Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Caractère moteur ! | - Améliorations pour spécialistes |
| + Amortissement de qualité | - Mécanique sans réel plus |
Me fiant aux articles de presse, je me suis rendu acquéreur d’un street triple R,le moteur est brillant Le rayon de braquage est trop grand, La position est trop sur les poignets, Trouver le point mort, pas facile, Le pire, le cadre chauffe énormément, surtout du côté droit, l’isolation thermique (...)
Retrouvez la Triumph 675 Street Triple comparée à la Kawasaki Z 750 dans Moto Magazine de déc/janvier 2008/09
Voir aussi l’essai complet de la Triumph 675 Street Triple R dans Moto Mag d’octobre 2008
L’essai de la Triumph 675 Daytona
L’essai de la Triumph Street Triple (« de base ») 2007
L’essai de la Kawasaki Z 750
- Moteur
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cyl. ;
Cylindrée (al. x cse) 675 cm3 (74 x 52,3 mm) ;
Puissance maxi 108 ch (79 kW) à 11.700 tr/min ;
Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 8.000 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 47)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ;
Poids à sec 167 kg ;
Pratique Coloris gris mat, orange mat ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix 8.790 € (tarif 10/08)
Pas de révolution pour la Street Triple avec l’arrivée de la version R, mais une déclinaison « haut de gamme », à l’instar de ce que fait Ducati avec ses modèles « S ».
Avec des suspensions et des freins encore meilleurs, la Street Triple R s’adresse aux amoureux du 3-cylindres 675 cm3 qui veulent « le must ».
La Street Triple « de base » n’a pas grand-chose à se reprocher côté suspension. Disons-le, seuls les compétiteurs ou les accros de la vitesse peuvent reprocher le manque de réglages de ce roadster directement issu de la sportive 675 Daytona.
Mais Trimuph France, outre le succès confirmé du Street, a noté que 85 % de ses acquéreurs découvraient la marque. Et la firme veut absolument garder ces clients-là. D’où, dans un souci essentiellement stratégique, l’apparition de la Street Triple R.
Alors la R (pour Racing) adopte un amortisseur et une fourche entièrement réglables ainsi que des étriers de frein radiaux ; le tout issu de la Daytona 675 millésime 2007. Elle se distingue aussi grâce à son guidon anodisé en alu, sa selle deux tons et ses coloris mats disponibles (gris et orange).
Mis à part les quelque 5 millimètres en sus de la hauteur de selle (amortisseur un peu plus long), on retrouve l’accueil réservé par la Street originale. Buste légèrement basculé sur l’avant, repose-pieds hauts et habillage minimaliste, la Street R invite à prendre la route.
La première manœuvre à basse vitesse rappelle immédiatement le piètre rayon de braquage de cette moto… En ville, on peine à se faufiler sans venir sans cesse en butée de direction. Pénible.
Chaussée des performants Dunlop Qualifier, la Street R trace son chemin sur la « piste » du mythique Tourist Trophy (île de Man) recouverte de plusieurs millimètres d’eau. On décèle un travail nettement amélioré des suspensions, notamment sur les petites bosses où cette R procure un indéniable velouté dans ses réactions.
Beau temps revenu et macadam séché, la Street survole les difficultés : compressions musclées au sortir des dos-d’âne, rainures et autres mauvais raccords de bitume ne perturbent jamais son comportement.
Finalement, la seule difficulté majeure est de ne pas lever le train avant à l’accélération : le trois-cylindres, qui a gangé 2 ch, conserve un caractère rageur sur toute la plage d’utilisation (2.000 à 12.000 tr/min). Un moteur très bien secondé par une boîte de vitesses rapide et précise.
Les nouveaux étriers à 4 pistons apportent un agréable supplément de feeling à la prise des freins, mais ne ridiculisent pas la puissance déjà musclée du modèle original.
Verdict. Pour environ 800 € de plus, la Triumph 675 Street Triple R gomme les légers défauts de la version de base, notamment le travail de l’amortisseur arrière. Elle ne révolutionne pas pour autant le fonctionnement de ce roadster bien né, et son prix, qui flirte désormais avec les 9.000 €, la rend moins concurrentielle.
Etienne Garcin-Marrou - 30/10/2008
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