Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Moteur puissant et dosable | - Gabarit mois accessible aux grands |
| + Vivacité | - Stabilité sur les bosses |
| + Esthétique |
salut a tous !! je viens de relire tous ce qui est dit depuis le début Sur cette magnique mécanique qu’est la GSX R 1000, pour ma part je la trouvais tres belle avec pour mon goute un Hic sur le Pot mais bon, cela fait maintenant trois mois que je suis en compagnie de cette belle machine sur (...)
Trop chère en neuf ? Commandez en ligne le bilan Occasion de la Suzuki GSX-R 1000 paru dans Moto Magazine
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Moteur
4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Alimentation : Injection 44 mm
Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (73,4 x 59 mm)
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 11000 tr/min
Couple maxi 12 m.kg (117 N.m) à 9000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (radiaux 4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Suspension avant : Fourche inversée réglable
Suspension arrière : Mono amortisseur réglable.
Longueur : 2 030 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Empattement : 1 405 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
Pneu arrière : 190/50 R17M/C
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 18 litres (nc)
Poids à sec 166 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Le quatre cylindres gagne encore en « punch » dès la barre des 10 000 tr/min franchis, grâce à l’adoption d’un deuxième injecteur par cylindre des pistons plus gros. Du coup, la course se réduit. Et un moteur qui dispose d’une course plus faible prend davantage ses tours. La sélection profite aussi du travail effectué même si le passage des rapports accroche parfois à la volée. Des rapports qui inaugurent un étagement repensé et orientée piste. La première « tire » bien plus long et peut être désormais utilisé dans les épingles. Quant à l’embrayage « anti-dribble », il permet au conducteur de tomber deux rapports à la suite sans avoir à gérer d’éventuelles amorces de blocages de roue arrière.
La GSX-R 1000 s’est toujours distinguée par son « grand » gabarit. Si ce point fort n’est pas encore de l’histoire ancienne, la longueur, l’empattement, la distance selle guidon et la largeur ont perdu des centimètres. En effet : à bord de ce millésime, on se sent moins à son aise malgré la réduction de la hauteur de selle. Ces changements influent évidemment sur le comportement routier. Connue pour être très stable en courbe, la GSX-R 2005 fait un peu moins bien quand le bitume se dégrade. Ce « défaut » est largement compensé par une bien meilleure réactivité aux ordres du pilote. Mise sur l’angle, correction de trajectoire à haute vitesse et même demi-tour, la Suzuki se fait plus docile que sa devancière sur piste. La partie cycle est toujours aussi bien servie par des suspensions efficaces et bien évidemment réglables. Enfin, la GSX-R confie son freinage à une paire d’étriers aux pistons plus imposants qui pincent des disques plus gros, cette version profitant aussi d’un maître-cylindre de frein radial. Côté tarif, cette « Gex » reste encore la moins chère des hyper sports.
Extrait du Moto Magazine n° 216
Etienne Garcin-Marrou - 24/02/2005
Moins exclusive que la version Factory, qui est une véritable moto de course homologuée pour la route, l’Aprilia RSV4-R est financièrement plus accessible et tout aussi apte à satisfaire le pilote amateur, pistard occasionnel.
Radicale polyvalence. Finition exemplaire et fiabilité correcte, mais coût d’utilisation élevé. En revenant aux fondamentaux du "triple" cher à la marque, la Daytona sème le trouble dans la meute des quatre-cylindres nippons. Un pari d’autant plus réussi que finition et fiabilité sont au rendez-vous.
Les premières photos volées sont arrivées. En comparaison du "teasing" de Yamaha ces derniers mois, les FZ8 et Fazer8 déçoivent presque par leur manque d’originalité esthétique. Ce nouveau modèle pourra-t-il concurrencer la Z 750 ?
Connue pour ses 50 cm3, la marque ibérique dévoile une déclinaison de son Tango en 125 et « deux et demi ». Bien motorisé, bien suspendu, mais à la finition perfectible, ce trail est idéal comme deuxième moto.
Injustement boudée au profit de la 1000 cm3, la petite V-Strom profite pourtant d’un gabarit identique, apte au chargement, et d’un moteur expressif. Elle est surtout plus sobre et moins chère ! Une bonne affaire, injustement méconnue.
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