadero…), la Moto Morini 1200 Granpasso est une vraie routière déguisée en trail.
Elle se démarque par la sportivité de son moteur et l'agilité de son châssis et trouve naturellement sa place sur ce segment fort occupé. Le tarif, qui frise les 13.000 €, est aussi en phase. Les gros rouleurs s'offriront la bagagerie complète : 3 valises (1433 € ) et une sacoche réservoir.

Dans nos éditions :

Retrouvez l'essai complet de la Moto Morini 1200 Granpasso dans Moto Mag n°252 (novembre 2008)

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La présentation de la Moto Morini 1200 Granpasso

FICHE TECHNIQUE

Données constructeur
Moteur bicylindre en V à 87° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1187 cm3 (107 x 66 mm) ; Puissance maxi version « libre » 118 ch (86,5 kW) à 8.500 tr/min ; Couple maxi 10,6 m.kg (103,6 N.m) à 6 ?500 tr/min ; Alimentation injection électronique Ø 54 mm ; Norme dépollution Euro 3

Transmission Embrayage multidisque en bain d'huile ; Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 46)

Partie-cycle Cadre treillis tubulaire en acier ; Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 298 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 255 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 26,5 litres (4,5) ; Poids 210 kg

Pratique Coloris noir et blanc, gris et noir Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix (tarif 11/08) 12.990 €

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