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Buell 1125 CR

Axel Mellerin — 2008-11-18T20:03:15Z

Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo !
Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché.
De quoi l'adorer… ou la détester.

POUR	CONTRE
+ Moteur explosif en version "full"	- Tarif un poil élevé
+ Originalité technique	- Exclusive ave le guidon d'origine
+ Vivacité de la partie-cycle…	- Vivacité de la partie-cycle…

Retrouvez l'essai complet de la Buell 1125 CR dans Moto Magazine n°252 (novembre 2008)

Ici, glisser de la sportive au roadster tient plus du tour de passe-passe que du tour de force : la Buell 1125 CR est une 1125 R sans carénage. Et ça se repère au premier coup d'œil : les deux « oreilles » caractéristiques ne trompent pas.
Esthétiquement, si tout le monde s'accorde préférer le café racer à la sportive, à Moto Mag, des détails de finition nous paraissent indignes. Comme ces « oreilles », en plastique, moulées et teintes dans la masse, même pas ébavurés sur les tranches.

Au guidon, la position de conduite déroute, car loin d'une position type « roadster ». Le guidon « Clubman » s'apparente plus à des bracelets de sportives, adaptés à l'attaque. Pas vraiment cool en ville : on fatigue vite entre les voitures. Heureusement, le guidon classique, disponible, devrait améliorer le confort.

Côté comportement, c'est un « copié-collé » de la sportive : châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Débutants, s'abstenir.
Une rotation de la poignée et c'est la téléportation garantie, les 147 ch, mais surtout la grosse louche de couple passé les 4.000 tours, assurant le travail !

La vivacité du châssis est un atout dans les enchaînements de virages : on se place au millimètre, d'un coup d'œil sans effort.
Mais agilité et stabilité ne vont pas de pair : la Buell est peu rassurante à haute vitesse (sur une portion d'autoroute libre allemande, parole !). L'association d'un empattement court, d'un angle de colonne presque vertical et d'un CX camionesque (avec pilote) génère de sérieux louvoiements : on rend la main !

Verdict. Position sport, partie cycle vive à souhait demandant un temps d'accoutumance, moteur (en « libre ») presque trop puissant pour le châssis et l'unique frein avant périmétrique : la Buell est pour le moins singulière face aux « classique » du marché. Elle séduira ou rebutera. Reste qu'à 11.795 euros, elle se place dans la fourchette haute des roadsters européens (ses principaux rivaux), tout en étant un peu moins universelle.

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L'essai de la sportive Buell 1125 R

Dans la boutique :

Retrouvez l'essai complet de la Buell 1125 CR dans Moto Mag n°252 (novembre 2008)

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch (109 kW) à 9.800 tr/min Couple maxi 11,5 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée (2,815:1)
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20,1 litres (n.c.) Poids à sec 170 kg
Pratique Coloris noir, rouge (cadre noir) ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 11/08) 11.795 €

Buell 1125 R - Essai

Axel Mellerin — 2008-10-15T17:18:13Z

La première version de cette sportive manquait singulièrement de mise au point.
Après sept mois de travail, c'est une mouture transfigurée et digne d'éloges que l'on a découvert.
Nous l'avons aussi comparée à quatre de ses rivales bicylindre.

POUR	CONTRE
+ Confort/position de conduite	- Moteur à vitesse stabilisée
+ Caractère moteur	- Lourdeur du train avant
+ Autonomie	- Vibrations

Le premier essai de la Buell 1125 R nous avait laissé un goût amer (MM 241) : suspensions trop fermes, électronique capricieuse (injection et tableau de bord) et une très mauvaise évacuation des calories (surchauffe et brûlures des jambes). Après avoir écouté nos critiques autour d'un verre (cool, ces Américains !), Erik Buell avait promis de réagir et de corriger les défauts de jeunesse de son bébé de course.

C'est donc une « nouvelle » moto qui nous arrive. Enfin presque. Question style et coloris, rien n'a changé (qui a dit dommage ?). C'est plutôt côté technique qu'il faut la juger. Gestion de l'injection peaufinée, radiateur d'huile plus grand, plaques anti-caloriques contrôlant les flux l'air chaud, ressorts de suspensions plus souples, bref, tous les points sujets à caution ont été modifiés.

Et en roulant, cela se sent. Fini les à-coups perpétuels sur un filet de gaz, terminé aussi la chaleur épouvantable au niveau des pieds. Même si tout cela n'est pas encore parfait, le moteur étant peu agréable à bas régime et peinant à offrir un régime stable sur voie rapide.

Quant aux suspensions, leur souplesse est la bienvenue sur les départementales de l'Aisne, au revêtement parfois douteux… On profite ainsi bien mieux des qualités de la 1125 R, à commencer par une position de conduite plutôt confortable autorisant de longs trajets (rare pour une sportive) sans « subir » la moto et une agilité permettant une conduite souple et rapide.

Côté moteur, le twin plein de fougue vous botte le derrière à la moindre rotation de la poignée droite (le bridage mécanique n'affectant pas trop le caractère du moulin), le tout dans un râle qui résonne le long des talus. Si l'on excepte les vibrations encore trop sensibles, c'est le pied !

Verdict. Buell a donc vraiment bien bossé ! Entre le modèle essayé à l'été 2007 et celui-ci, les différences sont nettes. Mieux aboutie (finition, fonctionnement), plus plaisante (suspensions), elle mérite qu'on se penche sur son cas.
Sans prendre la première place, elle s'est bien sorti de sa confrontation, dans Moto Magazine d'octobre 2008, avec les Aprilia RSV 1000, BMW HP2 Sport, Ducati 1098 et KTM 1190 RC8. Cette fois, les amateurs de sportives sur route risquent bien de craquer…

Comparatif gros twins sportifs :

Dans Moto Mag d'octobre 2008, retrouvez le match Buell 1125 R / Aprilia 1000 RSV / BMW 1200 HP2 Sport / KTM 1190 RC8 / Ducati 1098

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L'essai de la KTM 1190 RC8
L'essai de la BMW 1200 HP2 Sport
L'essai de la Ducati 1098 S
Le premier essai de la Buell 1125 R

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch à 9.800 tr/min Couple maxi 11,3 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée en kevlar (36 x 65)
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 21,2 litres (3) Poids à sec 171 kg
Pratique Coloris noir, bleu marine ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 2008) 12.695 €

Buell XB12X Ulysses XT

Etienne Garcin-Marrou — 2008-09-03T15:38:12Z

L'idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d'autant qu'elle bénéficie maintenant d'un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.

POUR	CONTRE
+ Comportement routier	- Bulle très mal fixée
+ Équipement complet	- Moteur rétif aux bas régimes
+ Prix contenu	- Dégagement de chaleur important

Pour à peine 300 € de plus, cette version XT offre un équipement composé de trois valises de grande contenance, d'une bulle haute, de poignées chauffantes et de pneumatiques au profil routier.
Une machine alléchante que nous avons testée lors d'une longue virée dans le Morvan.

Notre premier souci a été d'évaluer l'incidence d'un tel accastillage sur le comportement routier de cette Ulysses, dotée en 2008 d'un nouveau cadre à l'empattement allongé et de suspensions au débattement plus faible.
Deux points profitables à la tenue de cap. Le bilan est plutôt satisfaisant, même à un rythme soutenu.
La Buell ne souffre pas de louvoiements malgré la présence de deux imposantes valises latérales.
En revanche, nous constatons pour la troisième fois (après l'essai de l'XB9 et l'XB12SS) que le twin « longue course » a mal supporté le récent passage aux normes : il pâtit désormais de pénibles balbutiements et autre « ratatouillages » à bas régime ; défauts qui n'existaient pas sur les modèles 2007. D'autant plus dommage que la transmission secondaire par courroie est souple, propre et endurante.

On peste aussi sur la finition très décevante de la bulle haute, laquelle vient se coller contre le carénage à rythme autoroutier, entraînant un frottement préjudiciable à la peinture !
Dans un deuxième temps, la « cheville » qui fixe l'embase de la bulle est sortie de son logement, événement qui a failli être fatal au pare-brise, rattrapé in extrémis par le conducteur !!!

Conclusion
Transformer le trail Ulysses en routière dévoreuse de kilomètres est une bonne idée dans un marché où les ventes de la concurrence font un carton (voir la BMW GS 1200).
Le prix grimpe de seulement 300 euros et autant le moteur (hormis ses réglages "corrigeables" par les bons concessionnaires) que la partie cycle sont attachants.

Dans nos éditions

L'essai de la Buell XB12X Ulysses XT dans le Moto Magazine de septembre 2008
Commandez en ligne le Hors série Roadster 2008

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FICHE TECHNIQUE

Données constructeur

Moteur bicylindre en V à 45° refroidi par air et huile, 4T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1203 cm3 (88,9 x 96,8 mm) ; Puissance maxi 94 ch (70 kW) à 6 800 tr/min ; Couple maxi 10,3 m.kg (104 N.m) à 5 500 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par courroie
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (6 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16,7 litres (3,1) ; Poids à sec 211 kg

Buell 1125 CR

Stephane Tetart — 2008-08-06T15:40:54Z

Buell présente une version café racer (d'où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l'absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n'est l'allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…

Cette version roadster de la Buell 1125 R voit ses demi-guidons remplacés par un cintre de type « clubman » (plat, en somme). Le carénage disparaît, seules restent les deux grosses écopes chargées de gaver le moteur en air frais. La double optique est remplacé par un phare unique surmonté d'un petit saute vent qui n'est pas sans rappeler certaines productions japonaises. Le capot de selle passager finit de la distinguer de sa sœur.

Des différences plus subtiles

La fourche est allongée de 5mm par rapport à la 1125 R, au total l'empattement gagne… 1mm (données constructeur). Nous attendons l'essai pour mesurer l'effet sur la vivacité et la propension au cabrage. Surtout avec la démultiplication raccourcie (76/27). La selle gagne 3 mm pour atteindre les 778 mm.

Pour le reste, tout est identique. Le poids, la puissance. On trouve le même moteur, l'Hélicon, un V-twin liquide compact à 72°, développant 146 chevaux en libre, bien sûr limité à 106 en France à 9.800 tr/mn. Un bloc pêchu à souhait.
Le freinage fait toujours appel au même disque unique fixé sur le bord de la jante, avec ici l'étrier anodisé rouge. Les suspensions avant et arrière sont toujours réglables dans tous les sens. À noter que l'élément arrière est joliment teinté en rouge. Enfin, on devrait (on espère) retrouver la même vivacité de conduite que sa sœur.

Prix (estimation) : env. 12.000 euros
Dispo : fin 2008

Pour vous faire une idée ce que cela pourrait donner, consultez l'essai avec vidéo de la Buell 1125 R.

Dans nos éditions

Lire l'essai de la Buell 1125 CR
Retrouvez l'essai complet de la Buell 1125 R dans Moto Magazine
Commandez en ligne le Hors série Roadster

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L'essai de la Buell 1125 R
L'essai de l'Aprilia RSV-R 1000

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch à 9800 tr/min Couple maxi 11,3 m.kg à 8000 tr/min Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée en kevlar
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20,1 litres (nc) Poids à sec 170 kg

Buell XB

2007-09-27T22:55:16Z

La gamme « XB » (5 versions 1203 cm3, une de 984 cm3) voit son moteur évoluer pour un meilleur rendement et un entretien réduit. Mais « l'esprit » Buell demeure avec le moteur « longue course » culbuté prompt à botter l'arrière-train.

POUR	CONTRE
+ Esprit Buell	- Toujours aussi peu polyvalentes…
+ Évolutions mesurées mais utiles	- Canalisation de la chaleur moteur problématique
+ Choix dans la gamme

NOTRE AVIS
Garder le caractère unique des gros twins Buell tout en les modernisant au gré des millésimes est une bonne chose. Le nouveau moteur « Thunderstorm » garde les caractéristiques qui font le « sel » des motos d'Erik mais le bas moteur est sérieusement remanié, en particulier pour pouvoir encaisser une utilisation plus… sauvage !
L'injection évolue, pour une meilleure gestion à faible ouverture des gaz (une bonne chose !) et au ralenti. Par contre, les changements stylistiques sont minimes et c'est tant mieux pour ceux qui ont acheté un modèle il y a peu de temps. Les « XB » restent donc des « XB » dans l'âme, pour le plus grand plaisir des amateurs de caractère.

A RETENIR
Nouveau bas moteur pour les « Thunderstorm » (carters différents)
Capteur de révolution moteur plus performant au bénéfice de la gestion d'allumage et d'injection
Lubrification optimisée (pompe à huile gros débit, entraînée par un arbre à came)
Nouveau radiateur d'huile
Course de la poignée de gaz raccourcie
Précâblage de série pour installer des poignées chauffantes

Retrouvez l'équipe de Moto Magazine au Mondial du deux-roues 2007 (programme du Mondial et des forums Moto Mag/FFMC)

FICHE TECHNIQUE Bicylindre en V à 45° refroidi par air, 1203 (983) cm3, 94 (80) ch, de 177 à 185 kg à sec, disponibilité automne 2007, tarifs en fonction du modèle.

Milan, Tokyo, Paris : les nouveautés des salons 2007

Retrouvez les nouveautés du salon de Milan 2007, du 40e Tokyo Motor Show et du Mondial 2007 (Paris) sur MotoMag.Com

Buell 1125 R

Axel Mellerin — 2007-08-17T10:11:45Z

Si pour ses 25 ans Buell met de l'eau dans son twin, la firme est loin de mettre de l'eau dans son vin. En effet, la 1125 R est une machine radicale motorisée par un bouilleur de 146 ch. Ce modèle remplacera la XB12R.

POUR	CONTRE
+ Confort/position de conduite	- Partie cycle parfois trop vive
+ Moteur pêchu	- injection capricieuse
+ Agilité	- Chaleur dégagée par le moteur

Les Buell de série étaient jusqu'à présent motorisées par les twins culbutés Harley-Davidson sérieusement préparés. Développant à peine 100 chevaux, ils peinaient face aux motorisations des Ducati et autres Aprilia.
L'américain s'est justement tourné vers le motoriste Rotax, qui a conçu le moteur des Aprilia RSV, pour faire réaliser ce nouveau twin. Résultat : un bicylindre en V à 72° de 1125 cm3 à refroidissement liquide et développant 146 ch à 9800 tr/mn (100 à 6600 pour l'XB12R) et un couple maxi de 11,3 mkg à 8000 (11,1 à 6000). La boite gagne une sixième vitesse.

Sa disponibilité dès la rotation du poignet droit est un régal et ce dans une large plage, ce qui évite de s'abîmer les orteils sur un sélecteur un peu dur quoique précis.
Espérons que la version française garde cette capacité à vous allonger les bras dans un vrombissement de Caterpillar. L'abscence de souplesse ne se fait sentir qu'en ville.

Pour le reste, nous retrouvons les recettes habituelles des Buell : une moto légère, compacte, avec des masses centrées au maximum.
Par exemple, le moteur à été optimisé pour limiter les vibrations, pas pour le confort du pilote, mais pour réduire la taille des fixations moteur (donc le poids). Le pot passe toujours en dessous du moteur.
Le nouveau cadre sert toujours de réservoir d'essence, mais il contient 21 litres (contre 14 sur la XB12R). Les radiateurs sont fixés sur le côté, sous les énormes écopes, afin de pouvoir avancer le moteur au maximum et donc recentrer les masses.
Le bras oscillant a été allongé pour limiter les risque de cabrage. Il n'accueille plus l'huile, qui est stockée dans un petit réservoir sous le moteur. Le freinage avant fait appel à un seul disque périmétrique pincé par un étrier de 8 pistons (6 pour la XB12R).
La courroie à été conservée, car quatre fois plus légère qu'une chaîne équivalente. Résultat : une moto de 170 kg (à vide), soit 9 de moins que l'XB12R. La moto reste hyper compacte avec un empattement de 1384 mm.

L'ergonomie frise le sans-faute. Que l'on soit petit, grand, mince, fort, on trouve forcément sa position. En ville, la Buell est à la peine : diamètre de braquage moyen, pas de souplesse moteur et chaleur moteur qui brûle les cuisses.
Sur petite route, le pilote qui profite enfin d'une petite moto très maniable dotée d'un moteur vif et puissant.
Installé dans un confort relatif, on prend plaisir à balancer la moto d'un virage à l'autre d'une simple pichenette. Hyperréactive à la moindre pression sur le guidon et au déplacement du corps, la moto se place au millimètre.

Sur circuit

Moto intuitive et facile, la 1125 R met rapidement en confiance : sa légèreté, associée à un équilibre parfait permet d'aller vite « d'entrée » sans mauvaises surprises.
Précise à la mise sur l'angle, le train avant se place aisément, sous réserve de ne pas rentrer trop fort sur les freins.
Plein angle en courbe, la moto fait preuve d'une stabilité rassurante à condition de limiter les changements d'assiette générés par une mise de gaz un peu brutale, une lichette de frein avant ou un mouvement du corps rapide.
Le moteur est un vrai bâton de dynamite, ce bloc ! Plein, vif, puissant, c'est une réussite qui trouve sur circuit de quoi exprimer son fort potentiel, digne de la concurrence « twinesque ».

Fiche technique

Buell XB12X Ulysses

Etienne Garcin-Marrou — 2007-06-27T18:20:00Z

Lors de sa sortie il y a deux ans, la Buell Ulysses souffrait d'une tenue de route nonchalante, notamment sur voies rapides, et d'une hauteur de selle démesurée.
La nouvelle mouture de cette américaine y remédie... en partie !
Car qui dit petites retouches dit aussi petites améliorations.

POUR	CONTRE
+ Caractère moteur	- Hauteur de selle
+ Confort	- Rayon de braquage
+ Duo	- Prix

Sur autoroute, le train arrière est certes moins baladeur, mais il suffit d'une bonne rafale de vent ou d'une grosse rainure pour que l'Ulysses se mette à légèrement osciller.
En virage, l'XB12X 2007 se fait volontiers plus sportive et s'autorise une bonne vitesse de passage, sans que le pilote n'ait à forcer sur le large guidon.
Mais comme tous les gros trails, la machine doit composer avec des suspensions à grand débattement, apportant un confort royal mais pas idéal pour faire des chronos.

On retrouve la haute et confortable selle qui place toujours l'assise à 845 mm du sol, mais moins large, ce qui aide à mieux poser les pieds au sol.
Cela reste insuffisant, d'autant que le rayon de braquage est inchangé, délicat en ville.

Souple, coupleux et mélodieux (mis à part le ventilateur qui se déclenche sans arrêt), le moteur est un perpétuel ravissement pour le conducteur quand la route se met à serpenter.
Son couple généreux, disponible dès les plus bas régimes, permet d'enrouler sur l'avant-dernier rapport (cinquième trop longue) sans avoir à jouer de la boîte. Heureusement, car elle n'est pas un modèle de souplesse.
Ainsi, forte d'un moteur joueur mais accessible à tous, l'Ulysses devient au fil des kilomètres la compagne idéale des longues distances.

Face à ses rivales comme la Honda Varadero, la Suzuki V-Strom ou la BMW R 1200 GS, l'Ulysses joue la carte de l'originalité, tant par les subtilités de sa conception que par le bon et joyeux caractère de son bicylindre.

Dans nos éditions

L'essai de la Buell XB12X Ulysses dans le Moto Magazine de mai 2007
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FICHE TECHNIQUE BUell

MoteurType bicylindre en V à 45° refroidi par air, 4T, culbuté, 2 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1203 cm3 (88,9 x 96,8 mm) ; Puissance maxi 100 ch (74,5 kW) à 6 000 tr/min ; Couple maxi 11,2 m.kg (110 N.m) à 6 600 tr/min ; Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par courroie (27/65)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (6 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16,7 litres (3,1) ; Poids à sec 193 kg

Essais réalisé avec la participation de Maryline Karbownik.

Buell Ulysses XB12X

Jean-Pierre Théodore — 2005-08-25T10:54:13Z

Buell s'attaque pour la rentrée aux sport-aventure avec la XB12X Ulysses.

Son grand guidon et sa géométrie de type trail lui permettent d'aborder de la ville et le tourisme sans abandonner l'image sportive de la marque. Une conception qui n'est pas sans rappeler la Ducati 1000 Multistrada avec laquelle elle partage une selle plutôt haute (841 mm).

L'amortisseur à fort débattement est digne d'un trail. L'Ulysses garde les caractéristiques de la gamme : le cadre périmétrique faisant office de réservoir d'essence, le pot sous le moteur et la transmission par courroie. Les pare-mains et la bagagerie optionnelle viennent compléter l'aptitude au voyage, ce qui n'est pas le cas des repose-pieds dépourvus de caoutchoucs. Quant aux pneus de 17 pouces, spécialement sculptés nous dit-on, ils risquent de mettre en délicatesse une machine de 100 ch hors bitume. Reste à connaître le prix de cette... Pénélope, et le degré de finition qui n'est pas le fort de la marque.

Le châssis :

Cadre Aluminum avec système d'isolement des vibrations du moteur
Empattement 1370 mm
Angle de chasse 23,5 degrés
Chasse 122 mm
Suspension avant Fourche inversée Showa® avec amortissement réglable en compression, en détente et en précharge de ressort
Suspension arrière Amortisseur Showa® avec réglage en compression, en détente et en précharge de ressort
Course de roue avant 165 mm
Course de roue arrière 163 mm
Frein avant Type ZTL, disque flottant en acier inoxydable de 375 mm, étrier 6 pistons
Frein arrière Disque acier inoxydable 240 mm, étrier flottant monopiston
Roue avant Renforcé XB, coulée 6 bâtons, 88,9 x 431,8 mm, 3,5" x 17"
Roue arrière Renforcé XB, coulée 6 bâtons, 139,7 x 431,8 mm, 5,5" x 17"
Pneu avant Dunlop D616F 120/70 ZR-17
Pneu arrière Dunlop D616 180/55 ZR-17
Capacité du réservoir 16,7 litres
Poids total en charge 431 kg
Poids à sec 193 kg
Charge utile 205 kg
Hauteur de selle 841 mm
Garde au sol 171 mm
Longueur hors tout 2180 mm
Largeur hors tout 900 mm
Hauteur hors tout 1250 mm

Dans nos éditions

Commandez en ligne l'essai de la Buell Ulysses paru dans le Moto Magazine 222
Commandez en ligne le Hors série tourisme 2006 de Moto

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Le comparatif de la Buell XB12STT face à la KTM 950 Supermoto et la Triumph 1050 Tiger

Voir la vidéo de présentation des Harley Davidson et Buell 2006 du Mondial 2006 : H.D. Night Rod - H.D. Street Bob - Buell XB 12 X Ulysses


Buell

Cliquez sur l'image pour lancer la vidéos

FICHE TECHNIQUE

Moteur Type Bicylindre en V à 45 degrés, quatre temps à refroidissement à air/huile/ventilateur Cylindrée 1203 cm3 Alésage et course 88,9 x 96,8 mm Taux de compression 10:1 Distribution Culbuteurs, deux soupapes par cylindre Réglage des soupapes Automatique Alimentation Injection DDFI II inversée 49 mm Echappement Collecteur 2 en 1 Admission Boîte à air à résistance nulle, admission forcée Puissance 100 cv / 74.6kW à 6600 tr/min (norme EU C95/1) Couple 110 Nm à 6000 tr/min (norme EU EC95/1) Graissage Carter sec, capacité de 2,4 litres Filtration d'huile Elément jetable visé
Boîte de vitesses Type Cinq vitesses toujours en prise Transmission primaire Chaîne triplex rapport 1,50:1 Embrayage Multidisque humide Transmission finale Courroie 14 mm et longueur constante, rapport 2,4
Garantie 2 ans, kilométrage illimité (Europe)

Buell XB9SX City Cross

Etienne Garcin-Marrou — 2004-10-20T14:21:01Z

La Buell XB9SX fait partie des roadsters que l'on achète pour rouler différent.
Son moteur est apprécié pour sa souplesse mais ses suspensions sont intraitables sur mauvais revêtement.

Pour	Contre
+ Caractère moteur	- Boîte perfectible
+ Transmission par courroie	- Autonomie
+ Utilisation passion	- Aspects pratiques

Le cache de réservoir en plastique translucide, les protège-main “enduro”, la grille de phare et les pneumatiques à gros pavés ne laissent personne indifférent. Au-delà de ces évolutions esthétiques, l'XB9SX offre une nouvelle position de conduite légèrement basculée sur l'avant. Une position qui renforce l'aspect ramassé de la moto et rend la roue avant visible ! Le cadre fait toujours office de réservoir de carburant et le bras oscillant de “carter” d'huile. La fourche prend du volume (43 contre 41 mm) et la courroie de transmission est renforcée...

Le gros bicylindre en V à 45° n'a pas subi de modification significative si ce n'est une nouvelle courbe d'allumage. Ce “berlingot” se montrer souple, reprenant sans protester dès 2 000 tr/min sur les rapports intermédiaires. Seule la boîte de vitesse perturbe cette ambiance mécanique passionnante. Craquements et claquements sont légion si l'on ne s'applique pas.

Dotée d'un empattement hyper court (1320 mm, moins qu'une hyper sports), la Buell n'aime pas les routes bosselées. Heureusement, la position de conduite permet de contrôler aisément l'agitation du train avant. Une situation inexistante sur revêtement lisse.
Là, la Buell se laisser mener à un rythme où d'autres roadsters jettent l'éponge. Angles bien marqués, vitesse honorable en entrée et en sortie de “pif-paf”, le tout sans aucun effort.
Par contre, en ville, avec un long rayon de braquage et une hauteur de selle élevée, il faut parfois attendre sagement derrière les voitures. Sans quoi, les freins suffisent amplement à ralentir convenablement la monture.

Dans nos éditions

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Fiche technique

Moteur Bicylindre en V à 45° refroidi par air, 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) : 984 cm3 (88,9 x 79,38 mm) Puissance maxi : 83 ch (62 kW) à 6600 tr/min Couple maxi : 8,7 m.kg (85,6 N.m) à 5600 tr/min Démarreur : électrique
Transmission Boîte de vitesses : 5 rapports Transmission finale : par courroie
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 375 mm (6 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 240 mm (1) Réservoir (réserve) : 14 litres (n. c.) Poids à sec : 177 kg
Garantie 2 ans pièces et M.O. (assistance 1 an)

Buell 1200 XB 12 R Firebolt

Etienne Garcin-Marrou — 2004-08-05T10:57:46Z

Fidèle réplique de l'actuelle XB 9 R, la 1200 cm3 complète les sensations offertes par sa devancière.
Présentée sur le circuit US de Road América au tracé diablement sinueux, la XB 12 R s'illustre par son caractère fougueux et la stabilité de son chassis.

POUR	CONTRE
+ Esprit Buell	- Faux points morts
+ Caractère	- Suspensions sèches
+ Partie cycle

Côté moteur, difficile de distinguer la différence entre l'ancien et le nouveau moteur malgré les 16 ch en sus du 1200 cm3.
L'intervention de la coupure d'allumage (7500 tr/min) surprend toujours autant le pilote, pilote habitué aux rotations très élevées des sportives actuelles (environs 15 000 tr/min).
D'autant qu'il faut composer avec une boîte de vitesses facétieuse, car généreuse en faux points morts. Une fois ces singularités assimilées, on peut alors déguster les performances de la partie cycle.

Bras de fer
Malgré un angle de chasse très réduit et un empattement ultra-court, une combinaison qui devrait rendre cette Américaine super vive en virage, la XB 12 R demande des bras pour être mise sur l'angle.
Rétive un premier temps à la poussée sur le guidon, elle finit par rentrer dans le virage avec assurance.
Un comportement qui est d'ailleurs exempt de réaction parasite comme d'éventuels guidonnage à la remise des gaz.

Fiche technique

Moteur Type bicylindre en V à 45° refroidi par air, 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1203 cm3 (88,9 x 96,82 mm) Puissance maxi 100 ch (74,6 kW) à 6600 tr/min Couple maxi 11,1 m.kg (109 N.m) à 6000 tr/min Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 5 rapports Transmission finale par courroie crantée en kevlar
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (6 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 14 litres (3) Poids à sec 179 kg
Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O.