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Pour 2018, la « Multiroute » s’étoffe encore avec un moteur qui cube maintenant 1262 cm3, soit une cylindrée identique à la XDiavel (et pour cause, c’est son moteur !). La belle privilégie toutefois le couple pour honorer ses ambitions d’avaleuse de kilomètres façon GT.
Côté partie-cycle, Ducati a calmé le jeu en augmentant l’empattement par rapport à sa devancière. Sur le papier, la stabilité y gagne ce que la vivacité y perd…
Pour le reste (électronique, assistances, etc.), la nouvelle « Multi’ » offre tout et bien plus encore.

Premier contact
Malgré un léger restylage, la Multistrada conserve cette ligne faite d’angles et de courbes. Ducati a gardé le « bec » avant, mais a modifié quelques élements (roues, clignotants arrière, poignée passager...). L’ajustage des plastiques de selle est amélioré.
Selle en position haute, je saute sur l’engin ! Même avec la selle en position basse, il faut bien mesurer 1,70 m minimum pour y parvenir. D’entrée je retrouve cette position particulière, entre trail (guidon large), roadster (guidon bas) et GT (repose-pieds un peu sur l’arrière). Une position agréable pour rouler vite et longtemps.

Avanti !
Le Testastretta 11° DVT clame immédiatement sa joie de vivre. Quel barouf… ! Les Italiens ont une belle maîtrise de la complexité des ondes acoustiques. Petit « check up » dans le menu, histoire de caler le bon mode (« Touring » pour commencer) et me voilà parti avec, en guise de hors d’œuvre, une portion d’autoroute. Bulle en position haute, la Multistrada montre une protection correcte, sans plus. Le vent tape les épaules et le dessus du casque. a contrario, les jambes sont plutôt bien protégées. La moindre accélération revient à passer un « trou noir », vous savez, ce phénomène stellaire qui permet de raccourcir les distances… Ce bicylindre a la pêche, c’est clair !

Sinueux
Sur les petites routes, le passage en mode « Sport » s’impose. Il s’ensuit un paramétrage automatique de toutes les assistances. Comme par le passé, les suspensions semi actives de chez Sachs se font remarquer. En réglage usine, l’arrière est bien moins freiné en hydraulique que l’avant, perturbant la neutralité de la moto. Après une plongée dans le menu « suspensions » et quelques « clics » du pouce gauche, la suspension avant passe sur « Harder » (« plus dur »), l’arrière sur « Hardest » (« dureté maxi »). La Multi exécute alors les ordres avec une très bonne précision malgré un comportement de l’amortisseur arrière parfois bizarre. Comme si le freinage hydraulique de rebond faisait grève par moments… Ayant essayé récemment la nouvelle Triumph Tiger 1200, équipée des suspensions semi actives WP, je peux affirmer que chez Sachs, ils ont encore pas mal de pain sur la planche.

Moteur
Vous cherchez un gros twin plein de couple, façon élastique géant ? Ne cherchez plus, il est chez Ducati. Ce moteur a une pêche incroyable et se montre capable de passer de 70 à 160 km/h en à peine 3 secondes. Il cogne un peu en bas, comme tous les gros twin, s’énerve entre 2 500 et 3 500 tours, sort de ses gonds entre 3 500 et 7 500 et pique sa crise de nerf de 7 500 à 9 500 tr ! Et comme le shifter est rapide, on remet le couvert à chaque nouveau rapport. Rassurez-vous, il est aussi possible de musarder à mi-régime. Pour une conduite plus souple, en ville, il vaut mieux passer en mode « embrayage » après avoir électroniquement déconnecté le shifter.
Finissons par le freinage, convaincant (merci les étriers Brembo M 50), mais dont les subtilités de l’ABS en courbe m’ont échappé… J’ai essayé de « provoquer » la chose, mais rien… A croire qu’il faut vraiment être en perdition pour qu’il vous sauve la mise.

Verdict
Attention à ne pas se tromper sur la marchandise… La Multistrada, et encore plus ce nouveau modèle « 1260 » s’impose comme une sportivo/GT haute sur patte, exactement à l’image des SUV « Q » de la maison mère Audi. Question tempérament, la Multistrada 1260 S est donc à comparer à des machines comme la KTM SuperDuke GT plutôt qu’aux autres « gros trails » souvent bien plus lourds et moins vifs. Rapide et sûre, bien adaptée au duo, elle dispose de tout l’arsenal sécurité que réclame le motard d’aujourd’hui (pas tous, je vous rassure !). Reste la question du prix… 20 790 € (version S, sans pack), soit 10 fois le prix en occaz’ de ma fidèle Honda 650 Dominator déclarée trail-GT à son époque !

Fiche technique

Ducati Multistrada 1260 S (données constructeur)
Moteur
- Type : Bicylindre en L, refroidissement liquide, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
- Cylindrée (al. x cse) : 1262 cm3 (106 x 71,5 mm)
- Puissance maxi : 158 ch à 9500 tr/min
- Couple maxi : 13,2 m.kg à 7500 tr/min
- Alim. /dépollution : injection/Euro 4
Transmission
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- Transmission finale par chaîne (15 x 40)
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 330 mm (4 opp.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 265 mm (2 opp.)
- Pneu Av - Pneu Ar : 120/70/17 - 190/55/17
- Réservoir (réserve) : 20 litres (nc)
- Poids annoncé : 235 kg (tous pleins faits)
- Hauteur de selle : 825 - 845 mm
Pratique
- Coloris : blanche, rouge, grise
- Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 20 790 €

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