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Cylindrée
Pour ceux qui en doutaient encore, la nouvelle R6 enfonce le clou en matière de sportivité.
Adieu aux compromis ; ce n’est que sur circuit que cette version 2008 dévoile tout son potentiel.
Puissance en hausse et châssis encore plus incisif, ses performances enterrent la version précédente.
Ca va jouer serré dans la cour des turbulentes 600 hypersports.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Gain en couple | - Exige un bon niveau de pilotage |
| + Stabilité ameliorée du châssis | - Accuse 5 kg en plus |
| + Finition haut de gamme | - Manque de confort/polyvalence |
Alors là, ce qui qui est au guidon ? Voilà comment le moteur prend des tours ! Epoustouflant. Yamaha n’aurait pas changé la démultiplication par hasard ? Ceci dit, ça marche bien de 14 à 16 OOO tr/mn, et en dessous ?
(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 (67 x 42,5 mm) ;
Puissance maxi 135 ch (99,6 kW) à 14 500 tr/min ; Couple maxi 7 m.kg (69,1 N.m) à 11 000 tr/min ;
Alim./depollution : injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 45)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 310 mm (4 opp.) ;
Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 210 mm (1) ;
Réservoir (réserve) 17,3 litres (n.c.) ;
Poids à sec 166 kg
Pratique Coloris Bleu-noir, blanc-rouge, gris-noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 12.000 €
Dans l’univers impitoyable des machines hypersportives, la R6 2008 se devait de rester au contact.
Aussi présente-elle une refonte en profondeur. Le moteur est dorénavant équipé de tubulures d’admission à longueur variable (comme sur la R1) dénommées YCC-1 et travaillant en phase avec le contrôle électronique de l’ouverture des papillons (YCC-T).
Certains composants internes du bloc ont été optimisés, tout comme l’admission et l’échappement.
La machine gagne en puissance - 135 ch à 14 500tr/min - mais surtout en couple avec 7 m.kg à 11 000 tr/min. Une valeur plutôt flatteuse pour une 600 cm3.
La partie-cycle n’est pas en reste non plus.
C’est bien simple, tout a été revu : du train avant (fourche, té) au bras oscillant en passant par le cadre pour une rigidité renforcée.
Les premiers tours de roues sur circuit confirment les nouvelles dispositions de la Yam, d’abord par une positon de conduite encore plus typée sport.
Pour le confort, il faudra aller voir ailleurs ! Le gain en couple, bien présent surtout entre 7 000 et 12 000 tours confirme l’efficacité du nouveau système des tubulures variables.
La partie-cycle littéralement collée à la piste soutient sans faiblir les envolées jusqu’à 16 500 tours de miss Yam .
Véritable machine de compétition, la R6 dispense des sensations extrêmes mais exige en retour un entretien suivi. Et son usage exclusif la destine surtout à la piste.
Axel Mellerin - 19/12/2007
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