Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Vitrine technologique | - Radicalisation |
| + Position de conduite | - Boite de vitesse |
| + Souci du détail | - Trop de gadget marketing ? |
bonjour à tous j’ai eu le privilege de pouvoir essayer la nouvelle r1 et je dois dire mis à part l’esthétique moins racé que le modèle 2006(c’est mon avis) qu’elle est vraiment impressionnante !!!certe elle est linéaire beaucoup plus que le modèle précédent mais la linéarité vient du fait qu’elle pousse (...)
Commandez en ligne le comparatif hypersport de la Yamaha YZF 1000 R1 face à la Suzuki GSX-R 1000 et la Ducati 1098 S et
Voir le match Yamaha 600 R6 / 1000 R1
Retrouvez l’essai complet de la Yamaha R1 2007, en commandant Moto Magazine n°233 (décembre 2006/janvier 2007)|
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Moteur 4 temps à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes
; Cylindrée 998 cm3
; Alésage x course 77 x 53,6 mm
; Taux de compression 12,7:1
; Puissance maxi 132 kW (180 ch) sans admission d’air directe (en France, la puissance maxi est de 106 ch soit 78 kW)
; Admission Injection électronique
; Démarrage Électrique
Transmission
; Transmission Boite à 6 rapports
; Transmission finale Chaîne
; Embrayage Multi-disques à bain d’huile
Partie cycle
; Cadre Deltabox, aluminium
; Suspension avant Fourche télescopique inversée Ø 43 mm
; Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive
; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (fixation radiale 6 opp.)
; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Bloc moteur
Selon Yamaha, « la puissance sans agrément n’est pas une fin en soi ». Les ingénieurs ont donc tablé sur une omniprésence de la puissance à tous les régimes pour améliorer l’agrément de conduite, tout en conservant les même cotes moteur.
Le nouveau bouilleur inaugure le YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), un système de variation, motorisée et contrôlée électroniquement, de la longueur des tubulures d’admission de l’air forcé. Ceci pour améliorer la délivrance de la puissance à tous les régimes : une tubulure courte améliore le rendement à haut régime, une longue joue sur les bas et moyens régimes. Concernant la pure performance, le R1 2007 revendiquerait 180 ch, sans l’air forcé... et pas en France !
L’injection, introduite en 2002 et modifiée en 2004 (double papillon), reprend le système du Yamaha 600 R6 2006. Notons que les cylindres perdent leur cinquième soupape. Les évolutions moteur portent aussi sur la dépollution : le catalyseur est d’un nouveau type, annoncé comme plus efficace.
Partie cycle
Le cadre, qui semble identique à l’ancien, a été entièrement redessiné et repensé dans son assemblage pour bénéficier d’une rigidité accrue, censée s’adapter aux performances accrues du moteur. Ce dernier, avec des points d’ancrage différents, participe à la rigidité de l’ensemble.
L’amortisseur arrière est nouveau. Entièrement réglable, il bénéficie d’importantes modifications internes. La fourche change aussi. D’après Yamaha, elle est « développée pour garantir une harmonie optimale avec le nouveau cadre Deltabox et la nouvelle suspension arrière ».
Considérée comme une excellente freineuse depuis le premier modèle, sorti en 1998 (disque de 298 mm et étriers 4 pistons à fixation classique), la R1 porte la dimension de ses disques à 310 mm. Ils sont pincés par des étriers à fixation radiale qui accueillent 6 pistons.
Esthétique
Dès 1998, le dessin du carénage de la R1 lui confère un succès indéniable. Si elle reste similaire au précédent millésime, la ligne générale de la moto évolue sensiblement.
Du museau, redessiné notamment en fonction du système YCC-I, jusqu’à la ligne d’échappement, toujours revue pour des raisons techniques, l’esthétique évolue par petites touches.
Rendez-vous à l’essai pour juger de l’évolution du comportement dynamique de la nouvelle mouture de cette référence en matière d’hypersportive.
Là on découvre qu’exploiter la version libre à son maximum sur circuit nécessite une sacrée dose d’expérience, alors que la version 100 ch ne met jamais à mal la partie cyle.
Grégoire Acerra - 29/11/2006
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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