Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Mécanique fiable et très performante | - Consommation élevée |
| + Partie-cycle rigoureuse | - Amortisseur non réglable |
| + Finition exceptionnelle | - Passager peu choyé |
bonne becane par son moteur et sa partie cycle, moins par sa partie electrique...j’ai perdu les feux avant et je n’arrive pas à les remmetre je suis pas doué en electricité dommage pour moi ! pour la conso j’ai gagné en couple et conso en changeant de kit chaine et en netoyant le flitre à air apres un (...)
Essai solo APRILIA 650 Pegaso Strada (2005)
Essai solo APRILIA 650 Pegaso ie (2001)
Jacques, Pégaso de 95 (25 000 km)
Cette machine puissante et légère est dotée d’un très bon freinage. c’est un outil idéal pour l’arsouille en montagne. Dès que l’on ouvre un peu, elle oublie tous les autres trails mono loin derrière elle... La fiabilité est au rendez-vous, y compris au niveau électrique. la légende des Italiennes bourrées de défauts en prend un coup ! Sur route, elle enterre les Dominator et autres japonnaiseries.
Christophe, Pégaso de 94 (34 000 km)
Dès 10 000 km, tous les roulements étaient à remplacer. Le thermocontact qui est tombé en rade à bien failli me faire couler le moteur. Et je n’ai reçu aucune aide de mon concessionnaire, qui ferait mieux de vendre des machines à laver. Après chaque révision, je retrouve la moto sale et en plus mauvais état qu’avant de la déposer, un comble !
Toutefois, chacun de ces éléments est remanié pour gagner en efficacité et confère à la nouvelle venue un comportement qui fait d’emblée référence dans la catégorie. Mais l’essentiel est dans la robe ! En effet, au look pataud de la Tuareg (inspiré des vaisseaux du désert) se substitue une élégante carrosserie toute en finesse, agrémentée d’un museau avec double optique très élégant. En 1992, la Pégaso gagne 50 cm3 et une culasse à cinq soupapes pour suivre le rythme de la concurrence. Le lifting général intervient en 95 sous le nom "évolution". L’opération a été rééditée sur le millésime 97 baptisé "cube" (nouveau cadre, nouvelle carrosserie). En 2001, l’injection apparaît, la belle fourche inversée est abandonnée au profit d’une fourche classique. La moto est encore abaissée. En 2005, la Pegaso continue sa carrière (série 4) mais abandonne le moteur Rotax au profil d’un Minarelli et dispose d’une nouvelle partie cycle.
Comme le laisse supposer son patronyme issu de la mythologie grecque, la Pégaso est conçue pour battre les chimères (japonaises...). Son exceptionnel groupe propulseur et son châssis précis au millimètre lui donnent un caractère de pur-sang. La fiabilité de ce bloc autrichien, qui n’est plus à démontrer, permet d’ailleurs d’en profiter longtemps. Les routes de montagne sont un terrain de jeu idéal pour cette monture hors norme, qui s’y ébroue avec une aisance et une efficacité que bien des sportives pourraient lui envier. La roue avant de 19’ favorise la tenue de cap et la maniabilité lors des changements d’angle. Alliée à la superbe fourche inversée et au faible poids de la machine, elle permet de profiter d’une vivacité inégalée dans la catégorie. Le freinage, confié à de sérieux étriers flottants et un disque de 300 mm à l’avant, ne souffre d’aucune critique. Enfin, la finition et l’équipement de l’engin laissent pantois et rendraient presque poètes les pilotes qui chevauchent "Pégase"...
Difficile de concilier des performances de premier ordre et une économie d’utilisation de mono utilitaire ! La Pégaso est un trail sportif, qui laisse derrière lui la plupart de ses concurrentes (et surtout sa cible déclarée la Honda Dominator). De fait, la consommation apparaît trop élevée (de 6,5 à 8 litres/100 km). Le moteur qui manque de souplesse et n’apprécie pas les bas régimes contribue à cette gloutonnerie (3000 t/mn mini) En ville, le guidon trop bas , la sélection dure et imprécise (entre la 1ere et la 2ème), la hauteur de selle excessive et la maniabilité décevante (rayon de braquage) rendent l’Aprilia peu agréable. Sur route, les suspensions paraissent un poil dures (la fourche est à corriger avec une huile "light") et la bulle d’origine trop basse (jusqu’aux modèles 95). L’amortisseur arrière non réglable, avant le modèle "cube", n’arrange rien au confort "ferme". Pour le passager, la selle est trop étriquée et les poignées sont placées trop en avant. De plus, le pot d’échappement brûle le pied droit sur les 600 cm3 à partir de 89. Le chargement des bagages n’est pas facilité, à cause du porte-paquets mal fichu. En progrès sur la "cube". Reste le ressort de rappel de la béquille latérale, faiblard, qui a tendance à laisser pendre l’ustensile.
Points à surveiller
Les roulements de colonne de direction et de roues sont peu endurants, d’autant que les cabrioles que permet l’engin leur mènent la vie dure (renoncez aux wheelings). Au niveau de la mécanique, c’est le calme plat, hormis certains modèles qui sont bruyants de la distribution. Généralement, le défaut s’estompe en changeant de patin de tendeur de chaîne et en contrôlant régulièrement la tension (5 000 km maxi). Assurez vous que ces contrôles ont été effectués en temps et en heure. La chaîne de distribution ne se remplace qu’à partir de 70 000 km. Attention aux machines qui ont une commande d’embrayage excessivement dure. Il arrive que les axes crantés qui soutiennent les disques s’usent prématurément. De même, les moteurs qui chauffent trop en ville risquent d’avoir un thermocontact de ventilateur défaillant (facile à repérer : au delà de 10 minutes d’utilisation, l’aiguille ne doit pas franchir le tiers du cadran de température). A remplacer d’urgence pour revenir à des valeurs de chauffe moins éprouvantes pour le cylindre (risques d’ovalisation). Du coté de la fourche, un lecteur nous fait remarquer que les joints spis d’une Cagiva (Elefant ou River, selon le ø des tubes) sont plus solides que ceux d’origine (qui faiblissent dès 10 000 km).
Embrayage : plusieurs faiblesses du mécanisme principal (tiges crantées de support des disques) ont été signalées. Une commande d’embrayage excessivement dure trahit un début de maladie. Grosse facture à la clef.
Distribution : la tension de chaîne et les jeux de distribution doivent être contrôlés tous les 5 000 km. Le remplacement de la chaîne est à effectuer à partir de 60 000 km. Vérifier le livret d’entretien.
Circuit de refroidissement : assurez-vous que le moteur ne chauffe pas trop en ville, en surveillant la montée en température. Quand il fait 20 ° à l’extérieur, elle ne doit pas dépasser les 80 à 90 ° (aiguille de température au dessous de la moitié de la jauge).
Fourche : les joints spis ne durent pas au delà des 10 à 15 000 km, surveillez les dépôts gras sur les tubes et à l’intérieur des fourreaux de protection.
- 29/08/1997
Remise à niveau. Après deux ans d’existence, la Shiver revient – légèrement – bonifiée, pour mieux contenir la concurrence sur le segment très disputé des roadsters de moyenne cylindrée. Au menu, une robe moins austère et, surtout, une partie-cycle revue pour plus de rigidité.
En s’essayant au créneau des « sport-tourisme », la marque Italienne s’est concentrée sur la première occurrence de cette appellation. La ST est donc avant tout une machine destinée aux passionnés, non rebutés par une fiabilité aléatoire...
Option économique. Fiabilité avérée mais suspensions et finition déplorables. Dépassée par une concurrence plus affûtée, la grosse Bandit se rattrape par une plus grande convivialité. Si sa finition la dessert, sa fiabilité générale garantit de forts kilométrages.
Meilleure vente toutes catégories en 2009 (14.000 exemplaires), le Piaggio MP3 LT profite cette année d’une nouvelle motorisation 300 cm3.
Si le dernier-né de la famille des MP3 est convaincant en termes de performances, il risque de souffrir de son positionnement tarifaire.
À mi-chemin entre routières et sportives, les roadsters de petite cylindrée s’attachent à allier esthétisme et performances malgré une mécanique bridée. Un compromis difficile à réaliser, mais sérieusement négocié par Motor Hispania, qui présente sa KN1 sur le marché français. Roulez jeunesse !
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